专题3前轮侧滑与制动性能检测

1、10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic为什么要对前轮侧滑与制动性能进行检测？如何进行前轮侧滑与制动性能的检测？10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前轮侧滑与制动性能的标准限值检测试验台结构与工作

2、原理检测步骤有关知识课程内容课程内容10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic侧滑量应在侧滑量应在5mkm行车制动力要求行车制动力要求机动车类机动车类型型制动力总和与整车重量制动力总和与整车重量的百分比的百分比轴制动力与轴荷的百分轴制动力与轴荷的百分比比空载满载前轴后轴Ll。平均每个车轮的滑移量就是(L2- L1)2。注意：注意：滑移量是左右两个车轮共滑移量是左右两个车轮共同作用的结果。不论两轮的偏同作用的结果。不论两轮的偏斜情况是否对称，都不会影响斜情况是否对称，都不会影响以

3、上的分析。以上的分析。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic侧滑量定义侧滑量定义-由于滑移量的大小与车轮驶过的距离有关，侧滑量侧滑量是指每驶过单位距离引起的单轮横向滑移量(mmm 每前进每前进1m时横向滑移的时横向滑移的mm数数) 。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 由前轮外倾引起的侧由前轮外倾引起的侧滑作用滑作用 若让仅有前轮外倾而无前束

4、的车轮驶过滑板，由于前轮外倾力图使车轮边滚边散开的作用受到约束，前轮只能边滚边向内侧滑移，从而推动滑板向内侧移动。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic与前面的分析相似，若车轮驶过距离为D，滑板总的滑移量是L2-L1，注意其中L2L1。平均单边的滑移量仍是(L2-L1)2。则前轮外倾引起的侧滑量为 其中为S2负值。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechni

5、c 侧滑现象是左右两个车轮共同造成的，侧滑量规定为每个轮侧滑量的平均值。 侧滑量是有符号的。滑板向外滑时为正-前束的影响较大；滑板向内滑为负-前轮外倾的影响较大。 侧滑量实用单位不是(mmm)而是(mkm)。两个单位不同，但在数值上是一样的。例如若侧滑量是+3.5(mmm)，也等于+3.5(mkm)。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、单滑板侧滑试验台的测量原理、单滑板侧滑试验台的测量原理 单滑板试验台仅用一块滑板，汽车左前轮从这块滑板上驶过，右前轮则从地面上驶过（

6、假定侧滑仅由前束造成）。 (1) 左轮正直，右轮有偏斜左轮正直，右轮有偏斜 假设左轮与汽车纵向平面完全平行左轮与汽车纵向平面完全平行，右轮调前束时有偏斜右轮调前束时有偏斜。因右轮行驶时有向内侧滚动的趋势，而左轮走在滑板上，右轮的内滚趋势受不到什么约束(我们在此忽略一些次要因素，例如汽车行驶的惯性，以及滑板相对底座的摩擦力等)，这样，滑板在右侧车轮的侧向推力作用下会向左移动一段距离c。汽车的行驶方向也会向左偏斜。可以认为，此时滑板的滑移是右轮造成的。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Poly

7、technic(2) 右轮正直，左轮有偏斜右轮正直，左轮有偏斜 由于右轮完全正直，又走在地面上，它与地面之间的附着力远远大于滑板与底座间的摩擦力。于是，汽车会按照直线行驶。而左轮走在滑板上的这段时间里，左轮向内侧滚动的趋势却受到约束，所以左轮只能边走边将滑板推向左侧，滑板便会形成滑移量d。所以在这种情况下滑板的滑移是由左侧车轮造成的。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engi

8、neering, Shenzhen Polytechnic(3) 总的效果总的效果 在左、右车轮都有偏斜(也不论这种偏斜是由前轮外倾还是前束造成)的一般情况下，据前面分析可知，滑板的总滑移量应是左右两轮共同作用的结果。具体侧滑量的计算方法与双滑板时类似，即有： 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic4、侧滑试验台的结构及工作原理、侧滑试验台的结构及工作原理 侧滑试验台主要包括机械和电气两大部分。机械部分机械部分-滑板、联动机构、滚轮、弹簧等电气部分电气部分-传感器、信号调理

