船长对船舶安全管理的重点工作及关键性操作

1、船长对船舶安全管理的重点工作及关键性操作任何工作都有重点和关键，抓住 了重点和关键，其它的问题也就 会 迎刃而解。同样 ，船 长对船舶的安全管理工作 一 旦能抓住重点和关键性操作， 船舶的安全也就应该有了保障。 船 舶是一个移动的物体， 由于其周围环境在不间断地发生变化， 形成了船长对船舶安全管理很 多的工作重点和关键性操作， 并且有些重点和关键会随着时间的推移而不停地发生变化与交 替。本人试图就这些重点和关键性操作进行阐述， 以利同仁们熟知、掌握和参考， 以便帮助 达到理想的船舶安全管理目标。1. 牢记船长权力和责任海商法 第 35 条规定； 船长负责船舶的管理和驾驶。 船长在职权范围内发布

2、的命令， 船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、 文件、邮件、货物以及其它财产的安全。国际海事组织关于船长在海上安全和海上环境保护方面决定：考虑到海上安全和海上 环境保护是船长在任何情况下所必须关心的头等要事， 对船长的经济和其它方面的压力在任 何时候都不应干扰船长在这方面必须作出的决定。 还考虑到船长对海上安全和海上环境保护 方面的决定不受到船东、 租船人或其它有关人员指示的不适当影响。 为保障船长正当履行其 有关海上环境保护方面的职责，请各国政府采取必要步骤确保：1.1. 船长根据专业判断在这方面作出的必要决定不受船东、租船人或任何其它人员的 约束

3、。1.2. 船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉 的权力， 使其不致因正当执行其专业决定而遭到船东、 租船人或其它任何人不公正的解雇或 其它不公正的待遇。1.3. 为了执行国际海事组织的这一决定，制定通过了强制性的国际船舶安全管理规则 （ISM 规则）。所以，世界各国船东和船舶管理公司的安全管理体系中均有总经理对船长权 力的声明， 其声明的主要内容是：船长可以采取一切必要的措施， 保证航行安全， 维护船上 秩序，并有绝对权力采取决定性行动，防止船员及其它人员受到伤害，保护本船和/或其它船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境。1.4. 在国际规则、国家法律和船

4、东体系文件中都对船长的“权力”作出了明确的阐述 规定，这就意味着船长在船舶安全管理和保护海洋环境方面的权力越大， 船长所承担的责任 便越大。我们船长必须在拥有这个极大权力的同时，时刻牢记和认真履行自己的神圣职责。2. 熟知船长应具备的素质和能力 知识决定命运，细节决定成败。船舶工作的好坏，船长起到不可替代的重要作用，船 长自身素质的高低和才能的大小是其能否尽到职责的关键。所以， ISM 规则规定， 为了保证提供合格的船员，船东必须对船长上岗前进行“任职指挥资格认定” ，就是说船东要确保其 聘用的船长应具有尽其职责的素质和能力。为此，船长具有下列素质和才能。2.1. 高度的责任感和使命感。2.2

5、. 渊博的航海知识，丰富的实践经验，娴熟的驾驶技术。2.3. 反映敏锐、机智果敢、冷静客观的组织指挥能力。2.4. 勤奋严谨的工作、学习和生活作风。2.5. 平易近人，待人以诚，善于用人的崇高品德。2.6. 不畏艰险，临危不惧，处惊不变、指挥若定的气质风度。2.7. 胸怀全局的宏观战略头脑，从细微小事抓起的战术意识。 人类航海史上的无数海难事故和乘风破浪战胜大自然的雄壮凯歌事实证明，国际国内 法规的规定， 航运企业的特性和船舶工作特殊条件的要求， 船长应该具有克服一切艰难险阻，牢牢掌控船舶，圆满完成任务的各种素质和能力。从来就没有什么救世主，一切靠自己。2.8. 船长是“扛”着船的人。船长应有

6、戈里森敢死队里的戈里森中尉那样的 类似素质和能力。2.9. 将在谋而不在勇。两军相遇勇者胜，两勇相遇智者胜。船长需要智勇双全。3. 船长要信守的船舶安全管理理念和格言3.1. 船舶安全管理是一个系统的工程，涉及到自然气象、地理环境、船舶状况和船员 素质等，随时受到多种因素的极大影响， 时时有安全，事事有安全。船舶安全工作必须人人 重视，居安思危，警钟长鸣，常抓不懈。3.2. 船舶安全管理工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针。就是要想一万做一 万，做一万防万一。3.3. 船舶发生事故都是源自于无知与疏忽，无知就是该知道的而不知道，不知道还自 以为是； 疏忽就是该注意的而没注意， 应该或能够预

