飞机排故专项培训

1、 序序 言言 排除故障是在日常飞机维修工作中一项常见的、重要的和 系统的维修工作。具有清晰的排故思路和排故素养，能快速、 高效的排除飞机故障并总结和提高，将能减少飞机的延误次数、 停场时间以及部件的误拆率，意味着更高的飞机利用率和更高 的航空运输收益，这对于缓解我司现阶段合并运行存在的问题 和提高公司整体的运行和安全品质有着重大的意义。 故障处理三大总则故障处理三大总则 飞机故障不过夜飞机故障不过夜 当前运行特点当前运行特点 维修基地多 各维修基地的机型维修力量和设备的分布不均 合并运行飞机串飞，换机通道少 航后地点多变性 把持总则的意义把持总则的意义 各维修基地尤其是维修主基地建立起对后续航

2、班正常保障的意识， 做好班组管理，及时、彻底的排除本基地航后飞机故障，坚持本基地飞 机故障不过夜的原则尤为重要，对提高维修运行品质乃至公司的整体运 行品质有着深远的意义！ 故障处理三大总则故障处理三大总则 轻重缓急，有序安排轻重缓急，有序安排 故障报告类型故障报告类型 航后机组报告故障 执行航后工作当中发现的新故障 飞机过站运行期间反映的故障 监控中的重复/间歇性故障 把持总则的重点把持总则的重点 维修基地需要综合评估本基地人力、任务工时，从故障对安全和次 日航班正常的影响程度分出故障处理的先后顺序，对适航安全和航班运 行影响大的重大/疑难故障，要有效组织本基地最强技术力量和充分利用 技术团队

3、力量优先处理！ 故障处理三大总则故障处理三大总则 先紧后松，赶早不赶晚先紧后松，赶早不赶晚 飞机一旦有故障报告或有计划性排故工作，各维修基地必须做好以飞机一旦有故障报告或有计划性排故工作，各维修基地必须做好以 下工作，以求最少的停场时间和最大的运力储备：下工作，以求最少的停场时间和最大的运力储备： 第一时间评估和着手处理； 做好故障处理的前期准备； 做好现场组织和实施进度的控制； 做好信息通报，对预计将影响到次日航班运行正常的故障要及时通 报MCC； 严禁出现“等、靠、要”和航后飞机落地长时间无人处理飞机故障 等贻误故障处理最佳时机的事件。 认识故障认识故障 什么是故障什么是故障 飞机故障是指

4、飞机的某一系统、附件或其零部件的状态不能在其设 计规范内进行正常工作。在实际维护当中，引起飞机故障的原因千差万 别，但概括起来主要为三点： 由于飞机本身部件长期磨损、老化等原因引起； 由于外部环境的变化导致部件性能的改变而引起； 由于实际维护中未按规定的标准、规范施工引起。 认识故障认识故障 故障的主要类型：故障的主要类型： 概括起来，故障主要分为：部件故障（含结构件损伤、腐蚀）、线路故障和调节 类故障，其中以间歇性线路故障最难排除： 部件故障（LRU） 1、电子组件内部模块、线路故障 2、伺服马达故障 3、传感器（皮托管、靶标、温度传感器、感温线等）失效 4、作动筒、PCU漏油 线路故障 1

5、、线路被磨断 2、线路磨破接地或接高电位信号 3、插头、死接头腐蚀造成断路或短路 4、线路被接错 调节类型故障 如舵面、钢索未校装到规定范围、靶标间隙超标等等。 认识故障认识故障 故障的表现形式：故障的表现形式： 当飞机出现故障后，都会通过一定的形式表现出来，大体可归为如下几类： 可观测到的形式可观测到的形式 1、故障以如下方式显示在驾驶员面板和专用的显示页面/位置： 如：故障灯、失效和警告旗、警告信息、指示值/片不正常等。 2、机组在驾驶舱、客舱或做飞行前检查发现的故障现象； 如机组飞行前检查发现着陆灯不亮，驾驶舱座椅难以移动，娱乐系统无法放像等。 3、地勤人员发现的故障现象； 如排污人员发

