北京现代化交通体系发展

1、北京现代化交通体系发展1. 交通现状评述1.1 地域范围及性质“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四 大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及 河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。 面积 16.87 万平方公里，现有人口 6005 万人，城市化水平中等，城镇 人口占38% 1999年国内生产总值（GDP 6520亿元，占全国7.96%北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成 长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大 地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有 着密切联系

2、，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都 市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势， 互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨 大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职 能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。 改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。1.2 大北京地区交通体系特征1.2.1 交通区位极其重要大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交 通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤 海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散 货输出入

3、港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。 北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要 窗口和海上通道。1.2.2 综合交通网络初步形成本区一直是国家交通建设的重点地区，经过 50 年的大力建设，综合 交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。 陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为 我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程 5751 公里，占全国 9.2%。铁路网密度为每百平方公里 2.67 公里, 是全国平均值之 4.1 倍 万人拥有铁路 0.66 公里, 比全国平均值高 31%。本区公路网已经初具规 模。是国道公路最

4、为密集的区域，共有 14 条国道以本区的城市作为出 发点。 1998年共有公路 74096公里。占全国 5.8%。公路网密度为 34.4 公里/百KM是全国的2.6倍，万人拥有8.5公里，低于全国平均值。123综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心（ 水陆 ）以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网 络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成 高速交通网络高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突 飞猛进，到 2000 年初，已经建成 6 条，正在建设 4 条，已经初步联网。 环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联

5、 系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国很 多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接 联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随 着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量持续增长，产生的相互 干扰也日渐显露，有待改进。1.3区域交通布局存有的主要问题1.3.1 综合运输网络现代化水平有待提升首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综 合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是， 与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较 低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次，交通 网

6、总体布局存有缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状 形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别 是关内外交流东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的 客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输， 内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者， 北京、天津两大枢纽的分工与协作存有很多问题，有待改进。如北京 首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。 另外，沿海港口建设与发展需要协调。1.3.2 快速交通体系建设尚处于起步阶段本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路

7、还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，因为争论未能开工。现 又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别 是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和 沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分 工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发 展方面，交通建设任重道远。1.3.3 城际交通网络不够发达城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起 充足的重视。目前很多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客 货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式 单一，经营管理

8、和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞 争。1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其 次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊 列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、 通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造 成很多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿 外迁。交通不畅是防碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达 国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场 和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出 的典

9、型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代 化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通 网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了很多需要相互协 调的重要问题，绝大多数都是交通问题，在此加以汇总。2. 运输联系特征2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均 旅次（客运量 /人口）， 1998 年为 8.25 人次/ 人, 仅为当年全国平均值 11.03 次的 75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长 江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部

10、地区形成强烈反差。京 津冀地区 1998 年全社会客运量仅占全国 5.4%，大大低于本区人口占全 国的比重（ 7.0%）。另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转 量）较高。 1998年京津冀地区旅客周转量 844.2 亿人公里 , 占全国 8.0%, 高于客运量的比重（ 5.2%）和人口比重 （7.0%） 。客运强度也是反 映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/ 人）。京津冀的客运强度 1998年为人均 962 人公里，比全国平均值（ 846人公 里/ 人）高 13.7%。参见图 1。2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低货物生成密度 （ 每万元国内生产总值产生的

11、货物吨数 ）与地区经济水平 呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业 结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技 术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998 年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元（GDP）,略高于全国平均值15.9吨/万 元. 大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5 吨公里/千元（GDP）,低于全国平均值（4.8吨公里/千元）。而南方沿海发 达区的货运强度都很高 , 大都在 15吨公里 /千元以上 . 这是因为其原材 料和燃料必须长距离运输。参见图 2。3. 现代化交通体系发展3.1 研究宗旨作为京津

12、冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划研究项目六 专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点； 另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析 视角。拟从以下四方面进行探讨。第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究 需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和 合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。“综合运输观点”是 研究的基础。第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进 大北京现代化城市体系的形成。“城际交通”是研究的主要方面。第三，重点研究快速交

13、通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的 高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。很多布局问题有待综合研究。 线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研 究。“快速交通”是研究的重点。第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究 交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的 角度提出交通需要重视、改善的问题。“城市体系与交通协调发展” 是追求的目标。图 1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图图 2 货物生成密度与货运强度对比图3.2 综合运输网络的发展方向与目标总体目标是本区未来 15-20 年建成发达的现代化交通网络。主要体现 于下列五点：第一、

