港口现代化管理课报告—大连东北亚国际航运中心建设

1、上海海事大学海洋科学与工程学院期末学习报告科 目 港口现代化管理 专 业 水工结构工程 姓 名 陈 晴 学 号 201430410024 授课教师 真 虹 二O一五年 一月二日大连东北亚国际航运中心建设摘 要大连国际航运中心的建设具有重大意义，本文针对此话题从五个方面展开论述。分别介绍了国内外航运中心的发展现状，分析了大连东北亚国际航运中心的功能定位，并讨论了其发展中遇到的问题和对策以及面临的机遇和挑战，最后提出了加快推进其建设的建议。关键词 国际航运中心 大连 东北亚第一章 国内外航运中心发展现状一、航运中心介绍1. 关于航运中心的概念国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集

2、疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。在国外，并未明确对航运中心的概念，只是借鉴金融中心，将其几个方面的表现特点引入到对航运中心概念的理解上。事实上，航运中心是一个功能性的

3、综合概念，它是以港口城市为依托，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体，具有服务全球的综合性物流功能，能对周围地区和腹地产生巨大的经济集聚辐射作用，在国际海洋运输中处于重要地位的国际航运枢纽。2. 形成航运中心的标志一是进出口贸易额在中心城市国内生产值中占有很高的比重；二是航运业高度发达，拥有深水集装箱枢纽港，运输集装箱化程度很高，一般达到数百万至上千万TEU 的巨大规模；三是港口设施高度现代化，港区管理高度电子化，港口与经济腹地间已形成完善、便捷的集疏运网络；四是中心城市具有良好的政策环境，或者整体实施自由港政策，或者部分实施具有自由港性质的保税区与保税仓库政策。3. 国际航运中心的特点一是

4、国际航运中心是以大型的、现代化的深水港为枢纽核心的港口群，不是一般的港口，也就是说，是港口不一定就是国际航运中心，但国际航运中心必须包含大型的、现代化的深水港口群以及强大的航运服务体系。二是指具有广泛的、全球性的国际航线网络，或具有调动全球航线服务的港口，具有全球性的广泛的航线、服务覆盖面。三是国际航运中心支撑的不仅是全球性的航运业，更重要的是支撑航运业的强大的现代物流体系，形成集增值服务、加工服务、多式联运集疏运服务、门到门服务、信息服务等强大的服务体系，是整个国际航运中心运作的重要是支撑。四是国际航运中心具备产业带动作用。国际航运中心的运作，不仅在于航运业本身的发展，而在于航运业带动的先进

5、制造业、现代服务业的乘数效应。航运业本身的发展依赖于国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展，反过来，航运业的发展又进一步推动了国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展。二、国际上的主要航运中心目前，国外典型航运中心有英国伦敦、荷兰鹿特丹、新加坡等，这些地区在发展航运上各有不同的侧重，形成差异化的发展模式。1. 伦敦：综合服务模式综合服务模式以市场交易和提供航运服务为主。这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的，在世界上唯有伦敦国际航运中心属于这种模式。伦敦有其悠久的历史。在优越的地理位置基础上，通过修筑运河、发展铁路和国内商船队，

6、成立航运交易所、保险中心，发展海事法律服务中心、海运研究、咨询和教育等服务业，依靠强大的工业以及发达的国际金融业、贸易业的支撑，成为当之无愧的国际航运中心。成立 于17 世纪的波罗的海航运交易所至今仍是国际上最重要的航运市场。它有600 多家公司、2000 多名代表，共经营了世界上75%左右的干散货运输业务。定期公布的BFI，是世界各地的不定期船市场制定运价的依据；波罗的海国际航运公会制定的“统一杂货租船合同”，是国际租船合同的标准形式；由伦敦和纽约船舶经纪人协会修订的“世界油船运价表”，是世界油船市场的标准运价。伦敦在近300 年的发展中确立了世界航运信息中心的地位。英语是世界航运通用语言。

7、劳氏船级社、德鲁里咨询社等机构，在航运信息界享有很高的声望。伦敦的TBM 信息向全世界传送航运及贸易的信息。LMIS（劳氏信息服务公司）的数据库有80000艘机动船的信息，对其中35000 艘国际航运船舶进行动态跟踪，使用者遍及25 个国家、750 个城市。劳氏日报、公平周刊、劳氏航运经济学家、航运统计与经济、国际集装箱化、劳氏法律报告等报刊、杂志所提供的各种世界范围的航运交易、供需关系、运价、船价、航运成本、船队构成、港口与各国航运政策动态和海事案例判决等信息，都被全世界航运及其相关产业和政府部门视为必备的知识源。2. 鹿特丹：腹地门户模式腹地型国际航运中心，以为经济腹地货物集散服务为主，其

