11高速铁路设计规范+条文说明0505

1、芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃

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3、芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂

4、莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节

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6、莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁

7、蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂

8、蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节蒆羈芈莄蚁袄芈蒆蒄螀芇膆蚀蚆芆莈蒂肄芅蒁螈羀芄薃薁袆芃芃螆螂节莅蕿肁莂蒇螅羇莁薀薇袃莀艿螃蝿羆蒂薆螅羅薄袁肃羅芄蚄罿羄莆衿袅羃蒈蚂螁羂薀蒅肀肁芀蚁羆肀莂蒃袂聿薅虿袈聿芄薂螄肈莇螇肃肇葿薀罿肆薁螅袅膅芁薈螁膄莃螄蚇膄蒆薇羅膃芅螂羁膂莈 高速铁路工程设计指南隧 道 篇 初 稿中铁二院工程集团有限责任公司2011年5月9日高速铁路工程设计指南隧道篇初稿编制说明根据2011年4月13日铁道部建设司会议精神，调整了高速铁

9、路工程设计指南隧道章节的编写原则及总体思路，本指南的主要功能定位是体现系统性，立足于国内应用，为高速铁路设计规范修编打基础，指南的表述方法上与规范一致。鉴于上述要求，该指南主要是在原有高速铁路设计规范隧道章节基础上，增加了隧道勘测、监控量测、超前地质预报、风险管理等章节，同时在一般规定中也增加了相应内容。对于高速铁路设计规范隧道章节原有内容仅做局部调整或不调整。本指南注重系统性，个别章节突出了“高速铁路”特点，内容涵盖了隧道设计相关的所有规范的核心内容，包括设计的主要流程、设计内容、设计方法和设计应考虑的因素，体现了中国隧道设计的理念。由于编写时间较短，可能存在不足或需要改进之处，请铁一院、铁

10、四院等参编单位于2011年5月12日前提出指导意见，并将修改意见用电子文件形式发送至如下邮箱：704215958.中铁二院联系人：赵东平电话：135688892188 隧 道8.1 （新增）一般规定8.1.1 （新增）隧道设计必须满足正常使用年限内的功能要求，并考虑安全、经济、环保等条件。8.1.1 正常使用年限通常是设计规定的结构不需进行大修即可按其预定目的使用的时期。出于节约资源和可持续发展的需要，以及对隧道工程进行修理、拆除所带来的巨大经济损失和干扰，隧道结构使用年限一般较长，主体工程一般为100年，附属结构工程的使用年限一般为3060年。因此，尽可能保证结构物的安全与耐久性质量，延长结

11、构物的使用年限，应作为结构设计的重要指导原则之一。为满足隧道设计使用年限，要求隧道结构物应设计为具有规定的强度、稳定性和耐久性的永久性结构。隧道使用功能应满足运营的需要，结构可靠，运营安全，方便养护作业。隧道设计应重视隧道工程对生态环境和水资源的影响、保证施工安全、工程造价合理，并注意节约用地、节约能源，对噪声、弃碴、废水排放等应采取措施妥善处理。8.1.2 （新增）隧道设计应体现动态设计及信息化施工的理念。8.1.2 地质条件是隧道设计的基本前提，但目前的勘察水平要在施工前获得足以进行细部设计的地质信息是困难或不经济的。因此，必须通过施工阶段的超前地质预报、现场监控量测优化隧道设计方案，确定

12、更符合围岩动态的支护参数和施工方法，指导现场施工。8.1.3 （新增）隧道设计全过程为规划、勘测、设计、施工变更，其流程一般应按图8.1.3所示进行。图8.1.3 隧道设计流程8.1.4 （新增）隧道设计包括隧道位置选择、内轮廓拟定、结构设计、防排水设计、工法设计、运营通风设计、防灾救援设计、接口设计、环境保护及施工筹划等内容。8.1.4条文说明：1、隧道位置选择包括隧道正洞、辅助坑道平纵断面确定，洞口位置选择等；2、内轮廓拟定包括正洞、辅助坑道、洞室及救援通道（紧急出口）内轮廓拟定等；3、结构设计包括隧道正洞、辅助坑道、洞室支护及衬砌设计、特殊地质处理、既有构（建）筑物防护等；4、防排水设计