7、见却没有或没能预见到， 致使事故发生。 “马虎失街亭，大意失荆州” 。不能及时发现和纠正安全管理上的无知和疏忽，船舶安全的 大堤则必毁无疑。万里长堤毁于蚁穴。4. 船长要全面了解和掌握每个驾驶员的业务技能和责任心状况4.1. 船舶驾驶员的业务技能和责任心好坏，直接影响着船舶航行安全与否。船长要利 用各种方法和渠道检查和考察其工作责任心和业务技能，对每位驾驶员的状况做到心中有 数。4.2. 对业务技能和责任心欠佳的驾驶员要采用多种方式方法进行教育、教授和督导， 诚心诚意地帮助其尽快提高素质， 并在其值班航行在较复杂水域时船长要上驾驶台给以特别 的关照和指导，必要时亲自指挥。支持、鼓励和帮助他们加

8、强学习和刻苦历练自己。4.3. 对经过教育、教授和督导仍然自以为是，难以胜任其工作的驾驶员，要毫不犹豫 地要求公司换人，以免过分的迁就酿成大祸而懊悔莫及。5. 船长要全面了解和掌握船舶主要构件和机械设备的性能状况5.1. 掌握“四机一炉”的性能状况。 “四机一炉”是船长控制船舶的基础，任何一样不 能工作都将使船长处于无能为力的尴尬境地。 及时掌握了它们的性能状况， 并根据其性能状 况进行周详策划，采取合理措施，趋利避害， 制定确保船舶安全的方岸。如为了避免船舶在 抢过台风进路时主机、舵机故障、狭水道航行时舵机故障、靠离泊时不来倒车、紧急抛锚而 抛不出去等等险情发生，万一发生而没有应急预防措施。

9、所以，船长必须掌握“四机一炉” 的工作状况，并根据其状况“量力而行” ，避免其“力所不及”而出现险情或发生事故。5.2. 掌握船体构件的状况。船舶构件的严重锈蚀、开焊、断裂等，势必造成船舶强度 和抗风浪能力极大下降。 船长掌握了船体构件的状况后， 要据情选择适当的航线， 科学地装 载和配载， 遇有恶劣天气及时减速调向或择安全水域停航避风。 散装船舶在大风浪中沉没的 海难事故， 绝大部分都是船体构件出现问题而船壳板开裂进水所致。散装船舶装载大于 1780公斤 /立方米比重的重货，如铁矿、生铁、钢材、矾土和水泥都是重货。船舶的最脆弱区域 是一舱和二舱的前壁及其双层底， 要是装载重货在风浪中其一舱或

10、二舱舱内进水， 其货舱间 舱壁不可能经受得住水和货物混合晃动的冲击， 特别是隔舱装载时， 一个舱内的舱壁被冲击 倒塌，紧接着的进水能够迅速将另一舱壁冲塌，船舶会在几分钟内沉没。5.3. 高度重视甲板上各舱柜的通气筒、测量孔、水密道门等的水密性能。下边柜和双 层底柜的通气筒和测量孔不水密， 当甲板大量上浪时则等于没有下边柜和双层底柜， 货舱道 门不水密则等于不关舱。 船舶满载航行时， 如果船内进水则必然造成船舶超载， 船舶在大风 浪中不断进水和超载， 船舶受力和强度则迅速恶化， 灾难性海事可能随时发生， 有时船员都 来不及逃生。 船舶在大风浪中发生的海难事故中， 多数救生艇没有发挥作用， 真正起

11、到很好 救生作用的是救生筏，要重视救生筏的维护和保管。5.4. 确保消防、救生等应急设备处于良好工作状态。凡是用到消防、救生等应急设备 时，都是紧急关头， 是攸关船舶和船员生命安全的时刻， 必须要确保各种应急设备处于良好 工作状态， 并结合日常的严格演练， 使每个船员都熟悉有关设备及器材的性能和使用。消防、救生等应急设备工作良好和船员具有熟练的应急技能， 往往可以将灾难消灭在萌芽中， 转危 为安，逢凶化吉。6. 严格遵守国际避碰规则是确保船舶安全航行的保障 国际避碰规则是世界各国船舶共同遵守的船舶航行管理和避让行动的强制性规则， 船长要竭尽全力确保在本船得到严格遵守。 为了确保船舶安全航行，

12、在任何时候船长要在保 证自己做到的同时，还要不断地教育和督导每位驾驶员牢记并做到：6.1. 认真落实安全航行三大要素：保持正规了望；使用安全航速；正确判断碰撞危险。 保持正规了望是关键，是重中之重。6.2. 坚持避让行动的四大原则：及早地采取避让行动；大幅度地避让；宽裕地让足； 让清驶过。6.3. 要极其慎重地采用背离规则条款。采用背离规则条款与违反规则规定的界定条件 十分明确和严格， 即采用背离规则的行动结果必须是避免了碰撞。 一旦发生了碰撞就是违反 规则而造成的碰撞，必须要负最主要的碰撞事故责任。船长和/或驾驶员除非不得已时不要轻易采用背离规则条款，避免发生事故后负不应该负的责任或负不该负

