第5章 港口经济活动评价

1、 第一节第一节 港口作业评价指标港口作业评价指标 港口企业作业评价指标的概念 港口企业作业评价指标的分类 指标的概念 指标是一个企业根据其自身资源和外部环 境条件，提出一定时期内，企业全体职工 共同奋斗（追求）的目标。 港口作业指标的概念 港口企业作业评价指标则是反映港口生产经 营活动状态和生产经营目标的数值。 港口作业评价指标 数量指标：又称总量指标。它是反映港口生 产经营活动所应达到或已经达到的数量上的 要求，它反映现象的总体规模、水平或工作 总量，通常用绝对数来表示。港口作业中主 要的数量指标有吞吐量、装卸自然吨、操作 吨、堆存货物吨天、泊位数、库场总面积、 利润总额等。 质量指标:它是

2、反映港口生产经营活动所应达 到或已经达到的质量上的要求，是两个数量 指标相除所得的结果，通常是用相对数或平 均数表示。例如，比例、比值、百分率等。 港口作业主要的质量指标有：装卸工人劳动 生产率、船舶装卸效率、操作系数、直取比 重、船舶平均每装卸千吨货在港停时、泊位 占用率、不平衡系数、单位装卸成本、装卸 机械利用率、库场容量运用率、固定资产利 用率等。 1.吞吐量指标 港口吞吐量分货物吞吐量与旅客吞吐量。 根据规定，货物吞吐量的计算方法为： （1）自本港装船运出港口的货物，计算一 次出口吞吐量。 （2）由水运运进港口卸下的货物（包括建 港物资）计算一次进口吞吐量。 （3）由水运运进港口经装卸

3、又从水运运出 港口（包括船-岸-船，船-船）的转口货物， 分别按进口和出口各计算一次吞吐量。 （4）凡被拖带或流放的竹、木排，在本港 进行装卸（包括拆、扎排）者，分别按进、 出口计算吞吐量。 （5）补给国内、外运输船舶的燃物料（不 包括船用淡水及生活用品），计算一次出口 吞吐量。 （6）对邮件及办理托运手续的行李、包裹 ，计算进口或出口吞吐量。 下列情况，不计算货物吞吐量 （1）在本港港区范围内的短途运输（包括 轮渡）物资，以及为运输船舶装卸货物服务 和作业区之间转库的驳运量。 （2）在同一市区内，港与港之间的货物运 输。 （3）由同一船舶运载进港，未经装卸又运 载出港（包括原驳换拖）的货物。

4、 （4）自同一船上卸下，随即又装上同一船 舶的货物，或装船后未运出港，又卸回本港 的货物。 （5）路过的竹、木排，在本港进行原排加 固、小排并大排或大排改小排等加工整理的 。 （6）渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊 中蒲捞运进港口的水产品以及挖掘的河泥。 （7）在港区内装船运进至港区以内倒入海 内的废弃物。 算例算例1 1 （1 1）某港口统计期完成的货物作业任务如）某港口统计期完成的货物作业任务如 图所示图所示( (单位：万单位：万t) t) 100 100 码头码头 5050 水域水域 完成吞吐量为：完成吞吐量为：100+50=150100+50=150（万（万t t） （2 2）某港口统

5、计期完成的货物作业任务如）某港口统计期完成的货物作业任务如 图所示（单位：万图所示（单位：万t t）：）： 陆域集疏运陆域集疏运 5050 船船100100 完成吞吐量为：完成吞吐量为：100+50=150100+50=150（万（万t) t) 说明：港驳作业由于在港内进行，故不计算吞吐量。说明：港驳作业由于在港内进行，故不计算吞吐量。 7070 港驳港驳7070 码头码头3030 陆域集疏运陆域集疏运 5050 水域水域 船船 港驳港驳2020 20 20 另一码头另一码头 吞吐量指标缺陷 （1 1）不同货物装卸的劳动消耗是不同的。）不同货物装卸的劳动消耗是不同的。 （2 2）不同流向会导致

6、不同的吞吐量。例如）不同流向会导致不同的吞吐量。例如 ，同样，同样1t 1t货物，从水路进港后，如果再从水货物，从水路进港后，如果再从水 路出港，计算路出港，计算2t 2t吞吐量，而从陆路出港，则吞吐量，而从陆路出港，则 只计算只计算1t 1t吞吐量。吞吐量。 换算吞吐量：换算吞吐量：即以一种货物为基数（即以一种货物为基数（1 1吨作吨作1 1 吨），其他货种则依照其装卸难易程度这算吨），其他货种则依照其装卸难易程度这算 为该货物的换算吞吐量。计算方法为：为该货物的换算吞吐量。计算方法为： 货物换算吞吐量货物换算吞吐量= =货物实际吞吐量货物实际吞吐量换算系换算系 数数 容积吨：容积吨：即看某

