第二章 交通特性

1、 2-1 道路交通三要素特性 2-2 交通量的基本特性 2-3 行车速度特性 2-4 交通流的基本特性及其相互关系 交通工程学是一门研究人、车、路、及周围环境 相互影响的科学。道路交通的基本要素就是人、车、路 （三要素）。 一、驾驶人的交通特性 二、乘客、行人交通特性 三、车辆交通特性 四、道路交通特性 1.驾驶员的职责和要求 职责：安全、迅速、顺利、准时、舒适地完成运送 要求：良好职业道德、身心素质、熟练技术 2.驾驶员的反应操作过程 3.驾驶员的生理、心理特性 (1)视觉特性 视力（图2-2） 视野 色感 其它 (2)反应特性（取决于素质个性年龄情绪环境工作经验等） (3)驾驶员的心理和个

2、性特点 4.驾驶疲劳（身心，测定方法：生化测定、生理机能、神经机 能测定、自觉症状申述等） 眼耳（听觉、视觉）大脑（感知、判 断、决策）手足（操作） 根据统计分析，在行车过程中各种感觉器 官给驾驶员提供交通信息数的比例分布如下： 视觉占80，听觉占14，触觉占2，味觉占2 ，嗅觉占2。 （一）乘客的交通特性 1. 乘客的交通需求心理 2. 乘车反应（表2-2、表2-3） 3. 社会影响 （二）行人交通特性 1. 行人交通流特性（表2-4） 2. 行人交通特征及相关因素（图2-4、表2-5） 因素行人速度个人空间行人注意力 年龄 成年人正常的步行速度 为1.01.3m/s之间，儿童 的步行速度随

3、机性较大， 老年人较慢 成 年 人 步 行 时 个 人 空 间 为 0.92.5m2/人，儿童个人空间要 求比较小，老年人则要求比较大 成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭 性别男性比女生快男性大、女性小 大致相当 出行 目的 工作、事务性出行，步 行速度较快，生活性出 行较慢 工作、事务性出行，注意力 比较集中，生活性出行注意 力分散 文化 素养 受教育程度高的一人一般要求高， 为自己，也为别人。反之，则要 求低，也不太顾及他人 受教育程度高的人一般对空 间要求高，也比较注意文明 走路和交通安全 心境 心情闲遐时速度正常， 心情紧张、烦恼时速度 较快 心情

4、闲遐时个人空间要求正常， 心情紧张时要求较小，烦恼时要 求较大 心情闲遐时注意力容易分散， 紧张时比较集中 街景 街景丰富时速度放慢， 单调时速度加快 街景丰富时个人空间小，单调时 个人空间大 街景丰富时注意力分散，单 调时集中 交通 状况 拥挤时，速度放慢拥挤时，个人空间变小拥挤时，注意力集中 生活 的 区域 城市人生活节奏快，步 行速度高；乡村人生活 节奏慢，步行速度慢 城里人步行时注意力比较集 中，乡村人比较分散 行人交通特征及相关因素分析行人交通特征及相关因素分析 （一）汽车基本特性 1. 设计车辆尺寸（表2-6、表2-7） 2. 动力性能 （1） 最高车速 （2） 加速时间t （3）

5、 最大爬坡能力 3. 制动性能（公式2-1） （二）自行车交通特性 1. 自行车的基本特性 2. 自行车的交通特性 max V 道路是汽车交通的基础、支撑物。道路必须符合其服务对 象人、货、车的交通特性，满足它们的交通需求。 道路服务性能的好坏体现在量、质、形三个方面，即道路建 设的数量是否充分，道路结构能否保证安全，路网布局、道路线 形是否合理。另外，还有附属设施、管理水平是否配套等。 1.路网密度（公式2-2、2-3、表2-8、表2-9） 2.道路结构（详见路面路基工程、桥梁工 程） 3.道路线形（见公路勘测设计） 4.道路网布局（表2-10、表2-11 ） 图 式特 点 与 性 能 放射

6、形路网一般用于中心城市与外围郊区、周围城镇 间的交通联系，对于发挥大城市的经济、政治、科技、 文化、信息中心作用，促进中心城市对周围地区的辐 射和影响有重要作用，不足之处是周围城镇之间联系 不便 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交 通联系。这种布局形式通达性好，运输效率高，但建 设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇，而处于两条 线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的 路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级，是从干线 公路上分叉出去的支线公路，将乡镇，自然村寨与市、 县政府联接起来 典型公路网布局形式及其性能典型公路网布局形式及其性能 图式特点和性能 布局严整、