9、电路、指示仪表10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic1）、机械部分）、机械部分两块滑板两块滑板分别支承在各自四个滚轮四个滚轮上，每块滑板通过与其连接的导向轴承导向轴承在导轨内滚动，保证了滑板能够沿左右方向滑动而限制了其纵向的运动。左右滑板通过中间的三连杆机构三连杆机构连接起来，从而保证两块滑板作同时向内或同时向外的运动。相应的位移量通过位移传传感器感器转换成电信号，经放大处理后送到指示仪表。复复位弹簧位弹簧可以起到自动复位的作用，以使滑板在不受力时能够保持中间位置(零位)。

10、 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2）、电气部分）、电气部分电气部分依传感器种类的不同而有不同形式。目前常用的主要有电位计式、自整角机式、差动变压器式。(1) 电位计式测量装置 电位计式测量装置的原理非常简单。将一个可调电阻安装在侧滑试验台底座上，其活动触点通过传动机构与侧滑板相连，从而将滑板的位移量变为电位计活动触点的位移。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Po

11、lytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 大小相等，经整流及差动电路处理后输出信号为零-若铁心往某一方向移动时，则两段次级线圈感应电动势不再相等，经电路处理后便会输出一个直流差动信号，而且信号的极性与铁心移动方向有关-这种信号送到仪表后，不仅可以指示侧滑数值大小，还可以指示数值的正负，也就是滑板移动的方向。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytec

12、hnic(4) 指示仪表指示仪表指针式、数字式。自整角机式测量装置一般连接指针仪表（结构简单、维 修 方 便 ， 直观）；差动变压器式连接数字式仪表（单片机系统-功能较强）。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic反力滚筒制动检测台的检测步骤平板制动检测台的检测步骤侧滑量检测台的检测步骤10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic机动车驶上滚筒，位置摆正，置变

13、速器于空档。启动滚筒，在2s后测取车轮阻滞力；使用制动，测取制动力增长全过程中的左右轮制动力差和各轮制动力的最大值，并记录左右车轮是否抱死。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic机动车对正平板检测台，以510km/h的速度行驶，置变速器于空档（D档），急踩制动，使机动车停止，测取参数；（与侧滑量检测速度适应）再次启动机动车，拉取手制动，测取驻车（应急）制动参数。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineerin

14、g, Shenzhen Polytechnic将汽车对正侧滑检验台，并使方向盘处于正中位置使汽车沿台板上的指示线以35km/h车速平稳前行，在行进过程中，不允许转动方向盘。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前轮侧滑检测前轮侧滑检测制动性能检测制动性能检测10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前轮侧滑检测的意义前轮侧滑检测的意义侧滑是指车轮胎面在前进过

15、程中的横向滑移现象。前轮定位参数：主销内倾角、主销后倾角、前轮外倾角和前轮前束。其中对前轮侧滑起决定作用的是前轮外倾和前束。若这两个参数配合得好，侧滑就可以很小或者为零：反之侧滑量会比较大。检查侧滑的目的和意义-检查前轮定位是否合理-侧滑量太大，会引起汽车行驶方向不稳、转向沉重、增加轮胎磨损、加大燃油消耗，甚至操纵失准而导致交通事故。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic主销后倾的作用主销后倾的作用-形成回正的稳定力矩。当转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转，如图向右偏转，将使

16、汽车向右转向，这时由于离心力的作用，在点b处，路面对车轮作用着一个侧向反作用力Y，对车轮形成绕主销轴线作用的力矩YL，其方向与车轮偏转方向相反，从而保证汽车稳定的直线行驶，故称此力矩为稳定力矩。但此力矩也不宜过大，否则使转向盘沉重，稳定力矩的大小取决于力臂L和离心力Y，而力臂又取决于主销后倾角的大小。 现代汽车由于轮胎气压降低，弹性增加，而使稳定力矩增加。有些汽车主销后倾角可以减少到接近于零，甚至为负值，(红旗牌轿车主销后倾角为-1030).10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytech

17、nic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(1) 主销内倾角也有使车轮自动回正的作用。当转向轮在外力作用下由中间位置偏转一个角度时，转向轮会使整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车的重力作用下有使转向轮回复到原来中间位置(势能最低状态)的效应。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive &

18、Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 主销内倾角使转向操纵轻便主销内倾角使转向操纵轻便主销内倾使主销轴线延长线与路面交点到车轮中心面与地面交线的距离C减小。减少转向时驾驶员加在转向盘上的力矩，使转向操纵轻便。同时也可减少从转向轮传到转向盘上的冲击力。但C值也不宜过小，即内倾角不宜过大，否则在转向时，车轮绕主销偏转的过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，从而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重，而且加速轮胎的磨损。一般内倾角为50-80。10/9/2021School of Automotive & Transporta