7、种货物的容重是否即看某种货物的容重是否1,1,如果如果 1,1,按实际吨数计算，如果按实际吨数计算，如果11，则按货物的，则按货物的 容积大小计算其吞吐量。容积大小计算其吞吐量。 2.装卸作业指标 港口装卸作业指标包括：装卸自然吨，操作港口装卸作业指标包括：装卸自然吨，操作 量，操作系数，装卸工日产量，装卸工时效量，操作系数，装卸工日产量，装卸工时效 率，装卸作业机械化程度等。率，装卸作业机械化程度等。 （1 1）装卸自然吨）装卸自然吨 装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货 物数量。物数量。 装卸自然吨与吞吐量之间的区别：它们之间装卸自然吨与吞吐量之间的区别

8、：它们之间 最大的区别在于水水中转货物，在港口进行最大的区别在于水水中转货物，在港口进行 换装作业时，每一装卸自然吨计算为换装作业时，每一装卸自然吨计算为2 2个吞个吞 吐量。由于装卸自然吨不随货物流向和操作吐量。由于装卸自然吨不随货物流向和操作 过程而变化，因此，装卸自然吨通常是计算过程而变化，因此，装卸自然吨通常是计算 港口装卸成本及其他一些指标的基础。港口装卸成本及其他一些指标的基础。 （2 2）操作量）操作量 操作过程：所谓操作过程是指货物由一运 输工具（或库场）到另一运输工具（或库场） 的整个装卸搬运的过程。 港口操作过程一般可划分为以下6种： （1）船-船 (2) 船-车、驳 （3

9、）船-库、场 （4）车、驳-库、场 （5）库、场-库、场 （6）车、驳-车、驳 操作量:是指通过一个完整的操作过程，所 装卸、搬运的货物数量，计算单位为操作吨。 同一库场内的倒垛、转堆属库场整理性质， 与翻舱、干散货的拆、倒、灌、绞包、摊晒等同 属装卸辅助作业，一律不得计为操作量。 操作量是反映卸装工作量大小的数量指标。编制 计划时，操作量是根据吞吐量与各种货物操作方 案，通过操作系数确定的。在统计时，则是根据 报告期实际累计求得的。 3.操作系数 操作系数是指货物操作量与装卸自然吨之比，操作系数是指货物操作量与装卸自然吨之比， 它是考核和反映港口装卸工作组织是否经济合它是考核和反映港口装卸工

10、作组织是否经济合 理的主要指标之一。用以测定每吨货物在本港理的主要指标之一。用以测定每吨货物在本港 各作业区内的平均操作次数。各作业区内的平均操作次数。 其计算公式如下：其计算公式如下： K K操 操= = 式中：式中：K K操 操 操作系数；操作系数； Q Q操 操 港口货物操作量；港口货物操作量； Q Q自 自 港口货物装卸自然吨。港口货物装卸自然吨。 Q操 Q自 算例2 已知某港某年货物进出港情况如下图所示， 计算吞吐量、装卸自然吨、操作量以及操作 系数。 船船 120120 堆场堆场 5050 港驳港驳 5050 船船 130130 3030 2020 铁路铁路 1010 仓 库 50

11、50 1010 公路公路 3030 5050 2020 长江驳长江驳 计算：吞吐量计算：吞吐量 =120+50+130+30+50+30+20=430120+50+130+30+50+30+20=430（万（万t)t) 装卸自然吨装卸自然吨=10+20+10+20+30+30+130=250(=10+20+10+20+30+30+130=250( 万万t)t)（其中有（其中有1010万万t t在港内消耗）在港内消耗） 操作量操作量 =120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20=120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20 +20=5

12、90+20=590（万（万t)t) 操作系数操作系数= =操作量操作量/ /装卸自然吨装卸自然吨 =600/250=2.36=600/250=2.36 1.港口规划不当港口规划不当 2.港口的协调不力港口的协调不力 1.仓储设施仓储设施 2.票据和申报手续票据和申报手续 3.劳动生产率劳动生产率 4.定价政策定价政策1 排队模型的表示排队模型的表示 排队系统的衡量指标排队系统的衡量指标 s= 如果我们以如果我们以 表示预期的泊位占用率，则表示预期的泊位占用率，则 = q= = s = s = 由于船舶的预期服务时间与泊位的吞吐能力成反比，因而就有：由于船舶的预期服务时间与泊位的吞吐能力成反比，