13、的主要责任。6.4. 高度重视追越船的责任和义务。不管规则其它各条如何规定，追越船始终负有让 路的责任与义务。 “随后两船间方位的任何改变，都不得把追越船看作为规则各条含义中的 交叉船，或免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止” 。因为追越船对被追越船 负有全部的让路责任和义务。 在狭窄水域、 航道和船舶密集等复杂水域航行时， 若没有确切 的驶过让清把握， 要尽可能避免追越她船， 特别是在中国江河和港口水域对各种大小船舶更 要格外小心谨慎， 要认真吸取很多碰撞事故是发生在追越地方船舶、 渔船和小船的深刻教训。6.5. 保持“海员通常做法可能要求的任何戒备” ，避免“海员通常做法可能要求

14、的任何 戒备上的疏忽” 。任何戒备都来自于知识、经验、警惕和预见，并且有能力在发生最坏情况 下仍能采取或正在采取确保本船安全的办法和行动。6.6. 船舶航行期间，驾驶员应勤测定船位，值班水手要勤核对磁罗经和电罗经航向， 谨防电罗经故障不能指北时而偏离计划航线， 甚至驶向危险水域。 特别是使用自动舵夜间航 行在近岸或存有碍航水域时， 驾驶员更应重视和督促值班水手勤核对电磁罗经航向， 以防万 一。7. 船舶货载和航线7.1. 船舶货载（以散装船为例） 。7.1.1. 配载计划和装载要尽可能符合“装载手册”规定的装载要求，特别是装载重货， 其重量不能超过舱底负荷，避免各舱货物堆装在舱底中央部位而造成

15、舱底局部受力超极限。 装卸货、排放和注入压载水要符合散货船装卸安全操作规则的规定，并进行认真的强度 计算， 避免出现过大的弯矩和剪力。 要尽可能保持船舶处在均衡的最佳受力状态。 货物装载 不当能使船舶局部受力超极限，造成船舶刚体变形，增加船体构件的作用力。7.1.2. 货物配载和装卸除了按“装载手册”和散货装卸安全操作规则执行外，老龄 船一般应遵守按舱容比例分配货物， 且保持不少于三次循环装卸完毕的原则。 要禁止隔舱装 重货和空一个舱的装载情况。7.1.3. 装载精矿等含水量高的货物的含水量不应超过8% ，否则装船后货物表面将有水渗出，当含水量超过 8%时，船舶必须备有工作可靠的电动潜水泵二台

16、以上，但无论如何不 得装载含水量超过 12%及其以上的货物。7.1.4. 装运圆木或木材。装运圆木或木材要满足其三条基本要求：稳心高度（GoM ）大 于船宽的 2%，小于船宽的 3%；甲板货高度不超过船宽的三分之一；甲板货重量不超过舱 内货物重量的二分之一。 绑扎张紧装置要符合要求。 甲板货高度在 4米以下时， 其绑扎系索 最大间距为 3 米；甲板货高度大于 4 米时，其绑扎系索最大间距不大于 1.5 米。初次绑扎系 固后其收紧装置的螺杆剩余螺纹长度应不少于其总长度的一半。 要在泊位或锚地等到完全绑 扎牢固后方可开航。航行期间要每天收紧全部绑扎装置。7.1.5. 装货临近结束调整吃水阶段要防止

17、产生过大的舯拱或舯垂，避免肿垂导致超载。 对老岭船舶已经造成的固有舯拱或舯垂应保留， 不要试图用装载货物进行纠正， 以免改变其 受力状况而对船舶再次造成损伤。7.1.6. 正确使用航区要求的船舶季节载重线，准确控制安全吃水。7.2. 航线计划7.2.1. 根据航次任务、季节载重线、季节气象、船舶状况、船舶货载、船舶吃水等因素 设计航线计划。其原则是安全经济，安全为前提。7.2.2. 认真审核二副按船长指示绘画的计划航线。 特别注意计划航线要遵守通航分隔制 的规定， 在没有专门航行规定的海峡等水域要靠近本船右舷一侧的水域航行， 不要离岸边和 碍航物太近。若走气导航线，则应按其推荐意见绘画航线。7

18、.2.3. 督导二副确保航次所用海图已改正到船存航海通告。7.2.4. 船长在开航前要仔细阅读港口水域的全部海图， 熟记港口水域内安全水域和计划 航线附近的碍航物及安全距离，力求在脑海里有港口海图的影像。8. 大风浪中8.1. 大风浪中航行8.1.1. 船舶在大风浪中航行，船长要根据船舶的技术状况、载货、风和涌浪情况，及时 适当调整航向和减速， 以减轻横摇和涌浪冲击船舶的应力， 避免巨大涌浪力对船体及其构件 的损坏，特别是老龄船在大洋里受到较强迎头涌浪冲击时，调整航向和航速尤为重要。8.1.2. 适当调整航向，避免船舶随涌浪发生剧烈的谐摇（共振现象） ，防止货物移动或 绑扎加固货物松散， 尤其