13、包括洞内防排水和洞外防排水等；5、工法设计包括施工方法选择、施工工艺流程设计及辅助工法设计等；6、防灾救援设计包括防灾系统设计及救援系统设计；7、接口设计包括桥梁、路基与隧道衔接段设计，洞内设施安装要求的预留孔洞、预埋件设计等；8、环境保护包括降噪（尘）设计、弃碴设计、水土保护等；9、施工筹划包括施工工期确定、施工机械配备、辅助坑道选择、施工组织设计等。8.1.5 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。8.1.5 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。其中，瞬变压力主要表现在使

14、人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积和列车断面积以及列车的密封系数。洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考虑在洞口设置缓冲结构。解决行车阻力问题主要是加大隧道净空面积，根据国家“八五”科技攻关项目高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大1530，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过30。由此可见，增大隧道净空

15、面积对空气动力学效应有整体减缓作用。当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。8.1.6 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。8.1.6 决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。设计中对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。8.1.7 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。8.1.7 隧道工程一旦建成后，对衬砌结构进行维修难度极大，隧道因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，

16、另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此，高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计。隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、底板，应按满足100年使用年限要求设计。8.1.8 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。8.1.8 高速铁路隧道内铺设无砟轨道对基底沉降要求较严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。对于特殊岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等，应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。观测方法和测点布置可以参照客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南。8.1.9 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防

17、灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。8.1.9 辅助坑道可缓解隧道内的空气动力学效应，其效果与坑道的个数、断面面积有关。有关研究表明，当坑道的断面面积为隧道断面面积的 12时，可使最大压力波动减少40左右，而辅助坑道的长度对微气压波的影响较大，微气压波随着辅助坑道长度增加而递减。根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，竖井对减压效果的影响与竖井的位置有一定的关系，竖井的最佳位置由下列公式确定： xl=2m/（1m）式中 x竖井距隧道进口距离 l隧道长度 mmach数 即m=v/c（v车速 ，c声速）从减压效果方面讲，竖井断面面积510m2较合适，竖井断面面积

18、过大并不能收到好的效果。从技术经济综合考虑，辅助坑道应以满足施工需要为主，上述竖井位置在设计中可作为参考，在满足施工的前提下，施工辅助坑道的位置应尽量靠近上述最佳位置。对特长隧道在设计中为满足工期或施工技术要求需要设置辅助坑道时，施工完毕后应将辅助坑道改为紧急出口。根据经济对比研究分析,专门设置紧急出口工程量较大，造价较高，因此一般隧道不考虑单独设置防灾疏散通道。但当工程施工需要设置辅助坑道时，应在满足施工要求的同时结合防灾疏散通道的要求进行设计。8.1.10 隧道结构防水等级应达到一级标准。8.1.10 本条规定的防水等级一级标准，是指按照地下工程防水技术规范（gb50108）中规定的一级防

19、水标准。除了在设计中从防水材料和混凝土结构抗渗性能等方面要充分考虑外，在施工和运营维修过程中也应严格执行此标准。8.2 隧道勘测8.2.1 （新增）隧道勘测的目的是获得编制设计、施工文件所需资料，使设计合理、经济而且安全。8.2.1 隧道勘测资料是隧道设计所需的基本资料和设计依据，是勘测设计人员通过各种勘测手段，对隧道所处位置、地形、地质等自然条件具体认识的反映。8.2.2 （新增）隧道勘测应分阶段进行，根据项目阶段要求及隧道工程特点确定勘测内容。8.2.2 不同的设计阶段，其任务、目的和设计要求也不相同，工作的范围、内容和深细度也不相同，隧道勘测亦需根据不同项目阶段要求，结合隧道工程的特点，

20、确定应搜集勘测资料的内容和范围。 勘测资料主要包括地形资料、工程地质资料、水文地质资料、气象资料、既有构（建）筑物资料、自然环境状况、人文和社会环境状况等。8.2.3 （新增）隧道位置应选择在稳定的地层中，不宜穿越工程地质、水文地质极为复杂的地段。8.2.3 隧道穿越工程地质、水文地质极为复杂的地段，将增加设计、施工和运营的困难并导致工程投资增加，甚至影响隧道的性能和安全。8.2.4 （新增）隧道内的线路宜设计为直线，当因地形、地质等条件限制必需设计为曲线时，宜采用较大的曲线半径，慎用最小曲线半径，并宜将曲线设在洞口附近。双线隧道曲线段宜采用等线间距设计。8.2.4 提高行车速度，争取较好的通