19、tion Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic如果空载时车轮垂直于路面安装，则满载时，车桥和悬架系统将因承载变形，而可能出现车轮内倾车轮内倾。车轮内倾一方面会加速轮胎的偏磨损偏磨损，另一方面路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力轴向分力将使轮毂压向轮毂外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的使用寿命。因此，为了使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外端小轴承的负荷，以防止车轮出现内倾，安装车轮时预先使

20、车轮有一定的外倾角。其次，车轮有了外倾也可以与拱形路面相适应，并在不增加主销内倾角的情况下减小转臂，使转向操纵轻便。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic在安装车轮时，使汽车两前轮的中心平面不平行，两轮前边缘距离B，小于两轮后边缘距离A，AB之差称为前轮前束。前束的作用-车轮有了外倾角以后，当车轮滚动时有向外滚开的趋势，由于车桥的约束，车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上一边向前滚动，一边侧向滑动，从而加速轮胎的磨损。前束使车轮产生向内滚动的趋势，使前轮在外倾和前束的作用下每

21、一瞬间滚动方向接近于向着正前方，减小侧向滑动量。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic5、后轮前束：、后轮前束：当汽车行驶时，在驱动力F作用下，后轴将产生一定弯曲，使车轮出现前张现象，而预先设置的前束角就是用来抵消这种前张的。6、后轮外倾角有两个作用：、后轮外倾角有两个作用： 由于外倾角是负值，可增加车轮接地点的跨度

22、外倾角是负值，可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性； 负外倾角是用来抵消当汽车高速行驶且驱动力F较大时，车轮出现的负前束(前张)，以减少轮胎的磨损。某些后轮驱动的重型汽车上，由于采用独立悬架和脊骨式车架，为了保持加载后汽车行驶时轮胎处于正确的接地位置，减少磨损，后轮也设计成有定的正外倾角，如太脱拉138型汽车。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 7包容角包容角主销内倾角和车轮外倾角的和叫包容角。在悬架系统没有损坏的情况下，内倾角和外倾角会有变化，但是包容角不变

23、。主销内倾角虽然一般都不能调整，但是主销内倾角、车轮外倾角和包容角的变化，能帮助我们判断悬架系统的主要构件是否完好。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic推进角推进角-后轮的行进方向与汽车纵向几何中心线形成的角度。引起后桥轴线与前桥轴线不平行的原因引起后桥轴线与前桥轴线不平行的原因-后桥弹簧座磨损，后桥下悬臂胶套损坏，整体式后桥胶套损坏，均会。后轮沿推进线给汽车一个力矩，引起汽车跑偏，这是汽车跑偏的一个重要原因。当然，如果汽车后轮轴线没有偏斜，但是两后轮的前束不一致，也会形

24、成推进角，从而引起跑偏。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic后轮前束的计算方法与前轮前束一样，是两轮前束角的代数和。 总前束总前束=前束前束(左轮左轮)+前束前束(右轮右轮)后轮的推进角是两后轮前束差值的一半： Thrust Angle=(toeL-toeR)2 一般规定推进线朝左为负，朝右为正。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic整体式后桥-后轮垂

25、直装在后桥上，不能调整前束和车轮外倾角。有的独立悬架后桥-但是前束并不能调整。这样，当后桥轴线有偏斜，或者后轮独立悬架的拉臂有变形，均会引起后轮前束失准，后轮的推进线就产生了。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic当 0.4后轮推进线0.1，就应当用前轮前束来补偿，这叫做补偿四轮定位。比如某汽车左后轮前束为0.2，右后轮前束为0.6，后轮推进角为(0.2-0.6)2=-0.2。这将使汽车向右跑偏。为此，要把前轮总前束调为向左，即让右前轮前束比左前轮大0.2。一般前轮补偿为0

26、.30.4，如果推进角太大，则应考虑校正或更换后桥或后悬臂。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制动性能检测的意义制动性能检测的意义 制动作用-强制正在行驶的车辆减速以至停车；防止汽车停在坡路上自行下滑(即驻车制动) ；限制下坡行驶的汽车车速；让汽车行驶的更快。道路条件的改善和提高，汽车平均车速在逐渐提高，从而制动性能对道路交通事故的影响也在加大，汽车制动性能的好坏对行车安全有重要的影响。10/9/2021School of Automotive & Transporta