6、现排污口盖难以开启，货运人员发现货舱门难以开启等等。 4、维修人员发现的故障现象； 如航前检查时发现作动器、起落架漏油、驾驶舱故障旗等等。 维护信息的形式维护信息的形式 在对某个系统或部件自测（BITE）时，部件的前面板或驾驶舱中用于执行自测的 CDU在自检结束后会出现如下维护信息，这些维护信息将有助于找到故障的根源； 1）一个特指的指示灯或一组指示灯亮 2）一个字母代码 3）一组英文描述，有些还有一些相关的数字代码 737CL737CL机型主要特点机型主要特点 相对而言，737CL机型的计算机集成程度不是很高，除了通过CDU集 中对电子主要系统的自测获得相关维护信息外，其它系统的故障表现主

7、要通过离散式的灯光指示或警告牌/旗来显示，其最主要和集中的故障表 现在P7板上左右各一个六灯警告组件。 驾驶舱各种系统控制/仪表面板上警告灯光/信号牌指示（如EIS）。 机组成员所观察到的其他一些不正常情况。 737NG737NG机型主要特点机型主要特点 737NG机型比737CL机型的计算机集成程度相对先进，除了具有 737CL机型的故障显示特点外，其还有如下特点： 由于其P1、P2、P3面板上的6个DU显示取代了737CL的机械式仪表 显示，在DU上针对相关系统故障旗的显示信息更为丰富和直观，尤其 是电子系统。 737NG机型航前通电检查常出现的“CDS FAULT”也 是由于计算机集成化

8、增加后出现的虚假信息，通过复位的C/B后大多 可将其消除。 通过CDU可以监控到发动机系统的相关故障记录。目前的航后工作单 中每天都要求进行阅读，根据故障是“LONG TIME”或“SHORT TIME”级别采取相应的排故措施。 D328D328机型主要特点机型主要特点 D328机型的计算机集成程度相对也比较先进，就其故障而言，主要是 CAS区的故障显示，下面重点介绍。 D328故障大致分为两个方面： 1、有故障信息的故障（信息、灯光和音响），其主要表现在： 1）CAS区； 2）维护页面； 3）DU上相应仪表位置； 4）驾驶舱的各故障指示灯以及相对部件的故障灯光指示。 2、无故障信息的故障，其

9、主要表现为： 1）飞行人员的感觉不良； 2）两套（或备用）系统的比较差异； 3）燃油、滑油、液压油漏油等。 D328D328机型主要特点机型主要特点 CAS区故障信息特点 1、位于EICAS的右上角的CAS区是飞机故障的主要显示区域，飞机的 所有可以探测到的故障信息都是通过该区域显示，所以此处是帮助 我们排除故障的重要信息来源。 2、虽然CAS区提供了非常重要的故障信息，但是有些信息只是给我们 提供一个大概故障，更加详细的故障资源我们还要通过其他的方式 获得。例如：CAS区出现琥珀色的R FADEC FAULT信息，该故障 信息只是给我们提供了右发动机控制信号故障，但是具体的故障点 和故障原因

10、我们必须通过阅读EDU数据来获得。又例如：CAS区出 现琥珀色的FLAP CTRL FAIL信息，我们知道是襟翼控制失效，但 造成襟翼控制失效的具体原因我们还必须去观察在FCU（襟翼控制 组件）上的故障显示灯哪一个亮，并尝试是否可以在FCU上复位。 D328D328机型主要特点机型主要特点 其他故障显示特点 有一些故障信息在CAS区显示的同时在相对的指示页面也有显示，这些显示信息的 来源有些是与CAS区相同，有些是有着自己相对独立的传感系统。对于有着两套（或更 多）传感显示系统的系统，同时去了解它们的指示情况会给我们的排故和判断带来很大 的帮助。因此我们在排故过程中要尽量多的从各种渠道去获得故

11、障信息的指示。例如： 我们在CAS区出现了一条PROXI SYS MAN信息，我们必须首先到PSEU上去读是否有 故障代码，还要从系统维护的DATA页面去判读故障可能发生的具体位置。 针对D328故障特点的排故要求 在排故上要依据AMM或EMM等有效手册，注重数据/信息的收集。例如：飞行人员 在使用飞机过程中反映刹车软，就要检查相对位置的刹车毂出口的刹车压力是否在手册 要求的标准，检查刹车毂的工作状态。要用数据来代替感觉。再例如：高度表左右指示 不一致。我们就要验证不一致的具体数据是多少？标准是多少？另外需提醒的是：目前 的D328手册中有一定的错误，在实际使用中要根据要求进行对比使用。 A3