21、风条件，减少施工难度，改善维修养护人员和乘务员的工作环境及瞭望条件，简化洞内施工、养护作业，隧道宜采用较大的曲线半径。8.2.5 （新增）隧道内的纵向坡度宜设计为长坡段，可设置为满足排水要求的单面坡或人字坡，地下水发育的长隧道宜用人字坡。8.2.6 （新增）双线铁路隧道应考虑地形、地质条件、工程投资及防灾救援等因素，综合比选隧道分、合修方案。8.2.7 （新增）隧道辅助坑道的设置应综合考虑隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援及弃碴、缓解气动效应等的因素。8.3 衬砌内轮廓8.3.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及

22、线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。8.3.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350kmh时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。2 设计行车速度目标值为250kmh时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。8.3.18.3.2 根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，隧道断面有效面积采用了100m2，国际上300-350km/h设计时速隧道断面有效面积也趋向于采用100m2。 为方便选线和进行方案研究，困难地段，如果检算行车速度小于300km/h，

23、可采用较小断面隧道。隧道断面净空面积应根据相应速度目标值合理确定。设计时速250km/h隧道断面有效面积也是根据高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应以及隧道内的功能空间使用要求确定，同时也参考了在建的石太客运专线、合武客运专线等同标准客运专线设计经验。铁道部也正在统一相同设计标准条件下各条客运专线隧道内轮廓尺寸，并编制了通用图，设计中可参照执行。8.3.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。8.3.3 由于隧道内线间距350km/h速度目标值采用5m，250km/h速度目标值采用4.6m，且隧道两侧预留空间较大，检算结果表明已满足车辆轴线与线路中线的偏距和由于曲线外轨超高引起车辆对垂直位置的倾

24、斜要求，故曲线地段线间距及隧道内轮廓均不再考虑加宽。8.3.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。8.3.4 使用空间一般不控制隧道横断面大小，但与建筑限界一起可以作为

25、控制隧道横断面宽度的依据。1 救援通道救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在列车停运条件下才使用。紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑；当施工不需要辅助坑道时，不单独考虑紧急疏散出口。救援通道的最小宽度应不小于1.25m，可满足担架或小型急救车通行。通常情况下应为1.251.6m，根据断面宽度情况，在此规定为1.5m，其中靠边墙一边范围内可部分被占用，用于安装专业设施，在救援通道地面处的径向占用宽度不应大于25cm。2 安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员而预留的，安全区内可安装把手，保护栏杆等，并允许安装0.3m厚的建筑设施。安全区是相对于危险区而言的，由于隧道内空间有限，当行车速度大

26、于200kmh时，列车通过时产生的负压较大，不加防护时难以站稳，一般人员不能在隧道内停留。救援通道地面以上的隧道衬砌内轮廓内侧预留30cm空间，用于设备安装或加强衬砌以及安装降噪声护墙板。该部分空间亦称为工程技术作业空间。工程技术作业空间允许在有限的长度范围内设置一些设备，如接触导线张力调整器和接触导线开关以及接头的紧固装置等。8.3.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.3.5-14所示。图8.3.5-1 时速250km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）图8.3.5-2 时速300、350km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）图8.3.5-3 时速250km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）图8.3

27、.5-4 时速300、350km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3.5 根据目前已取得的高速铁路方面的研究成果和设计经验，高速铁路隧道断面内轮廓设计已成熟，纳入规范，指导设计和其它标准如隧道衬砌通用图、概预算定额等的编制。特殊情况下可进行特殊设计，经有关部门审查后执行。8.4 隧道衬砌8.4.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。8.4.1 高速铁路隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，暗挖隧道中复合式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性较好。而喷锚衬砌耐久性和防水性能均存在一些问题，因此本规范不建议喷锚衬砌在高速铁路隧道中采用。目前，世界

28、隧道界对喷锚衬砌作为永久衬砌尚有不同看法，随着对喷锚技术的不断深入研究和技术质量的不断提高，喷锚衬砌的应用也会更加广泛。但在目前技术情况下，特别是在高速铁路隧道中仍不宜采用喷锚衬砌。8.4.2 防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。8.4.2 根据近几年隧道施工情况，高地下水位隧道越来越多，地下水环境保护也越来越受到重视，而隧道施工常常会造成地下水流失，“以排为主”的隧道防水设计原则已不能完全适应目前的发展需要。原设计规范中对高地下水位隧道设计规定处于空白。结合哈大客运专线、石太客运专线、京沪高速、宜万线等富水隧道的设计情况提出该类隧道设计要求。设计中应根据隧道施工方法、围岩级别和