19、要预防谐摇可能造成船舶倾覆。 保证船舶大风浪中航行安全的三大 要素：动力、浮力、稳性。8.1.3. 尽量避免船舶在涌浪波长与船长基本相同的状况下顶浪航行。8.1.4. 一般来说，顺风浪有利于航行，但应保持船速快于浪速，保持良好的舵效。8.1.5. 大风浪中掉头要选择在“大浪群”过去后这一短瞬间开始逐渐加大舵角，当下一 组“大浪群”到来时要立即正舵，待下一组“大浪群”过后再抓紧继续进行，一般可顺利掉 头。无论如何，在大风浪中掉头要格外小心，谨慎操纵。在特别强的大风浪中，如不是万不 得已，应避免掉头。可采取偏顶风，主机减速至能够维持舵效的速度，滞航抗风。单螺旋桨 船舶滞航时，采用左首舷顶风比右首舷

20、顶风更易于稳定船首向。8.1.6. 增加测量各舱柜的次数， 夜间也不应中断， 必要时调整航向或掉头航行也要对各 舱柜进行测量。老龄船在 6 级及以上风力就更要增加勤测次数， 8 级以上风力就应坚持每 4 小时测量一次，以便确保及早发现船舶进水等以外情况。8.1.7. 加强对各舱柜水密设施（包括锚链舱道门） 、透气筒、测量孔盖等的检查，严防 甲板上浪对其造成的任何损坏和 / 或不水密使船舶进水没有及时发现而酿成灾难。8.1.8. 据情对甲板进行巡视，观察和发现可能出现的异常情况及声响。8.1.9. 船舶在远离海岸陆地的大风浪中失去动力漂泊， 船舶横风谐摇严重或将漂向礁石 等危险物时， 将锚松至

21、3 5节入水 （具体根据锚机的工况和能力而定） ，可适当改变船舶的 横风状态和漂移方向。能够明显改变横风状态和漂移方向的办法是找 10 个左右的废油桶， 将油桶凿上若干洞， 用 3 寸左右的钢丝从桶的两头串联起来成环状并将钢丝卡牢， 再将环状 桶圈系固在锚上部的锚链环上随锚一起松锚链两节入水。实践证明此方法有效且作用显著。8.2. 大风浪中锚泊8.2.1. 大风浪中锚地锚泊。 船长要根据气象预报情况， 若已在锚地锚泊将遭受 9 级以上 大风，且有较有较宽阔的安全水域，则应改单锚为抛“一点锚”抗风。若没有足够的安全水 域时，船长不要怕麻烦或存有侥幸心理，应及时起锚驶至较宽阔的安全水域抛“一点锚”

22、 。 在抛一点锚遭遇很强大风担心走锚或发现走锚时， 可用车舵配合助锚抗风。 大风过后为了防 止锚链绞缠，应在风力减弱至 78 级时再改“一点锚”为抛单锚。8.2.2. 大风浪中只要环境和情况许可， 避免驶进锚泊船密集水域， 选择在较宽阔的安全 水域锚泊。在需要较近距离驶过抛锚的她船时，要尽可能从锚泊的船尾部水域通过。8.2.3. 大风浪中锚泊，要充分考虑到涌浪的颠簸高度，确保足够的富裕水深。一般要求 船舶龙骨至海底的水深不得小于 5 米。抛锚的最好海底地质是软泥，其次是泥沙。8.2.4. 大风浪中锚泊发现走锚时，若没有足够宽阔的安全操纵水域，只能用车舵助锚， 而不可绞锚或试图移锚位等操纵。 因

23、为锚一旦绞起将很可能使船舶失控， 船舶失控将造成更 加严峻的局面或事故。9. 冰区中9.1. 冰中航行9.1.1. 无冰区加强的船舶可在 3/10 4/10的流冰中通过。 具有我国冰区加强 B 及的船舶， 可在 5/10 7/10 的流冰中通过；若该船海上速度能达到14 节以上，可在 8/109/10 的流冰中通过，但可能造成船体轻微损伤； 船舶在 10/10 的流冰中航行可能被流冰困住而失去控制。9.1.2. 保持适当的吃水及吃水差， 车叶浸在水下愈深愈好， 无论如何车叶不能露出水面， 尾倾 0.51.0 米为宜。9.1.3. 使用低位海底阀箱的海水冷却系统。9.1.4. 尽可能在有她船航行