7、简洁，有利于建筑布置，方向性好， 网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但非 直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对 大城市进一步扩展不利 建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主 要交通干道范围内，横向靠步行或非机动车，有 利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干 道交通压力过大，不易形成市中心 交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外 交通干线两侧发展，形成“指状”城市，这种布 局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的 距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区相互 间交通联系不便，过境交通无法分流 这种布局具有通达性好、非直线系数小、有利于 城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于

8、大城 市，但不宜将过多的放射线引向市中心，以免造 成市中心交通过分集中 典型城市道路网布局及其性能典型城市道路网布局及其性能 一、交通量的定义 二、交通量的时间分布 三、交通量的空间分布 四、交通量的构成特性 五、设计小时交通量 交通量 是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一段面 或某一条车道的交通实体数。按交通类型分，有机动车交通量、非 机动车交通量和行人交通量，一般不加说明则指机动车交通量，且 指来往两个方向的车辆数。 交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都是变化。 交通量随时间和空间而变化的现象，称为交通量的时空分布特性。 交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的

9、平均 值作为该时间段的代表交通量，当时间段不足1h时，所计算的平均 交通量通常称为流率。 如果以辆/d为单位，平均交通量表达式为： 式中：Qi各规定时间段内的日交通量（辆/d） n各规定时间段内的时间（d） 1. 年平均日交通量（AADT） 2. 月平均日交通量（MADT） 3. 周平均日交通量（WADT） 7 1 7 1 i i QWADT 365 1 365 1 i i QAADT 365 1 365 1 i i QMADT n i i Q n ADT 1 1 1. 月变化 一年内各月交通量的变化称为月变化，以一年为周期，统计12 个月的交通量，每个月的交通量均不相同。 年平均日交通量与月

10、平均交通量之比，称为交通量的变化系数 （或称为月不均衡系数，月换算系数），以K月表示。（公式2-8、 图2-5、例2-1） 2. 周变化 交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，也称为日变化。 （图2-6、例2-2） 公式2-10 3. 时变化 一天24h中，每个小时的交通量亦在不断地变化。表示各小时交 通量变化的曲线，称为交通量的日变化图（图2-7、图2-8）。 i i i Q Q K 7 1 7 1 观测量交通量 周平均日交通量 周日 月份一二三四五六七八九十十一十二全年 合计 月交 通量 6578542750671417331777099727827064170951830439166

11、18816678180881516 表2-12 各月的交通量及全年的累计交通量 解： 1、首先计算年平均日交通量： 2、再计算月平均日交通量及月变化系数： （月平均日交通量与K月计算表） 1月份 d）（AADT/2415 365 881516 辆 d）（MADT/2122 31 65785 辆 14. 1 2122 2415 MADT AADT K 月 月份一二三四五六七八九十十一十二 全年 合计 月交 通量 657854275067141733177709972782706417095183043916618816678180881516 MADT2122152721662444248724

12、26227922892768295729392522 AADT =2415 K月1.141.581.110.990.970.991.061.050.870.820.820.96 解：1、先求周日平均交通量，以星期日为例。 星期日的 2、星期日的日变化系数为： 仿此计算其他周日的日平均交通量、日变化系数见下表。 d）（WADT/2103 53 2415 辆 15.1 2103 2415 周日 K 周日星期日一二三四五六全年合计 累计 交通量 111469128809129486128498127030129386126838881516 周日星期日一二三四五六全年合计 累计 交通量 111469

13、128809129486128498127030129386126838881516 WADT2103247724902471244324882439 2415 ADDT K周日1.150.970.970.980.990.970.99 （1）高峰小时交通量 高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。高峰小时交通量占该 天全天交通之比称为高峰小时流量比(以%表示)。它反映高峰小时 交通量的集中程度，并可供高峰小时交通量与日交通量之间作相互 换算之用。（表2-14 南京宁六公路16小时高峰小时交通量变化表） （2）高峰小时系数PHF 高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段交通量 扩大为高峰