29、注浆加固措施综合考虑静水压力对隧道衬砌结构的影响。8.4.3 、级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。8.4.3 级及以下围岩，岩石多受地质构造影响严重、节理发育、岩层破碎、侧压力较大，基础易产生沉陷，土质一般多呈松散结构，稳定性较差，加之本线隧道断面较大，对基础结构强度的要求也较高，为了结构安全故采用曲墙带仰拱衬砌，而级以上围岩整体性较好，可采用曲墙不带仰拱衬砌。8.4.4 隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙与仰拱应圆顺连接。8.4.4 考虑大断面隧道的受力情况不利，尤以隧道底部较为复杂，而两侧边墙底直角变化容易引起应力

30、集中，故一般隧道在边墙底均加强。研究与试验证明，边墙与仰拱若采用圆顺连接则可改善受力状况，故本规定要求带仰拱隧道边墙与仰拱的连接方式宜采用圆顺连接。由于高速铁路隧道断面宽度较大，隧道仰拱矢跨比过大，工程量增加较大，不经济；矢跨比过小，仰拱作用减弱。建议双线隧道断面采用1/121/15，单线隧道断面采用1/81/10。8.4.5 隧道衬砌混凝土强度等级不应低于c30，钢筋混凝土强度等级不应低于c35。、级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于c35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于c20。8.4.5 隧底结构由于在长期列车动载作用及地下水侵蚀的影响下极易产生

31、破坏，从而引起基底沉陷、道床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断面跨度较大，因此要求底板厚度应不小于30cm，并配置双层钢筋，混凝土强度等级不低于c35，仰拱混凝土强度等级均不应低于c35。仰拱填充混凝土可以与仰拱结构分开浇筑，强度等级不宜低于c20。8.4.6 隧道二次衬砌级围岩地段宜采用钢筋混凝土；级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。8.4.6 混凝土中添加合成纤维以及其它可补偿混凝土收缩的添加剂，能够有效控制混凝土裂缝发生，二次衬砌采用普通混凝土未配置钢筋时，添加

32、纤维，可增强混凝土抗裂性能。8.5 洞内附属构筑物8.5.1 隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。可不设置供维修人员使用的避车洞。8.5.1 高速铁路隧道一般情况下列车正常运行时不允许有人员进入，因此不再设专供维修人员使用的避车洞。隧道内设备洞室应根据专业要求设置。专业无要求时仅设置余长电缆腔。8.5.2 隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。8.5.2 为了使隧道横断面的布置更趋合理，电缆槽设在救援通道地面下面，电缆槽的盖板面作为救援通道地面，因此要求平整稳固，保证行人走行安全。8.5.3 水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于2.20m, 靠近道床一侧的沟（

33、槽）身应增设构造钢筋。8.5.3 从目前既有铁路隧道来看，道床一侧沟槽墙身采用素混凝土由于厚度较小，维修过程中的碰撞产生破坏的较多。由于空间限制，隧道道床一侧沟槽墙身厚度一般为20cm，过厚则影响沟槽空间，为保证其强度建议配钢筋。8.5.4 隧道长度大于500m时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。长度为5001000m的隧道，可只在其中部设置一处。8.5.4 余长电缆腔一般间距500m，当隧道内同时设置其它设备洞室时，应与余长电缆腔合并考虑，以减少隧道边墙衬砌开洞数量。当隧道中没有其它设备洞室时，则应按照条文规定单独设置余长电

34、缆腔。8.5.5 当隧道长度大于2000m时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。下锚区段宜布置在地质条件较好的地段。当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，隧道衬砌结构应采取必要的加强措施。8.5.5 本条规定是根据有关专业要求而定的，原则上尽量不要在隧道内下锚。下锚段衬砌为满足安设张力补偿器的要求一般需要加宽、加高。由于高速铁路隧道断面比普通断面大，受力也相对不利，因此应尽量选择在直线及地质条件较好的地段。下锚段的具体位置可根据有关专业的要求商定。当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，如果该段隧道衬砌结构未配置钢筋，则应对该段衬砌结构配筋加强。8.5.6 隧道衬砌结构应按照有关专业要求预