24、过的水域航行， 避免另辟航路。 夜间可在雷达上看出她船通 过的航路。 冰冻开始和加强期间距岸边越近冰情严重， 天气变暖化冻期间距岸边越远冰情越 重。9.1.5. 在严寒冰冻水域压载航行或停泊时，上边柜应保持85%满，下边柜保持 90%满，防止压载水冰冻胀裂船舶构件。9.1.6. 在流冰中和浮冰中， 要尽可能避免用倒车， 当不得不使用倒车时也要尽可能缩短 用倒车时间。 当船舶被流冰挤压不能前进或后退时， 仍要保持正常全速进车， 并轮换使用左 右舵 20 度至满舵使船舶挤压两舷流冰，维持至潮流改变时流冰疏松后船舶即可前进续航。9.1.7. 离河口有流冰时，应在高潮落流时通过。驶进河口或进港航道有流

25、冰时，宜在低 潮涨潮流时通过。满载进出港口航道有横向流冰时，应使用拖轮和/或破冰船协助船舶驶进和驶出出航道，以免被横向流冰压离航道搁浅。9.1.8. 凡是环境和情况允许，应远离岸边、岛礁和其它碍航物航行。9.1.9. 绕开冰山区。纽芬兰岛的东南、东部近岛海域、东北和北部海域春夏季是著名的 冰山区，船舶应避开此海域航行，在此海域附近航行时， 要开启雷达探测。 发现冰山时要远 离，因为冰山露出水面部分仅是其水下部分的1/7。9.2. 冰区中锚泊9.2.1. 在冰区中抛锚，一般出链长度不超过两倍水深，浅水中可出链一节，无论如何出 链长度不应超过三节入水，以防流冰挤压船舶断链丢锚。当发现走锚致有危及船

26、舶安全时， 可动车助锚，或起锚到安全水域重新再抛锚。9.2.2. 在冰区中锚泊，锚机马达要常开，以防关停后液压油冷冻而在需要时不能启动。9.2.3. 在冰区中启航动车时， 应先用极慢车速推开车舵附近的浮冰， 然后小舵角左右用 舵，察看一切正常后再适当用车，以防流冰和浮冰损坏车舵。10. 防抗台风地球大气变暖，海洋水温升高，生成台风的频率发生变化，台风的强度增强，台风形 成的更加巨大，变化规律异常，破坏力难以预料。 2005 年的“卡特丽娜”飓风几乎摧毁了 美国新奥尔良市的现实证明了台风是毁灭性天气。 随着地球大气的变暖和海洋水温的局部变 化，必定要引起大地气象和地质（印尼海啸和巴基斯坦地震）等

27、方面的变化，是恶性的、毁 灭性的和难以预测的异常变化。 船长必须高度关注和正视这些问题， 切实做好防抗台风工作。10.1. 防抗台风应遵循“能避则不抗”的原则。船舶能及时驶往海上避台较在港口水域 锚泊或码头系泊抗台风具有广泛的回旋余地，可能更为安全。10.1.1. 预计到台风要袭击船舶所在港口时，船长要积极与代理、装卸公司及有关当局 联系，全力争取在遭受台风袭击前装卸完毕离港开航。10.1.2. 若港口避风条件不好，船舶要及早与各有关方联系，并保持装卸货状况符合海 上安全航行的强度等要求，在台风来袭前及时离港去海上安全水域避台风。10.1.3. 若码头、港内水域没有很好的遮蔽大风条件，船舶应在

28、台风来袭前及时离泊。 此时要根据台风过境时距离台风中心的距离、 本船处在台风的哪个象限和遭受台风袭击的风 力风向等， 去安全水域防抗台风。 在港口及其附近水域抛锚抗台风时， 要选择能够很好遮挡 台风过境时大风的遮挡物（如较高的大岛、陆地高山等）的背面，水深富裕，水面宽阔，底 质良好的水域抛“一点锚”抗台风。否则，要驶往海上，远离台风进路避免遭受台风袭击。10.1.4. 若港口和泊位的避风条件特别好（如高雄港） ，可在泊位加缆抗台风。台风过境 时要备妥主机，船员各就各位进入抗台风工作。10.2. 海上避台风10.2.1. 北半球， 在台风左半圆距离中心 250海里以外， 一般不影响船舶顺风安全航

29、行； 在台风右半圆距离中心 450 海里有时还是狂风大浪，要格外谨慎。10.2.2. 北半球， 台风向北东北转向时移动速度减慢， 一旦朝东北方向转向移动时， 其移动速度会越来越快，船舶若处在台风东北水域时，要务必小心被卷进台风中心。10.2.3. 抢过台风进路时，要确保“四机一炉”工作正常，否则应在台风后面通过。台 风过后涌浪很大，超大型船和老龄船要充分考虑到巨大涌浪可能对船体造成的损坏。10.2.4. 若空船需要在货舱压水时，则应在码头靠泊期间将货舱压满后离泊。避免在有 大风浪的锚地对货舱压水，严禁在海上航行时对货舱进行压水或排水。11. 进出港航行11.1. 港口航道航行11.1.1. 船