27、tion Engineering, Shenzhen Polytechnic制动过程分析制动过程分析1、制动时车轮受力情况、制动时车轮受力情况当驾驶员突然踩下制动踏板时，制动鼓受到制动蹄的压力FX而形成摩擦制动力矩M ，力矩方向与车轮转动方向相反。即有: =Fxr 其中：其中：制动力矩制动力矩(Nm)；Fx制动蹄压向制动鼓的法向力制动蹄压向制动鼓的法向力(N)制动蹄、鼓间的摩擦系数制动蹄、鼓间的摩擦系数r 制动鼓半径制动鼓半径(m)。 FxGMrFFgNRFx图9-1 车轮制动时受力示意图10/9/2021School of Automotive & Transportation Engine

28、ering, Shenzhen Polytechnic制动力矩制动力矩传到车轮后，对车轮外缘产生的制动力传到车轮后，对车轮外缘产生的制动力(制动制动器制动力器制动力)。其中其中 FB- 制动器制动力制动器制动力(N)； R - 车轮半径车轮半径(m)。RrFRMFXB10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic实际上，对汽车的最终制动作用是通过地面实现的。制动时，车轮基本不转或慢速转动而汽车却因惯性作用而有继续前进的趋势，于是这种制动作用使车轮对地面将产生个向前的作用力F，其反作

29、用力就是地面对车轮的制动力(地面制动力Fg)。 Fb是与制动蹄的压力Fx成正比的。只要不断加大制动蹄的压力FX，Fb也可以一直增加下去。Fg是地面给车轮的作用力，它不会超过车轮与地面之间的附着力F 。 F=G 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic若驾驶员逐渐加大施于制动踏板的力Fp，制动蹄鼓间的压力FX将从零逐渐增加，Fb也逐渐增大，此时地面制动力Fg也随之增加。在Fp小于 一定值Fpo的情况下，地面制动力Fg就等于制动器制动力Fb，而车轮则可能由纯滚动逐渐进入边滚动边滑

30、动的状态。当踏板力FpFpo后，FbF，而Fg（=F）不再增加。此时车轮被制动器抱死，再不能滚动，汽车将处完全滑移状态。图9-2 制动过程中Fb、Fg与Fp的关系0FbFgFg（=F）Fp0FFbFpFb,Fg开始有制动作用10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、紧急制动过程分析、紧急制动过程分析 驾驶员紧急制动整个过程可分为几个驾驶员紧急制动整个过程可分为几个时间段：时间段：(1) 驾驶员反应时间驾驶员反应时间t1感观感观-踩制动踏板。踩制动踏板。 t1=t1+tl”

31、t1是驾驶员从遇到制动信号到开始是驾驶员从遇到制动信号到开始刹车动作的反应时间，刹车动作的反应时间， t1”是从刹车动作开始到右脚踩到制是从刹车动作开始到右脚踩到制动踏板的一段时间。动踏板的一段时间。驾驶员反应时间一般为驾驶员反应时间一般为0.3-1.0秒秒(与与生理心理状况有关）。生理心理状况有关）。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制动器作用时间制动器作用时间t2制动器作用时间是指从制动器开始动制动器作用时间是指从制动器开始动作到它能够发出最大制动力的一段作

32、到它能够发出最大制动力的一段时间。它由时间。它由t2和和t2”组成。组成。 t2是从驾驶员踩到踏板，到产生制是从驾驶员踩到踏板，到产生制动作用的一段时间，也叫制动器反动作用的一段时间，也叫制动器反应时间。（自由行程、制动器摩擦应时间。（自由行程、制动器摩擦副存在着间隙）。副存在着间隙）。 t2”是制动力逐渐增大的过程所对应是制动力逐渐增大的过程所对应的时间，或称为制动力上升时间。的时间，或称为制动力上升时间。制动器作用时间一般为制动器作用时间一般为0.20.7秒秒（制动系统的结构型式、踩踏板的（制动系统的结构型式、踩踏板的速度）。速度）。 10/9/2021School of Automoti

33、ve & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(3) 制动力持续时间制动力持续时间t3制动力达到稳定的最大值，制动作用得到充分发挥。是使汽车稳定减速的一段时间。制动力持续时间的长短是不一定（与制动前汽车的初速度、制动力的大小、制动器的性能、路面情况等有关）。紧急制动的目的是要停车，制动力持续到车停下来为止（大约2秒钟）。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (4)制动释放时间制动释放时间t4 这是从驾驶员松开踏