12、19A319机型主要特点机型主要特点 A319机型的计算机集成程度比较先进，相应的故障隔离手册的排故方 案也比较完善，可以说通过故障报告打印出故障代码后排故方案就已确 定。其故障表现有以下几种（见下图）： A319A319机型主要特点机型主要特点 在ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor System)上读取 故障信息 1、在ECAM上显示器的左下部， 主要显示故障警告信息和建议 执行动作。 2、在ECAM上显示器的右下部， 主要显示MO提示信息。 3、ECAM下显示器上显示的各个 子系统页面上的故障信息或不 正常显示。 提示提示：根据或提示

13、故障信息都可从 TSM（Trouble Shooting Manual） 手册中找到相应排故方案。 警告信息区 提示信息区 A319A319机型主要特点机型主要特点 4、在中央操纵台上，有ECAM的控制面板。见图：可以通过各个选择键，进入到各个 子系统(HYD, ELEC, COND, F/CTL, ALL, APU, PRESS, ENG, FUEL, WHEEL, BLEED, DOOR) 的实时页面，监控各个子系统的工作情况以及不正常现象。 A319A319机型主要特点机型主要特点 通过MCDU获取详细故障代码和 故障信息。 1、按压MCDU MENU键，进入 MCDU MENU页面。

14、2、再按压左侧的CFDS行选键， 进入到CFDS自检页面。 3、在CFDS页面，按压右侧最下 面的行选键(6R)，打印PFR （post flight report）报告单 （报告单格式见下页）。 A319A319机型主要特点机型主要特点 4、PFR格式如图 提示： 根据PFR中的WARNING/MAINT STATUS MESSAGES或FAILURE MESSAGES，在TSM中均可找到 相应的排故程序。 5、在CFDS页面，按压左侧的5L 行选键，进入SYSTEM REPORT /TEST页面，可以对每个系统进行 功能测试。 ECAM警告信息 CFDS故障信息 B767B767机型主要特

15、点机型主要特点 主要在EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System发动 机指示及机组告警系统 )系统显示和记录的故障信息。 1、EICAS系统显示和记录的故障信息有： 警告(A)、警戒(B)、咨询(C)、信息(E)、 信息(F)、状态信息和维护信息(M)。 2、正常情况下，在EICAS上显示器 （发动机主要参数页面ENGINE PRIMARY PAGE）的左上角可以 获取以下类别信息：A、B、C、E、F。 根据这些信息都可以在FIM手册里 找到对应的排故详细步骤。 EICAS的警告 信息显示区 B767B767机型主要特点机型主要特点 3、

16、在EICAS下显示器的状态页面 （STATUS PAGE）的右上角可以 读取白色的状态信息。这些信息都 是影响放行的，在飞机放行之前， 必须参照MEL的相应要求来放行飞 机或是停场排故。 4、在P61面板上有EICAS的维护面 板，见图。使用这个面板可以读取 相应系统的详细故障信息和故障发 生时的系统参数。 状态信息显示区 B767B767机型主要特点机型主要特点 5、在 ECS/MSG(Environment Control System/MESSAGE)环境 控制系统和维护信息页面可以 读取EICAS记录所有维护信息， 以及环境控制系统的实时参数和 环境控制系统自动事件的参数。 维护信息显

17、示区 自动事件记录 显示区 相关维修资料相关维修资料 最常用维修、排故依据受控文件：最常用维修、排故依据受控文件： 注释：波音MM手册： -101是故障隔离流程；-201是维护实践/经验；-401为更换程 序；-501为测试程序。对于737CL，没有独立的FIM手册，其排故流程在MM手册中 的-101。 除了上述文件外，技术组为快速支援排故，编写了快速支援手册，其包含三个部 分的内容： 快速排故手册 、快速换件指南和漏油手册。该手册目前还 未受控，现放置在技术组技术状态监控网上，在实际排故工作中可参考使用。 737CL737NG767328319 手 册 名 称 AMM IPC WDM SSM