35、埋综合接地系统相关的设施。电缆过轨通道宜采用预埋过轨管方式。8.5.6 本条参照武广、石太、哈大客运专线及京沪高速铁路隧道内综合接地设计经验编制。由于无砟轨道对隧底结构稳定性要求较高，因此建议电缆过轨通道采用预埋过轨管方式。8.5.7 高速铁路隧道内附属构筑物设计应考虑高速列车通过隧道时所产生的压力变化和列车风对附属构筑物结构及安装件的附加受力影响，设计时应按照最不利情况组合考虑。8.5.7 高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应对隧道附属物影响是一个非常复杂的问题，这种力学效应与隧道断面形式、洞口结构、隧道长度、隧道附属坑道设置情况、洞内附属物的位置和形状尺寸、洞口当时气象等众多因素有关，设

36、计应按照最不利组合考利。模拟计算研究结果表明，空气动力学效应引起的隧道附属物附加力是不可忽视的，这种冲击力是反复作用的，因此对附属物的影响比普通铁路隧道更为不利。根据高速铁路隧道空气动力学效应对隧道内附属物有关技术标准的研究结果，不同工况下列车进洞对隧道附属物（如灯泡、密闭洞室门及其它空心设施）引起的附加压强可参照下表取值：说明表8.5.7-1 隧道内附属设施附加压强建议值序号工况正峰值压强/kpa负峰值压强/kpa1双洞单线隧道 70m2 300 kmh-1 行车2.6-3.92双洞单线隧道 70m2 350 kmh-1 行车3.4-5.13单洞双线隧道 100m2 300 kmh-1 行车

37、1.6-2.84单洞双线隧道 100m2 350 kmh-1 行车2.2-3.55单洞双线隧道 100m2 350 kmh-1 会车5.9-8.96单洞双线隧道 92m2 250 kmh-1 行车1.2-1.87单洞双线隧道 92m2 250 kmh-1 会车3.5-5.48双洞单线隧道 58m2 250 kmh-1 行车2.2-3.3列车风引起的冲击动荷载对接触网、风机叶片、洞室门、水沟盖板和安装件作用力可参照下表取值：说明表8.5.7-2 受电弓最下端位置（离列车距离为0.6m）动压值单双线工况车速（kmh-1）负动压(kpa)正动压(kpa)推荐值(kpa)单线3500.90.70.9双

38、线3500.40.30.4单线2500.70.40.8双线2500.30.20.3说明表8.5.7-3 离列车距离为0.3m处动压值单双线工况车速（kmh-1）负动压(kpa)正动压(kpa)推荐值(kpa)单线3501.1 0.8 1.1 双线3500.4 0.4 0.5 单线2500.8 0.5 0.9 双线2500.3 0.2 0.4 8.6 洞口结构8.6.1 隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，贯彻执行“早进晚出”的设计理念。隧道洞门优先选用斜切式和帽檐式结构形式，以减少洞口边仰坡开挖。8.6.2 当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构，并符合表

39、8.6.2要求。表8.6.2 洞口缓冲结构设置要求建筑物至洞口距离建筑物有无特殊环境要求基准点微气压波峰值50m有建筑物按要求无20pa50m有距洞口20m处50pa8.6.3 隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。8.6.28.6.3 高速列车进入隧道后，由于空气动力学效应在洞口产生的微气压波在有些条件下会产生极大的爆炸声，严重的可使建筑物的玻璃破碎，对环境造成污染，采用较大的隧道断面（如100m2），基本上可以消除这种爆炸声，但当车速接近350kmh时，洞口噪声会比明线明显增大，因此当隧道洞口附近有居民或特殊环

40、境要求时应根据实际情况考虑修建洞口缓冲结构。8.6.4 洞口缓冲结构设计应符合下列规定：1 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构形式；2 缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的1/51/3；3 缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构；4 预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡土墙时，其位置应在缓冲结构之外。8.6.4 洞口缓冲结构需要根据多种因素综合确定。条文中列举了设置洞口缓冲结构应考虑的主要方面，目前对洞口缓冲结构效果的实测数据还没有取得，下一步应继续