13、因而就有： ： 0 20 40 60 80 100 120 泊位利用率 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 系列1 系列2 排排 队队 时时 间间 - =（ q= 时间时间 Ta 码头综合占用率码头综合占用率Ra T b n年年 T c R b R c 码头建设触发点与码头综合占用率码头建设触发点与码头综合占用率 成本成本 港口成本港口成本+ +船东成本船东成本 港口拥挤产生示意图港口拥挤产生示意图 0 0X0 0 Q MSC P MPC=AC D X1X2 S C T 产量产量 H AV M RN Z 直线直线D=D=对海运的需求曲线；由于有前面的对海运的需求曲线

14、；由于有前面的 假设，我们可以认为对港口的需求曲线与这假设，我们可以认为对港口的需求曲线与这 条海运需求曲线基本相似并成一定的比例；条海运需求曲线基本相似并成一定的比例； 曲线曲线MSC=MSC=港口生产的社会成本曲线；港口生产的社会成本曲线； 曲线MPC=港口生产的私人成本曲线；港 口生产的私人成本等于港口生产企业的平均 生产成本； OH=港口变动成本+港口管理费=港口收费 的费率（假定其不受港口吞吐量大小变化的 影响）； HS=在没有港口拥挤的情况下，船舶的经营 成本； HM=在港口具有正常拥挤时的船舶经营成本 呢； SM=为港口的正常拥挤给船舶增加的成本； TM=NP=船舶在正常运费外向

15、货主收取的港 口正常拥挤费(船东将因港口拥挤在港口多花 费的成本转嫁给货主）； OHVX1=港口的收入（这里不具体地区分港 口内港口当局收入和港口经营企业的经营收 入）； 船东的正常收入； 船东收取的拥挤费收入； 港口最佳的吞吐量水平；在这种情况 港口最佳的吞吐量水平；在这种情况 下，港口不会发生拥挤的情况；下，港口不会发生拥挤的情况； 收取拥挤费情况下的港口吞吐量水平 收取拥挤费情况下的港口吞吐量水平 ； 没有收取拥挤费情况下的港口吞吐量 没有收取拥挤费情况下的港口吞吐量 水平；水平； 因为以低于港口生产的社会成本因为以低于港口生产的社会成本 的价格提供港口服务所造成的社会损失。的价格提供港

16、口服务所造成的社会损失。 案例：中国如何应对港口拥挤问题 荷兰的阿姆斯特丹港是欧洲唯一无拥堵的港口。阿布斯荷兰的阿姆斯特丹港是欧洲唯一无拥堵的港口。阿布斯 特丹港处理港口拥堵的很多措施有很多值得我们借鉴的地方。特丹港处理港口拥堵的很多措施有很多值得我们借鉴的地方。 首先，在首先，在20052005年，该港用世界尖端物流技术理念年，该港用世界尖端物流技术理念 建造了一种现代化的集装箱码头，这种现代化码头可建造了一种现代化的集装箱码头，这种现代化码头可 将港机布设将港机布设在锯齿形泊位的两侧，使港机对集装箱的在锯齿形泊位的两侧，使港机对集装箱的 装卸可双边同时进行，因而缩短了装卸时间装卸可双边同时

17、进行，因而缩短了装卸时间50%50%，并，并 最终大幅度降低了船舶停靠成本。该港近几年发展迅最终大幅度降低了船舶停靠成本。该港近几年发展迅 速的远洋集装箱业务，将阿姆斯特丹与亚洲、非洲、速的远洋集装箱业务，将阿姆斯特丹与亚洲、非洲、 欧洲和南美洲紧密连接起来。远洋航线之所以备受青欧洲和南美洲紧密连接起来。远洋航线之所以备受青 睐，主要原因是船舶在该港装卸迅速。睐，主要原因是船舶在该港装卸迅速。 在在提高港口装卸效率的过程中，提高港口装卸效率的过程中，“阿港阿港”还协还协 同海关为停靠港口大联盟旗下的船只所载货物，通过同海关为停靠港口大联盟旗下的船只所载货物，通过 系统来提供快速无纸化通关服务。码头与海关系统来提供快速无纸化通关服务。码头与海关 之间签署相关协议，对那些不需任何查验环节的集装之间签署相关协议，对那些不需任何查验环节的集装 箱可由港口代海关