34、板直到制动完全消除所需的一段时间。一般为0.2-1.0秒。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、制动减速度与制动距离的分析、制动减速度与制动距离的分析（1）制动减速度）制动减速度 F=ma制动力制动力F随时间变化的曲线与制动减速度的变化曲线是基本一致的随时间变化的曲线与制动减速度的变化曲线是基本一致的(不不考虑迎风阻力等因素变化的影响考虑迎风阻力等因素变化的影响)在在GB 7258-2004标准中，采用了标准中，采用了“充分发出的平均减速充分发出的平均减速度度”MFD

35、D(Mean Fully Developed Deceleration)的概念。的概念。MFDD是车辆制动过程中制动减速度的一个比较稳定的平均值，能是车辆制动过程中制动减速度的一个比较稳定的平均值，能真实地反映车辆制动系统的实际状况。真实地反映车辆制动系统的实际状况。MFDD的定义是：制动过程的定义是：制动过程中，车速从：中，车速从：0.8Vo到到0.1Vo时段内的平均减速度。即：时段内的平均减速度。即：10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic Sb在速度V0和Vb之间车辆驶

36、过的距离(m)； Se在速度V0和Ve之间车辆驶过的距离(m)。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制动距离制动距离 在在t2段，由于制动器还未起作用，故段，由于制动器还未起作用，故这段时间内汽车作匀速运动。这段时间内汽车作匀速运动。 在在t2”段，制动力逐渐增加，汽车的减段，制动力逐渐增加，汽车的减速度也相应增大。速度也相应增大。 在在t3段，制动力达到稳定的最大值，段，制动力达到稳定的最大值，汽车作匀减速运动。汽车作匀减速运动。 在在t4段，制动踏板在松开，

37、制动力逐段，制动踏板在松开，制动力逐渐减小到零。由于实际制动时，汽渐减小到零。由于实际制动时，汽车一般会在车一般会在t3段结束前停下来，可段结束前停下来，可不考虑不考虑t4 这段时间对汽车运动的影这段时间对汽车运动的影响。响。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制动期间速度和加速度等都在变化，所以制动距离的计制动期间速度和加速度等都在变化，所以制动距离的计算比较复杂。经简化之后，制动距离可用以下公式计算比较复杂。经简化之后，制动距离可用以下公式计算算：10/9/2021

38、School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic4、紧急制动时的轴荷转移现象、紧急制动时的轴荷转移现象紧急制动时，汽车各轴的实际载荷(动态轴荷)与静态时的载荷(即轴重)是不同的。制动时，汽车速度急剧减小，汽车有继续向前冲的趋势（惯性力的作用Fi）。因汽车重量是通过弹性悬架系统作用在车轮上的。由于惯性力的存在，紧急制动时汽车会产生“点头”和“翘尾”现象。其最终结果是，尽管汽车的总质量未变。但与静态时相比，前轴动态载荷增大，而后轴动态载荷减小。 10/9/2021School of Automotive

39、& Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic5、制动跑偏与制动侧滑现象、制动跑偏与制动侧滑现象 (1) 制动跑偏制动跑偏-是由制动时的左右不对称因素所引起的。例如左右轮例如左右轮( (尤其是转向轮尤其是转向轮) )产生的地面制动力大小不等、轮胎结构或产生的地面制动力大小不等、轮胎结构或气压不同、悬架刚度有差异、车辆左右两气压不同、悬架刚度有差异、车辆左右两边载荷不均以及路面状况不同等边载荷不均以及路面状况不同等。其结果都会使制动时左右两侧地面制动阻力不等，车辆就容易驶向阻力大的一侧车辆就容易驶向阻力大的一侧。图中F1、F2、F3，和F4分

40、别为各轮所受地面制动力，其中，左前轮制动力偏大。Fi为汽车总的惯性力。显然，制动力的合力并不在汽车中心线上，而是偏向左侧。这样，在惯性力Fi和制动阻力共同作用下，汽车就容易向左跑偏。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (2) 制动侧滑制动侧滑-是制动时车辆产生横向滑移的现象。若制动时前轮先抱死若制动时前轮先抱死（失去横向附着力）而后轮未抱死，此时若前轮受到小的干扰力f，就很容易横向移动(侧滑)，整车会以其后轴S处为中心发生偏转。但因汽车重心在S点前面，惯性力Fi具有自