41、进行深入研究。斜切式洞门对缓解隧道空气动力学效应有一定的好处，斜切洞门坡度不宜陡于1：1，在有条件情况下应尽量选用斜切式洞门形式。隧道洞口缓冲结构一般采用钢筋混凝土或钢结构。比较而言，钢筋混凝土比较坚固、耐久、维修量小。故建议采用钢筋混凝土结构。根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，当列车速度达到300kmh以上时，为解决洞口微气压波问题需修建洞口缓冲结构对于洞口附近近期无环境要求的，运营初期暂不修建，预留洞口缓冲结构条件。设路基挡墙的洞口，为使以后修建缓冲结构时不致拆除挡墙，故应把挡墙修建在缓冲结构之外。8.6.5 隧道洞口上方有公路跨越时，公路应设置防撞护栏及

42、监测设备。8.6.5 本条针对洞口上方附近公路要求，主要从防灾角度考虑，避免汽车失控冲出车道时跌落在隧道洞口轨道上，引发恶性事故。8.6.6 两座隧道洞口距离小于30m时，宜采用明洞形式将两座隧道连接，以提高列车安全性和旅客舒适性。8.6.6 列车进出隧道时空气动力学效应影响较为明显，两座隧道洞口间距较近时，列车进出隧道时间间隔很短，短时间内较大的空气压力变化对旅客舒适度影响较大，同时对列车结构安全也不利，采用明洞连接后可消除这种空气动力学效应影响。8.7 防排水8.7.1 隧道防排水设计方案应结合隧道洞身水环境要求和水文地质条件确定。隧道防排水应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原

43、则。地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。8.7.1 结合近几年客运专线隧道设计情况，隧道建设引起的地下水环境变化越来越被重视，对于隧道排水引起地表浅层水流失、环保要求较高的隧道应该考虑采用全包防水限制地下水排放。8.7.2 初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.5mm。 8.7.3 新建铁路双线隧道应设置双侧水沟和中心水沟，中心水沟应与双侧水沟相连通。干燥无水或排放量很小的隧道，可不设中心水沟。8.7.4 隧道衬砌背后应设置与排水沟连通的环、纵向排水盲管。环、纵向排水盲管应直接引水入侧沟。8.7.28.7.4 根据我国的实践，隧道渗漏水的危害主要表现在以

44、下几个方面：首先，由于隧道含水、滴水，洞内空气潮湿，引起洞内金属设备及钢轨锈蚀，当围岩中地下水具有侵蚀性时，还会使混凝土出现起毛、酥松、麻面蜂窝起鼓剥落、孔洞露石、骨料分离等材质破坏，导致隧道衬砌丧失承载力；其次由于隧底积水特别是隧底涌水，往往造成道床基底被软化或淘空，隧底翻浆冒泥破坏道床，或使整体道床下沉开裂；第三，有冻害地区的隧道衬砌背后积水还会引起衬砌冻胀开裂，衬砌漏水会引起衬砌挂冰，侵入净空。隧道防排水应采取“防、堵、截、排，因地制宜、综合治理”的原则。从以往的经验看，隧道衬砌背后排水不畅是引起病害的主要原因，经过多年的探索和实践证明，富水地层隧道采用排水沟与纵横向排水盲沟相结合的排水

45、系统效果较好。高速铁路隧道设计中，应提高隧道的防排水等级，并根据隧道的地下水量选择可靠的防排水措施，以确保防水效果，避免病害的发生。8.7.5 水沟断面应根据水量大小确定。水沟的设置应考虑清理和检查要求；暗埋中心排水沟应设检查井。检查井间距不宜大于50m，其盖板面宜与隧底填充面齐平。8.7.5 检查井形状和尺寸应考虑检查维修需要，可参照铁路工程设计技术手册隧道中的有关内容。8.7.6 侧沟在边墙衬砌侧应预留进水孔，间距不宜大于4m。侧沟与中心水沟间应设置排水管，间距不大于50m。8.7.6 对于隧道内的侧沟，为了使衬砌背后积水能够及时排走，要求水沟靠近衬砌侧要留有足够的泄水孔。泄水孔的间距应根

46、据地下水量情况确定，一般情况下宜为4m。中心水沟主要起引排侧沟水的作用，因此侧沟与中心水沟每隔一定距离应连通，一般采用定型管连通，间距与检查井间距相匹配，宜为3050m，并与检查井对应设置。8.7.7 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施。8.7.7 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝是防水设计的重点部位，应做到不漏、不渗，无湿渍。设计时应调查并掌握防水新材料、新技术的发展情况，积极而慎重的采用新型防水材料和防水新工艺。8.7.8 隧道洞内排水系统应与洞外排水系统顺接，必要时设置具有检修、维护功能的缓冲井（池）。8.7.9 洞外排水设施应满足以下要求：1 应避开不良、不稳定