14、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，持续提升运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充 分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分 工的便利服务体系。4 现代化交通网布局框架4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽

15、的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变通过 15-20 年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式” 发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现 代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服 务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的 双中心网络式格局 , 将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。 解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应 该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。4.3 建成现代化交通干线网络第一

16、、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津 冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。-京津华东沿海通道；- 京石（京九）中南通道；京原西北通道；京包内蒙西部通 道；京唐秦东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷 的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网包括京沪、京沈（京 秦与秦沈客运专线）、京广、津秦 4线； 8 10条既有铁路干线通过技 术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速 160 公里以 上）京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包 线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成

17、的发达网络。干线公路网络以 京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方 交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输， 减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人 驾驶小汽车出行顺畅。4.4 城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度 的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城 市体系的形成，必须增强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速 通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。 或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相对应改造，使之适应城 际交

18、通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。 铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠 打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、 规模化方向发展。4.5 城市之间轨道交通建设应该得到充足的重视在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提升旅客出行质 量、大大提升客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建 议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高 密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相 邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车， 已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客

19、车的编成，适当、 逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。 后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天 津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速 交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选 址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、 站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布 局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁 路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连， 便利旅客

20、换乘。5 铁路网建设与布局5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客 货分离、高效便捷的现代化铁路网今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任 务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。 新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式 是合理的选择。以此实现现代化。经过1520年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、 津秦 4 线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近 准高速运行（旅客列车时速 160 公里以上）。5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全

21、国交通中心 地位在 10 15 年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京 为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。京广高速铁路争取在“ 一五”期开工，客流量大的北段首先建成。建设津秦客运专线 （全长212公里），与关外的秦沈客运专线相衔接。建设京津第四线， 实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以 实行客货分离，进一步提升行车速度。同时在京津之间可以实行小编 组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力主要有：建设保定霸州，全长仅 82公里,该

22、线在霸州与津霸联络 线和京九铁路大干线相接。天津霸州保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使 石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近 80 公里。形成北京枢纽南 部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使 天津港增加了一条大能力集疏运通道。建设环渤海铁路：新建线路 三段，共计长 232 公里。线路全线沟通后，将大大增强津、冀、鲁三 省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分 析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段； 然后建设中段。5.4 未

23、来区域铁路网空间格局 到 2020 年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面 , 高速（通常 认为，准高速铁路时速为160200公里；时速超过200公里为高速铁 路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江 南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高 速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。 这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁 路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10 15年后过渡为高速铁路。 15年后，从大北京地区通往我国东半部的高

24、速 铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式， 有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包 铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的 9 条铁路干线通 过电气化改造和提速改造，通过能力有所提升；运行质量大幅度提升。 以天津为中心的铁路增加至 5 条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港 能力提升的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大 为提升。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而 使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津外围的铁路网络进一步增强， 客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

25、6. 高速公路网络建设与布局6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远 郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实 现城市和产业的布局合理化。进一步增强都市圈内各市的分工与协作， 繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式” 的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区 转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通 道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。6.2 交通发展重要新目标环渤海经济区 3 小时交通圈 京津唐及其周围 9 城市（秦

26、皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口） 正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到20152020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在 3 小时之内。6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、 张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接， 减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客 出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。7. 现代化交通枢纽布局与分工7.1 增强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工， 紧密配合新格局北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。

27、 过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚， 很多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多 有不便。需要大力增强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远 线路），使其充分发挥作用。继续增强北京枢纽，完善功能。不仅需 要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步 伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输代理、 外贸进出口开拓等等）加快联合与协作的力度。7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方 面：首先，增强天津铁路枢纽，建设东南环线 , 连通北环线直通津蓟线 的联

28、络线，建成环形枢纽；大幅度提升编组站的编解能力。其次，建 设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。 合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负 担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施： 首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高 速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天 津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区 域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。空港客货吞吐量增长动态变化表注：数据引自从统计看民航 1991、2000年7.3 增强次级交通枢纽或地方交通中心同时在京、津外围建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、 秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等 等。8. 沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提升，港口地域系统初具规模改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