30、长要提前详细阅读海图和有关资料，了解航道水深、宽度、危险区域、浅滩 暗礁、沉船等碍航物，熟知潮汐和潮流情况，掌握港口规章和有关通信报告规定，研究、分 析可能遭遇的船舶通航和气象情况， 制定出进港航行计划和应急措施。 清楚航线附近海域的 海底电缆情况。11.1.2. 经过长时间远洋航行抵达港口航道或锚地前，一定要认真试主机的倒车，检查 并试转锚机和绞缆机。避免不来倒车和抛不下锚的紧张或危险局面。11.1.3. 船舶在进港或航道等复杂水域时，船长应提前上驾驶台熟悉和了解各方面的情 况，只要一切心中有数了，指挥操纵就心中不慌， 能避免慌乱出错。出港口或航道等复杂水 域时， 船长不要急于离开驾驶台，

31、以便应对出现驾驶员无力处置的情况或险情， 应等到安全 水域宽阔，船舶稀少，且其动态清楚而无任何隐患时再离驾驶台从事其它工作。11.1.4. 船长要礼貌接待引航员，满腔热忱的欢迎引航员为本船提供引领服务，礼节地 将船舶有关安全操纵等资料提供给引航员， 并保证引航员上下船及在船期间的安全， 同时尽 可能提供力所能及的生活照顾和安排，使引航员愉快地从事引领工作。11.1.5. 引航员在船是帮助船长指挥和操纵船舶，在引领工作中船舶发生任何事情和事 故，领航员不负责任何损坏或损失的责任。 引航员在船时船长仍然负责指挥、 操纵和管理船 舶的一切责任。 船长应对引航员指挥、操纵船舶的指令是否正确进行监督，

32、对其指挥、 操纵 的结果要进行观测和判断， 发现疑问时要毫不犹豫地提出， 发现不当或错误要立即纠正， 要 认真履行船长的职责，不能盲目依赖引航员。11.1.6. 船舶按港口、代理及引航站的通知驶往引航员登船位置途中或抵达时突然遇有 浓雾而取消一切进港计划时， 可能有多艘进港船舶拥挤在引航员登船附近水域 ，无法抛锚的 出口船舶在此水域下引航员，浮标、 浅滩和水下碍航物多，安全操纵水域狭小，再有风流影 响，各种情况千变万化，时间紧迫，异常复杂，这时只要海底状况允许，及时抛锚将船停住 和固定在一定范围可能是最为安全的有效措施。抛锚后要及时用 VHF 发布安全通告，等到 能见度一旦允许时即起锚驶往安全

33、水域锚泊等待安排。11.1.7. 按避碰规则和港章行驶（见前面“严格遵守国际避碰规则是确保船舶安全 航行的保障”章节） ，按规定向有关方报告。11.1.8. 船长认为必要时，要毫无顾忌地指令大副和木匠了头并备双锚航行，以便及时 了解前方有关情况和应对可能发生的任何紧急情况。 在江河和航道较长的水域航行， 无论何 种原因船长认为不需要大副和木匠值守了头时， 也要将双锚备至锚干在锚链筒内刹牢并脱开 离合器，在紧急需要时去人松开刹车即能将双锚抛下的状态，以备不测。11.1.9. 小心谨慎驾驶，避免追越她船，避免“海员通常做法可能要求的任何戒备上的 疏忽”。11.1.10. 及时减速、停车或倒车把船停

34、住可能是在进出港航行中最有效的避让措施。需 要将船完全停住时， 要果断地使用全速倒车， 在无强顶风顶流等较平静的水域， 全速倒车浪 花达到接近船舯时船舶即基本停住不动。11.1.11. 紧急情况下为了尽快把船停住，要及时命令大副抛双锚两节甲板（满载）或入 水（轻载），在锚链还没有受力的短瞬间即刻紧紧刹牢。万一因没能及时刹牢而锚链继续跑 出时， 此时若继续刹车已无任何作用， 只会将刹车带磨损烧毁， 其正确有效的办法是即刻再 快速松链一节后， 在锚链还未受力的短瞬间再迅速用力刹牢， 一般可刹住锚链。 若再次刹不 住，可再次循环此操作。如此既能控制住船舶，又可防止烧毁刹车带或断链丢锚。11.1.12