47、地质体，以较短途径引排到自然稳定的沟谷中；经路堑侧沟、涵洞排放时，应采用无缝顺接，并保证过水能力满足要求，防止雍水。2 对洞口范围威胁施工及运营安全的地表径流、坑洞、漏斗、陷穴、裂缝等，应采取封闭、引排、截流等工程措施消除安全隐患。3 对横跨洞口的自然冲沟、水渠，当沟底高程大于隧道洞顶高程时，优先采用明洞顶设渡槽排水方案。8.7.88.7.9 隧道洞口排水处理应引起足够重视，尤其是新建工程引起的洞口地貌和地表径流变化会对洞口附近的地表形成新的冲刷，久而久之会直接影响隧道洞口安全，尤其是黄土地区的洞口排水必须在施工过程中进行检查核对，发现问题及时处理。横跨洞口的自然冲沟、水渠，当沟底高程大于隧道

48、洞顶高程时，可采用接长明洞措施，在明洞顶设渡槽排水方案，避免雨水直接冲刷路基边沟或截水沟。8.8 运营通风8.8.1 隧道运营通风应根据隧道长度、隧道平面与纵断面、道床类型、行车密度、自然条件、气象条件及两端洞口地形条件等因素综合确定，长度大于20km的隧道宜设置运营通风。8.8.1 本条依据铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究成果编制。一般情况下隧道内不必考虑运营通风。隧道长度大于20km时，由于运营维修人员在隧道内停留时间相对较长，隧道中部自然换气可能难以满足维修作业时的环境要求标准，如果没有足够的辅助坑道进行自然换气，则需考虑机械通风换气。8.8.2 紧急救援站应设置防

49、灾通风，避难所和有紧急出口的隧道应设置应急通风；防灾通风应在火灾情况下能控制烟雾扩散方向，与人员疏散相反方向的风速不应小于2.0m/s；防灾通风应与运营通风结合考虑。8.8.2 依据石太客运专线工程中铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究成果，根据理论计算和试验结果，当风速不小于2.0m/s时可以控制烟雾沿通风方向扩散。高速铁路隧道设置运营通风时，应将运营通风与防灾通风有机结合起来，减少通风设备数量，实现不同功能区的资源共享，降低工程造价。8.8.3 隧道通风方式应根据技术、经济条件，考虑工务维修、防灾救援等因素，综合比选确定。8.9 防灾救援疏散8.9.1 隧道防灾救援疏散应

50、贯彻“以人为本，应急有备，方便自救，安全疏散”的工作方针。健全防灾救援疏散系统，预防灾害发生，将列车发生灾害事故后所产生的影响减少到最低程度。8.9.1 高速铁路运行动车组，灾害主要来自列车餐车起火、旅客携带危险物品上车及电线路起火等。平时应加强旅客携带物品的检查，严禁危险品被带上车，列车车厢应采用阻燃材料制作，运营期间应加强列车电线路检查，对老化电线及时更换，以预防灾害的发生。同时在消防方面应做到设备配备齐全，并应对设备进行定期检查，保证其性能完好。8.9.2 长度大于10km的隧道宜采用两个单线隧道方案。8.9.2 当隧道长度较长时，列车在隧道内的运营时间增长，活塞通风效应减弱，列车在隧道

51、内发生事故的机率增大，旅客疏散难度增大。采用两条单线隧道方案，可以解决以上问题。由于两条单线隧道方案工程费用增加较多，设计中应结合其它工程综合考虑。8.9.3 长度为20km及以上的隧道应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20km；长度10km到20km之间的隧道应设置避难所；长度10km到3km之间的隧道可结合辅助坑道情况设置紧急出口。8.9.4 隧道内的紧急救援站应符合下列规定：1 紧急救援站长度应根据旅客列车编组长度加一定富余量确定，一般情况下可采用450500m。2 紧急救援站内的疏散横通道间距不宜大于60m。横通道内应设置两道防护密闭门，门通行宽度不应小于3.4m。3 紧急