14、小时后的交通量之比。（例2-3） （2-11） t t PHFt 60 通量时段内统计所得最高交 高峰小时交通量 解：1、由表2-15知8:258:30为最高5min，故 2、最高15min交通量为8:208:35，故 统计 时间 8:00 8:05 8:05 8:10 8:10 8:15 8:15 8:20 8:20 8:25 8:25 8:30 8:30 8:35 8:35 8:40 8:40 8:45 8:45 8:50 8:50 8:55 8:55 9:00 5min 交通量 118114112111114120115106104118110107 表2-15 某路段高峰小时以5min

15、为时段交通统计 91. 0 12120 1314 5 PHF 94. 0 4349 1314 15 PHF 由于城乡之间的经济发展、生产活动、人民文化生活水平、 气候、物产等多方面因素有关，它除了随时间而变化外，还随空 间的不同而变化。这种随空间位置变化而的特性称为空间分布特 性。 1.城乡分布 2.在路段上的分布（图2-9） 3.交通量的方向分布 4.交通量在车道上的分布 %100 双向交通量 主要行车方向交通量 DK 交通量的构成指交通量各种交通工具（机动车、非机动车、 客车、货车；大、中、小客货车；公交车、出租车、摩托车等） 所占数量和比重。 分析交通量构成特性是确定道路功能、性质和制定

16、交通管制 策略措施的重要依据。 （一）公路交通量构成的基本特性 （二）城市出入口道路交通量构成基本特性 （三）城市道路交通量构成基本特性 工程上为保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流顺利通过， 不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量低，投资效益不高，规定 要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。 所谓第30位最高小时交通量(30HV)就是将一年中测得的8760 个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。 有了较准确的预测交通量、设计通行能力及设计小时交通量， 可用公式计算车道数及路幅宽度。 研究表明：第30位小时交通量与年平均日交通量之比的K值（设计 小时交通量系数）十分

17、稳定。 nWW C DHV n KAADTDHV 1 单 式中：DHV设计小时交通量(辆/h)； K设计小时交通量系数(%)； n车道数； C单每一车道设计通行能力(辆/h)； AADT规划年度的年平均日交通量(辆/d)； W路幅宽度(m)； W1条车道宽度(m)。 在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为： （2-17） 式中：DDHW单向设计小时交通量(辆/h)； KD方向不均匀系数(%)。 （2-18） 补充：例1 100100 D KK AADTDDHV 2 100100 2 D KK C AADT C DDHW n 单单 解： 已知： 设计小时交通量： 车道数： 故该道路需

18、修6车道。 %26.131326. 0082. 03086.17082. 086.17 30,/h1500C,/d 50000AADT 3 . 13 . 1 1 xK x辆辆 hKAADTDHV/66301326. 050000100辆 42. 4 1500 6630 1 C DHV n 行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆 运营效率的一项评价指标，对于运输经济、安全、讯捷、舒适有重 要意义。 一、基本定义 二、行车速度的统计分布特性 三、时间平均车速与区间平均车速 四. 影响车速变化的因素 地点车速(Spot speed)：车辆通过某一地点时的瞬时车速。 行驶速度(Runn

19、ing speed)：从行驶某一区间所需时间及其区间距 离求得的车速。 运行车速(Operating speed)：中等技术水平的司机在良好的气候 条件、实际道路状况和交通条件下能保持的安全车速。 行程车速(Overall speed)：车辆行驶路程与通过该路程所需的总 时间之比。 临界车速(Critical speed)道路理论通行能力达到最大时的车速。 设计车速(Design speed)：在道路交通与气候条件良好的情况下 仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速。 研究表明在乡村公路和高速公路路段上，运行车速一般呈正态 分布；在城市道路或高速公路匝道口处，车速比较集中，一般呈偏 态分

20、布，如皮尔逊型分布。（如图2-11） 1.中位车速（50%位车速）：是指在该速度以下行驶的车辆数 与在该速度以上行驶的车辆数量相等。 2.85%位车速（限制车速）：在该路段行驶的所有车辆中，有 85%的车辆行驶在此速度以下，只有15%的车辆行驶速度高于此值。 3.15%位车速与速率波动幅度 15%位车速意义类前。在高速公路和快速道路上，为了行车安 全，减少阻塞排队现象，要规定低速限制。 85%位车速与15%位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度 。 （2-19） 07.2 %15%85位值位值 S 1. 时间平均车速 在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的地点车速，这些地 点速度的算术平均值，