41、动回正作用，所以整车尚处于稳定状态，能够按直线减速停车，但在弯道上行驶时容易失去方向控制能力。若后轮先抱死（若后轮先抱死（失去横向附着力），在受到横向干扰而侧滑时，前轴S处成了偏转中心。此时因惯性力Fi作用在S点的后面，导致车辆立即失去稳定性，极易出现甩尾或打转现象。所以后轴先抱死是非常危险的后轴先抱死是非常危险的。若前、后各轮同时抱死若前、后各轮同时抱死，则可以避免后轴侧滑，还可以最大限度地发挥前、后轴的制动效能，算是三者中最好的一种状况，但制动过强时汽车也会丧失转向能力。可见，完全抱死的制动对安全行车是不利的。 10/9/2021School of Automotive & Transpo

42、rtation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic对制动系统的基本要求及评价指标对制动系统的基本要求及评价指标 1、对制动系统的基本要求、对制动系统的基本要求 (1) 要有足够的制动力，以保证汽车能够迅速、平稳地停车。 (2) 制动操作要轻便（踏板力、手刹力都不应使驾驶员疲劳）， (3) 应具有坡度停车制动的功能(即驻车制动)。 (4) 汽车应具有应急制动功能。 (5) 不能自行制动。 (6) 应具有制动

43、方向稳定性。即在紧急制动时，汽车能够保持稳定的方向，不至于出现跑偏、侧滑(甩尾)之类现象（制动力在前、后轴间分配的合理性）。 (7) 应具有制动效能恒定性。也就是指制动器摩擦副的摩擦系数应尽量不受制动器工作时产生的高温和外界进入的水的影响。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、制动性能的评价指标、制动性能的评价指标从制动效能、制动效能的恒定性、制动时方向稳定性三个方面综合评价汽车的制动性能。 1) 制动效能制动效能-指制动距离、制动减速度、制动力和制动时间等方面的性能

44、。 制动距离-行车安全的角度。 制动减速度-能反映出制动力的变化，可以用平均减速度MFDD的大小来评价制动性能。 制动力-利用检测制动力来评价制动性能有许多好处。可以检查每个轮制动力的大小，进而检查制动力的分配是否合理、制动力左右是否平衡等，对分析制动器的故障和维修很有帮助。 制动时间-“在紧急制动中，从踏板开始动作至减速度或制动力达到标准规定值的75时所需的时间”。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2) 制动效能的恒定性制动效能的恒定性 要求制动器材料应具有抗热衰退

45、的能力。（摩擦、温度-摩擦系数减小，制动力下降，摩擦片磨损烧坏，而影响制动性能）。 制动器应具有较好的水湿恢复能力。当制动器被水浸湿后制动力会下降，要求它能够尽快恢复其制动性能。 3) 制动时方向的稳定性制动时方向的稳定性 要求制动时车辆不应出现跑偏；侧滑等现象。检验时，要求车辆的任何部位都不得超出给定宽度的试车道。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic国标对检验制动性能的有关规定国标对检验制动性能的有关规定 1、路试检验 用路试的方法主要检验行车制动性能和应急制动性能。

46、这些检验应在平坦、坚实、清洁、干燥的水泥或沥青路面上进行，并且轮胎与地面的附着系数应不小于0.7。 (1) 用制动距离检验行车制动性能 机动车在规定初速度下的制动距离和制动稳定性应符合表3-2。对空载检验制动距离有质疑时，可用满载检验的要求进行。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 用充分发出的平均减速度：MFDD检验行车制动性能。在规定的初速度下紧急制动时，MFDD和制动稳定性应符合表3-3的要求。并且汽车单车制动协调时间应不大于0.6s，汽车列车制动协调时间应

47、不大于0.8s。(3) 应急制动检验 汽车在空载和满载情况下进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合下表的要求。(4) 驻车制动性能检验 在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20(总质量为整备质量的1.2倍以下的车辆为15)、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持不动，其时间不少于5min。检验时手刹操纵力应符合有关规定。 10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic10/9/2021School of Automotive & Transport

48、ation Engineering, Shenzhen Polytechnic制动检测设备及检验制动检测设备及检验原理原理 1、第五轮仪、第五轮仪第五轮仪能够测量时间、速度和行程等参数。10/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、减速度仪、减速度仪 减速度仪（摆锤式和滑块式）通过测量制动减速度来检测制动性能。汽车前进方向GFFtGt图9-13摆锤式减速度仪结构示意图1-仪表盘;2-指针；3-小齿轮;4-大齿轮;5-摆锤1234510/9/2021School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic若设摆锤质量为m，所受重力为