52、救援站内应设置疏散站台，站台宽度宜为2.3m，站台高度应满足旅客安全疏散需要，并不得侵入基本建筑限界。4 紧急救援站内满足人员等待的空间应按0.5m2 /人设计。5 紧急救援站内应设置防灾通风、应急照明、应急通信、消防等设施。8.9.5 避难所应设置应急通风、应急照明、应急通信等设施，其面积按0.5m2 /人考虑。8.9.38.9.5 根据铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究和铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究的最新研究成果编制。已经建成通车的石太客运专线太行山隧道和南梁隧道总长度约39.5km，在太行山隧道中部5号斜井处和隧道进口设置了2个紧急救援站，紧急救援站的间距为15

53、.5km，南梁隧道的2号施工斜井作为紧急出口；在建的武广客运专线浏阳河隧道在隧道最低处设置了类似本规范中最新提出的避难所；其它在建的武广、郑西等客运专线长度大于6km的隧道一般都设有施工辅助坑道，并作为紧急出口。8.9.6 紧急出口应优先考虑采用平行导坑和横洞，其宽度不应小于3.0m、高度不应小于2.2m。当采用斜井作紧急出口时，水平长度不宜大于500m、纵向坡度不宜大于12%。8.9.6 紧急出口尺寸以满足紧急情况下的人员疏散要求为原则，同时还应考虑经济性，尽量减少工程费用。8.9.7 救援通道、紧急救援站、待避所、紧急出口、横通道应设置疏散引导标识。8.10 抗震设计8.10.1 隧道洞口

54、、浅埋和偏压地段以及断层破碎带地段应按现行国家标准铁路工程抗震设计规范（gb5011）有关规定进行抗震设防，其衬砌结构应加强。对活动断层破碎带地段，必要时可根据实际情况预留断面净空。洞口设防段的长度可根据地形、地质条件及设防烈度确定，并不得小于2.5倍的隧道净空宽度。8.10.1 高速铁路隧道横断面较大，结构抗震方面更为不利，其设防段标准应较铁路工程抗震设计规范（gb50111）中有关隧道抗震设计的规定而有所提高。8.10.2 隧道抗震设防段应采用曲墙有仰拱的复合式衬砌结构，并应设置变形缝。 8.10.3 地震区隧道应贯彻“早进晚出”的设计原则，避免洞口高边坡。洞口边仰坡宜采用柔性防护措施，并

55、适当接长明洞。8.10.28.10.3 隧道洞口段是抗震的薄弱环节。洞口高边坡在地震中对隧道洞口的威胁更大，主要是高边坡在地震中垮塌后容易堵塞隧道洞口，造成列车在隧道内出轨而酿成重大事故，因此，地震区隧道洞口应尽量接长明洞，避免洞口高边坡情况出现。另外，洞口边坡采用喷锚、注浆加固等措施与采用挡墙和片石护坡防护方式相比，前者抗震效果更好，建议洞口边仰坡尽量采用柔性防护措施。8.11 接口设计8.11.1 隧道设计应考虑相关专业在隧道内设施的布置要求。各种设施在隧道内的布置应综合考虑，减少设备洞室数量。隧道与相关专业的接口应有良好的过渡和衔接。8.11.1 客运专线隧道内设备洞室数量较多，设备洞室

56、综合设置可以减少数量，避免在隧道结构壁上多次开洞，影响隧道结构。8.11.2 隧道与路基、桥梁接口设计应符合下列要求：1 隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；2 路基隧道分界处应设置过渡段；3 隧道洞内排水沟与路基排水沟应顺畅衔接，保证隧道内地下水能顺利排出；4 隧道内的电缆槽向路基、桥梁范围的电缆槽过渡时其转弯半径应满足电缆铺设要求；5 桥梁与隧道相连时，隧道内的救援通道与桥梁人行道应平顺连接。8.11.2 隧道与路基、桥梁的接口主要在洞口部位。隧道边坡支护措施应该不弱于路基边坡支护。隧道与桥台之间的路基过渡段不宜太短，否则由于基底沉降量在短距离范围内变化太大对行车安全不利。隧道与桥梁、路基结合处的电缆槽衔接也是容易忽略的接口问题之一，如果三个构筑物的断面宽度不同，电缆槽在接口处需要转弯，不允许采用直角转弯方式连接。8.11.3 隧道与接触网、通信、信号等专业的接口设计应