21、即为该断面的时间平均车速，即： 式中： 时间平均车速(km/h) Vi第i辆车的地点车速(km/h) n单位时间内观测到车辆总数(辆) 2. 区间平均车速 3.时间平均车速与区间平均车速之间的相互 关系 n i i tV n V 1 1 tV 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车 速分布平均值，当观测长度为一定时，某数值为地点车速观测值的 调和平均值，其计算公式为： 式中： 区间平均车速(m/s)； s路段长度(m)； ti第i辆车的时间(s)； n车辆行驶于路段长度s的次数； Vi第i辆车行驶速度(m/s)。 n i i n ii s t ns Vn V 11 11 1 s

22、V 时间平均车速可以推算区间平均车速： 式中：t时间平均车速观测值的均方差。 由区间平均车速推算时间平均车速： 式中：s区间平均车速观测值的均方差。 例2-4 补充：例1 t t ts V VV 2 s s st V VV 2 解： 1、求时间平均车速 2、求区间平均车速 hkmV n V n i i t/40604020 3 11 1 )/(7 .32 60 1 40 1 20 1 3 1 1 11 1 1 hkm Vn V n i i s t V s V 车辆 行驶时间 t/s 车速 V/(kmh-1) 车辆 行驶时间 t/s 车速 V/(kmh-1) 14.875.095.170.6 2

23、5.170.6105.269.2 34.973.5114.973.5 45.072.0125.367.9 55.269.2135.466.7 65.072.0144.776.6 74.776.6154.678.3 84.875.0165.367.9 解： 平均行驶时间： 区间平均车速： 时间平均车速： s t n t i i 5 )3 . 56 . 4 7 . 44 . 53 . 59 . 42 . 51 . 58 . 47 . 40 . 52 . 50 . 59 . 41 . 58 . 4( 16 1 1 16 1 hkmsm t ns V n i i S/72/20 80 10016 1

24、hkm V n V i i t /16.726 .1154 16 1 )9 .673 .786 .767 .66 9 .675 .732 .696 .700 .756 .760 .722 .690 .725 .736 .700 .75( 16 1 1 16 1 1. 驾驶员对车速的影响 2. 车辆对车速的影响 3. 道路对车速的影响 （1） 街道类型及等级 （2） 平均线型 （3） 纵断面线型 （4） 车道数及车道位置 （5） 视距 （6） 侧向净空 （7） 路面 4. 交通条件对车速的影响 （1） 交通量 （2） 交通组成 （3） 超车条件 （4） 交通管理 （5） 交通环境的影响 一、交通

25、流三参数基本关系 二、速度与密度的关系 三、流量与密度的关系 四、流量与速度的关系 交通量Q、行车速度V、车流密度K是表征交通特性的三个基本 参数。 车流密度是指在一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内 每单位长度一条车道上的车辆数目，常以K表示，其单位为辆/km， （如为多车道，则应除以车道换算成单车道的车辆数然后再计算， 于是有： 式中：K车流密度（辆/km）； N单车道路段内的车辆数（辆）； L路段长度（km）。 Q单车道上交通量（辆/h）； 区间平均车速（km/h）。 L N K sV Q K sV 交通流三参数之间的关系式为： Q=VK 流量、密度、速度三者之间的关系式可以用图像来

26、表示。如 图2-12、图2-13。 由图2-13我们可以找出反映交通流特性的一些特征变量： （1）极大流量，是Q-V曲线上的峰值； （2）临界速度Vm，即流量达到极大时的速度； （3）最佳密度Km，即流量达到极大时的密度； （4）阻塞密度Kj，车流密集到所有车辆无法移动时的密度。 （5）畅行速度Vf，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的 平均速度。 1934年，格林希尔茨（Greenshields）提出了速度密度 线性关系模型： （2-27） 式中意义如前。 当交通密度很大时，可以采用格林柏格（Greenberg）1959 年提出的对数模型： （2-28） 当密度很小时，可采用安德伍德（Underwood）1961年提 出的指数模型： (2-29) )1 ( f f K K VV )( K K lVV j nm m K K f eVV 交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根据公式 （2-27）及基本关系式（2-26），得： （2-30） 车头间距hd（或间隔、平均车头间距 、车头时距ht、平均 车头时距 。 车头间距hd和密度之间的关系为:hd =1000/K 。 平均车头时距与流量的关系： =3600/Q 车头间距、车头时距及速度三者之间的关系为： 补充：例1、例2 )1 ( f f K