18、 SRM TA MT 标准线路施工 手册（20章） AMM IPC WDM SSM SRM TA MT 标准线路施工 手册（20章） FIM AMM IPC WDM SSM SRM TA MT 标准线路施工 手册（20章） FIM AMM（JIC） IPC WM TA MT PBM（发动机结构手册） ITEM（工具设备手册） CML（消耗品目录） FIM CHL（导线线缆目录） AMM IPC AWM ASM TA MT AWL（飞机线路清单） ESPM（电气标准施工手册） TSM（排故手册） 相关信息平台相关信息平台 正规平台：正规平台：AMICOSAMICOS和工程网和工程网 在这些平台上

19、可获得TLB的维修记录、航材储备、装机信息、定检计 划、TA和MT等有利于排故的信息； 协助平台：技术状态监控网协助平台：技术状态监控网( (网址：网址：) ) 技术组为方便日常监控故障，开发机队技术状态监控网，着重在日常 运行当中反映出来的故障记录及后续排故跟踪信息和间歇、重复性故障 的记录。 排故基本原则排故基本原则 照章排故，并用经验照章排故，并用经验 故障隔离手册（FIM）或相关维护手册中的排故流程是飞机制造商根据飞机的设计特 点向航空公司提供的最规范的故障排除方法，也包含了很多成熟的经验，如手册中的 NOTE、CAUTION、WARNING都是非常有用的信息。因此实施排故时，首先必须

20、 依据有效的手册进行，尤其是当排故陷入困境的时候，一步一步严格按照手册排故是尤其是当排故陷入困境的时候，一步一步严格按照手册排故是 最有效的方法。最有效的方法。 排故案例：2005年6月份，5080飞机进行P50检，定检完后电子专业进行升降舵自 动驾驶伺服压力调节器自检无法通过，原因为机械员没有按手册对升降舵进行校装， 结果是传感器越调越乱，飞机无法放行，停场一整天。结果重新按手册去做时发现有 个校装销领来了插不进去，重新校好后对相关传感器进行调节后故障排除。总结该故 障发现手册中对飞机的升降舵进行校装已重点提示，必须执行好校装，否则将造成相 关故障。 手册是静态的，而飞机是处于动态中的，飞机

21、在某些国家或地区运行中会因当地的气 候条件等影响，该机型的某些故障就可能多发，每次均按着手册的方法隔离，将可能 导致排故时间的延长。按手册并结合经验也是必须遵循的原则。 排故基本原则排故基本原则 信息全面，切忌妄动信息全面，切忌妄动 全面准确的收集故障信息，是快速准确排除故障的关键一步； 在故障信息不全，不足于制定排故方案时，不要轻易下结论，开展排 故工作，否则将酿成大错。 排故案例： 2006年2月份，3946飞机落地后机组反映红色警告面板L OIL PRESS灯亮，排故 人员迫于排故时间的压力，询问机组滑油量指示正常后，协调机组试车正常后按指 示故障放行飞机。从该飞机后来的排故情况来看，该

22、飞机当时为真实低压，放行后 不发生机组人为关车实为侥幸。 从这类故障案例来看，对于机组反映的故障情况，应先从大的方面考虑：是指示故障 还是真实存在故障？真实故障需要收集到什么信息，如检查滑油滤、磁堵等是否发 现问题。只有通过收集到该故障非真实存在的有力信息和证据后方能按指示故障进 行处理和放行。 排故基本原则排故基本原则 由易到难，由简到繁由易到难，由简到繁 排故要思路清晰，在判断故障的根源和确定排故实施方案时要讲求时 效性，要由大到小，由易到难，由简到繁逐级深入排故。 故障的源头要从大到小，由易到难判断； 例如：报告发动机振动指示高的故障，要先通过有效的方法确定是指示的问题还是本 体真实存在

23、振动高的因素，哪个好隔离先隔离哪个。如确认振动值是否在同一N1值 出现高？是否是在整个飞行阶段都高？有何规律性？确定是指示问题，那就按指示 着手深入去排故；反之，按真实振动高深入排故。 故障的实施要由易到难，由简到繁进行，先部件后线路； 例如：一个继电器不作动，首先会先测量使其工作的28V电源和地信号是否满足。但 如果过来的28V电源或地信号需要经过有运行环境才能提供，而接近更换继电器的 工作相对简单，则会先考虑更换继电器先判断。如果隔离出是地信号没有送过来， 则先从该地信号的输送线路的起始端插头到终端插头测量线路是否通，以此方法逐 步隔离线路的断点并进行修理。 排故基本原则排故基本原则 寻根