35、. 不论何种原因迫使船首一舷接近浮标或其它碍航物致有擦碰时， 要即刻向有浮 标或碍航物的一舷用满舵并停车，以甩开船尾避免车叶和舵受损，从而减轻损坏和损失。11.1.13. 在进入航道前和在航道航行中用准风流压差，并不断地核查及修正，尽可能保 持在航道中间和 /或沿本船右侧航道行驶。沿航道一侧航行时注意纠正船头向深水一侧偏转 而船尾甩向浅水区域的倾向。11.1.14. 注意浅水效应造成船首不稳，船速下降，舵效变差和岸吸。船底下的富裕水深 越小越明显，有时甚至使船速几乎为零， 此时若减慢车速则船舶即刻前进。 所以， 船舶要留 有足够的富裕水深，一般要求富裕水深是其吃水的15%。英国引航员协会提出船

36、舶应保持的富裕水深是，港外开敞安全水域为吃水的20%，港外航道为吃水的 15%，港内为吃水的10%。11.1.15. 在追越她船或避让来船前，应与其联系沟通，协调双方航行及避让行动后，再 按商定措施行动。否则要极其谨慎，避免贸然行事。11.1.16. 高度关注当地的小船和渔船不懂避碰规则而横冲直撞，特别是在中国的江河、 港口水域（如老铁山水道、成山头水域、长江及长江口水域、闽江及闽江口水域、珠江及珠 江口水域、 琼州海峡及其西部水域等）的地方小船、渔船和个体户船舶，他们绝大部分不懂 避碰规则和航行法规，一心抱着大船不敢撞她而会避让的想法，我行我素， 横冲直撞。 更有 甚者可能为了索取高额赔偿而

37、故意与大船造成轻微擦碰。 船长必须随时做好最坏情况下的紧 急行动准备，特别是做好全速倒车和 /或抛双锚将船及时停住的准备。11.1.17. 在有导标的航道中航行，要充分利用导标导航，尤其在受横流影响时，不能盲目依赖浮标，认为船舶在两舷浮标的中间就是在航道的中间。11.1.18. 利用浮标导航时，应注意核对浮标的形状、颜色、编号和灯质，要利用陆标勤 测定船位， GPS 船位仅供参考。11.1.19. 在急转弯航道中，顶流转弯要一气呵成，避免用反舵纠正，否则很可能出现险 情。11.2. 靠离泊11.2.1. 要尽可能了解泊位的风流对船舶的影响，泊位系泊船情况及靠离泊位前后距离 她船的距离，向引航员

38、了解和 /或制定靠离泊方案，并及时将靠离泊的重要操作注意事项通 知首尾的大副和二副，包括如何抛开锚（若需要） ，带拖轮的位置、方法和注意事项，首尾 各先带什么缆绳等。11.2.2. 带拖轮缆绳时提醒首尾查看拖轮缆绳状况，若其缆绳破旧会被拖断时，应要求 更换足够强度的拖缆，或者改用船方的 12 寸的新缆绳做拖缆。用船方缆绳做拖缆时，应挽 桩 8 花以上，且将最上面 3 花在缆绳交叉处用绳扎紧，人员远离， 以防缆绳弹出、 断缆造成 事故和意外伤人。11.2.3. 船长应与轮机长约定紧急用车的车钟指令。传统做法是驾驶台将车钟满幅前后 重复摇三次最后停在所要车钟， 轮机长或值班轮机员见到此车钟令时，

39、将尽最大可能以最快 地速度操纵主机达到所要转速。 在关键时刻， 车早来半分钟就可以避免事故。 在复杂水域和 泊位位置紧张的港口， 船长最好将有关情况和要求通知轮机长， 以便确保及时来车， 以策安 全。11.2.4. 船长要眼观六路，耳听八方，不但注意观测和核查引航员的操纵措施安全，还要听清引航员的操作指令，监督驾驶员确保车钟令指示正确，监督和/或指令驾驶员监督舵工操舵迅速无误。11.2.5. 船舶掉头一般采用向右或向上风掉头， 掉头所需水域的直径不能小于船长的 1.5 倍，船舶掉头水域直径一般要求为船长的 2 倍以上。12. 抛锚操作12.1. 正常抛锚12.1.1. 要认真分析和研究锚地情况

40、，确认所用海图使用的水深单位，预选适合本船安 全要求的锚位。驶进锚地前用雷达观测预选的锚位是否可用，否则需要另选锚位。12.1.2. 在慢速驶进锚地时将准备抛的锚备至距离海底 5 米以上，同时备妥另一锚以备 应急。12.1.3. 抛退船锚。正常情况下一般都是抛退船锚，有利于操纵船舶和抛锚操作。在没 有强风流的情况下， 根据抛锚她船的船首向判断， 顶风流驶向锚位，据情及时停车，在距离 锚位 1 3链时左满舵转向 90度左右， 用后退三倒车， 当倒车水花达到船舯时令大副抛锚并 停车， 此时本船与锚泊的她船基本同向。 抛锚两节链入水刹住，待受力拉一下锚抓底后，再 据情分几次松链至所需要长度刹住， 并