24、求源，谨慎换件寻根求源，谨慎换件 在实施排故中，当有涉及更换电子部件时，要特别小心，必须确认其 工作环境处于安全状态下方能安装新件。 对于这一点，在实际排故或例行换件工作当中，由于这项工作的烦琐性，以及不执行 时大多情况也未出现问题，往往被人忽视，但一旦发生问题，就是重大的经济代价。 2005年的多起FCC被烧毁事件，尽管这些事件是不按手册去开展排故的典型，但其 关键是没有找到故障根源就冒然换件。 在这里，多举一个日常碰到的排故案例：对波音飞机（尤其是原新华300/400应急 灯在座椅上的飞机）客舱应急灯（灯泡型）某个或多个灯光不亮，故障原因为该处 的电源线就在旅客坐垫的侧边，长期经受坐垫的移

25、动造成其脱离原有的安装位置， 并与座椅金属部分相磨，最终造成电源线搭地，电池组件在电流大时（坐垫移动又 造成接地）就烧毁。在排除该故障的初期，没有找该故障根源，上来就换电池组件， 换一个烧一个，最终将线路修理后故障彻底排除。 排故基本原则排故基本原则 工具点齐，方可验证工具点齐，方可验证/ /恢复恢复 采取试车或操作舵面等方法进行验证故障时，必须确保工具点齐且发 动机无外来物或操作舵面附件无梯架（尤其是施工过的区域）才能进 行验证； 对于有拆除盖板的排故工作，必须等到测试验证故障排除和工具点齐 后才能最后恢复盖板。 在实际排故当中，类似的教训较多：2003年，某基地在航后执行飞机排故工作， 在

26、飞机的前轮舱执行更换继电器工作（故障已预先隔离），完成更换继电器后，未 进行测试，就将J22盖板恢复，结果盖板恢复后对飞机测试，发现故障依旧，重新拆 开盖板排故，发现新换上的继电器为故障件，重新更换后正常。 排故流程图排故流程图 接收飞机故障报告 验证是否是 真实故障？ 答本放行飞机 询问机组详细信息 借助测试设备测试 能否快速放 行？ 按MEL/CDL答 本放行飞机 满足MEL/CDL且不影 响后续运行 检查跳开关是否跳出 故障排除？ FIM/AMM相关手册 自检结果推荐措施 快速排故手册 类似故障排故总结 TA/MT排故经验 厂家提供的SL/FTD 按手册要求测试步骤 制定排故 方案 实施

27、排故 排故后验证 排故结束， 恢复 飞机，答本放行 是否有运行 限制？ 通知MCC并按 MEL/CDL答本放行飞机 Y Y N N N Y Y N 第一步第一步: :故障信息的通报故障信息的通报 机组、维修人员和地勤人员在实施工作中对发现的故障进机组、维修人员和地勤人员在实施工作中对发现的故障进 行报告，具体故障信息的来源详见行报告，具体故障信息的来源详见认识故障认识故障的说明。的说明。 第二步第二步: :故障信息的确认故障信息的确认 通过下述措施确认飞机是否真实存在故障，若故障存在，获得全面通过下述措施确认飞机是否真实存在故障，若故障存在，获得全面 的故障信息：的故障信息： 询问或亲临飞机，

28、通过机载自检设备或借助工具设备，检查和验证飞 机是否存在故障。若故障存在，记录机载自检设备显示的当前故障信 息、历史故障信息或工具、设备检测出的结果和数值； 若故障现象不明确或TLB描述不清，进一步同维修人员/跟机人员/机 组沟通反映故障时飞机所处的运行阶段，相关仪表故障旗和参数指示 情况等相关信息； 特别提示：全面准确收集故障信息，是快速准确排除故障的关键一步。作为排故人员， 要有故障判断和收集相关信息以支持获得排故方案的能力，目前的快速排 故手册对相关典型项目列出了需询问的关键点。 第三步第三步: :排故方案的准备排故方案的准备 在通过快速的检查是否有相关系统的跳开关跳出，通过机载自检设 备、当前故障代码等重置相关系统跳开关，或重新自检后故障依旧存 在，且过站飞机不能按MEL放行或按MEL放行后对后续航班运行影响 重大的，依据下述流程准备排故方案： （1）有效手册（FIM/AMM等）排故流程； （2）通过机载自检设备的自检结果或推荐的维修措施； （3）快速排故手册（