41、令大副观察锚链受力情况， 在锚链受力后又缓慢松弛， 则锚已抓牢。12.1.4. 抛进船锚。在锚地拥挤和狭窄水域，没有足够的水域可供船舶安全操作，致使 船长不能保持船舶顶风流及与已锚泊船同向驶向锚位， 当驶向锚位与锚泊船首向相反或接近 相反等情况下， 船长要据情及时停车， 控制好船速和航向， 待船舶前进抵达锚位点时即指令 大副抛锚两节链入水刹牢（正常锚泊水深情况下） ，同时用后退三倒车，待倒车水花达到船 舯时停车， 等到船舶掉头与锚泊船基本同向时， 再松锚链和视情用车， 松到所需链长并刹牢。 抛进船锚时务必控制好抵达锚位时的船速， 特别是大型满载船舶， 前进速度过快时， 极易造 成断链丢锚，故一

42、般情况下，船长不要抛进船锚。12.2. 抛一点锚12.2.1. 抛一点锚。将左右两个锚备妥为同样情况，届时由两个人操作左右锚同时将双 锚抛至同样链长，一般抛到两节入水刹住，待锚链受力拉锚抓底后，再同时松链， 并根据情 况按需要松到同样链长刹牢。12.2.2. 由一点锚改抛双锚。由两人操作左右锚机同时绞锚，绞至两节出水时，停绞下 风下流锚，继续绞上风上流锚，待绞至锚出水后停绞，再据情松下风流链至需要链长刹牢。 当然也可以全部绞起后再重新抛一点锚， 只是费事和离开原锚位， 锚泊船拥挤时易出现意外。12.3. 深水抛锚12.3.1. 锚地水深在 25 米以内，备锚至水面或锚入水皆可，届时松锚机刹车抛

43、锚。12.3.2. 水深 2550 米，应在船舶较慢速度时， 用锚机绞链送锚至海底以上不少于 5 米， 届时再松锚机刹车抛锚。12.3.3. 水深 5080 米，一般不适宜抛锚，但现今很多情况下，往往要在如此水域抛锚 加油等。在此情况下，应在船速极慢时操纵锚机绞链送锚至海底以上 10 米以上停住，待船 舶抵达锚位且控制船速基本为零时， 再操纵锚机继续送链入水至所需长度后刹牢， 脱开锚机。 在送链抛锚期间务必控制船速极慢移动，以防损坏锚机。12.3.4. 水深 80100 米，应避免抛锚，但在去意大利的热内亚港外和希腊的PIRAEUS港外锚地加油时， 70 米以下的水域往往被她船占用，只剩下80

44、 100 米水域。在如此深水抛锚，若锚机性能和工况良好， 一般能够将锚绞起，可按上述 3操作抛锚。 否则要设法在较 浅水域抛锚。 若不得不在如此深水抛锚时也只能按上述操作进行。 起锚时要注意， 一般在锚 快离底时绞不动，此时应停绞， 且用刹车刹牢，稍微动主机让船舶拖动一下锚后即停车，之 后再绞一般可将锚绞起。 若仍然绞不动， 则可用缆机或克林吊协助锚机绞锚离底后， 再用锚 机一般能将锚绞起。船长在如此深水抛锚， 要谨慎操作， 无论如何都不能在水深超过 110 米的水域抛锚， 不 可用刹车抛锚，抛锚和起锚时要保持船舶基本不动。13. 事故中的处置 行船走马三分险。智者千虑终有一失。常沿河边走，难

45、免不湿鞋。历尽艰辛，不发生 任何大小事故，这是我们每个人的美好愿望。我们是唯物主义者，不是“神仙” ，没有人敢 下保票。所以， 我们必须知道一旦发生事故， 船长应如何分清轻重缓急，正确处置去避免可 能存在的再一次危险， 或尽全力减轻损坏或损失， 能保船则保船， 保不住船则要保证船员安 全。13.1. 船舶进水13.1.1. 一旦发现船舶进水，首先停车，用舵调整船首向，使船舶顺风浪，或使破损处 处在下流或下风浪。13.1.2. 组织船员穿妥救生衣后再分别进行查漏，有可能时到破损部位察看。同时准备 排水和备妥应急救生设备。13.1.3. 立即测量各污水井、双层底油水舱柜和首尾尖舱，并做好测量记录。刚开始每 半小时测量一次， 若暂时没有发现进水， 之后可据情每小时或每两小时测量一次， 不可中断。13.1.4. 若有进水，要根据进水速率与排水能力以及保有浮力的损失状况，查核本船破 损控制图说明的情况，迅速确定船舶的危险程度。13.1.5. 若有沉没危险，则迅速查看附近是否有浅滩，测算能否驶往浅滩去搁浅，可行 则