8、内陆腹地的集装箱生成量足以支持其成为集装箱枢纽港，而不需要支线的支持。如鹿特丹和香港、纽约国际航运中心。鹿特丹位于荷兰西南部北海沿岸，地处北海航运要冲，扼西欧内陆出海咽喉。自鹿特丹可方便出海，并经莱茵河与有关运河、高速公路、铁路、石油管线连接西欧陆上运输网，通往包括西欧、中欧和东欧部分地区在内的广大欧洲腹地，素有“欧洲门户”之称。港口四季不冻，长年畅通无阻。鹿特丹港是世界第一大港。其年进港远洋船只3.5 万多艘，内河船舶30 多万艘，年货物吞吐量达3亿多吨。鹿特丹港港区面积大、泊位多。全港共分7 个港区，40 多个港池，码头岸线总长37 公里。港口库场、港区铁路以及装卸和运输机械配套齐全。鹿特

9、丹港还以其现代化闻名于世。在其石油码头，石油从一艘30 万吨油轮内抽出到储进石油联合企业只需20小时。同时它运用电子计算机集中指挥调度，保证了进出港船只的有序性和安全性，大大提高了港口的运行效率。作为一个典型的经济腹地型国际航运中心，鹿特丹港承担了美国向欧洲出口货物43%的中转、欧共体30%的外贸货物、莱茵河75%左右的转运量、日本向西欧出口货物34%的中转。其中，德国在鹿特丹港吞吐的货物量超过其国内港口的总吞吐量。鹿特丹是名副其实的欧洲门户。3. 新加坡：中转模式决定航运中心发展取向的首要因素是区位条件。理想的中转型国际航运中心，必须位于或接近全球主干航线，否则就会增加物流成本。中转型国际航

10、运中心以中转为主，是指那些内陆腹地生成的集装箱量不足以支持国际航运中心的形成，必须依靠支线喂给才能形成枢纽港，成为这种港口的必要条件是港口必须位于交通要冲之处。中转型的国际航运中心除了地理位置上的优越条件外，发达的转口贸易和自由港政策也是重要的促进因素。如新加坡就是一个典型的中转型国际航运中心，其海运集装箱中转量约占总吞吐量的八成。新加坡扼马六甲海峡之咽喉，是联结亚洲、欧洲、非洲和大洋洲的海上枢纽和东南亚的重要门户。新加坡允许自由兴办企业、自由贸易。政府通过投资入股引导投资方向:基础设施先由政府进行投资，然后吸引私人和外资以认购方式使其私有化。三、国内的主要航运中心目前国内的主要国际航运中心主

11、要有：上海国际航运中心，大连东北亚国际航运中心，厦门东南国际航运中心，天津北方国际航运中心。根据全国海洋经济发展“十二五”规划，我国提出加快上海国际航运中心建设，推进天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心建设，提升国际航运合作水平的发展目标。第二章 大连东北亚国际航运中心的功能定位大连东北亚国际航运中心作为资源配置的载体，在全面振兴东北老工业基地的进程中，它是拉动地区经济增长的引擎，意义重大。国际航运中心作为资源配置的载体，具有明显的国际化、全球性特征，它有利于促进地区经济融入全球经济体系，取得国际分工优势，极大地提高对外开放的层次和水平，牵动地区产业升级和结构调整，进而成为拉动地区经济

12、增长的引擎。在加强建设大连东北亚国际航运中心的同时，航运中心的功能定位、功能结构体系以及将如何发展也引起了政府、行业和社会的普遍关注。一、大连东北亚国际航运中心的功能定位1.加快运输与物流枢纽的建立运输与物流服务，是大连东北亚国际航运中心最基础的功能定位。这里,主要涉及大连及其与经济腹地的海、陆、空综合立体交通体系结构,港口、车站、机场的建设态势,口岸的通过能力与服务系统,物流仓储、配送、分拨及供应链一体化管理的系统。 作为东北亚区域进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户，大连已经可以通过铁路、高速公路有效地辐射到沈阳、长春、哈尔滨，再利用全区1.5 万公里的铁路和拥有四通八达航空运输网络的东北

13、最大的空港，大连港可以成为东北地区参与世界经济大循环的龙头；营口港是东北及内蒙古东部最近的对外贸易出海口岸，距辽宁中部城市群最近，是全国公路枢纽城市；丹东港与朝鲜半岛西海岸港口城市之间距离最近，是沟通东北亚尤其是朝鲜半岛甚至于俄罗斯与我国内地经济交流的枢纽。大连港可以充分利用周边喂给港的优势，整合资源，努力打造国际运输中心。 在口岸通关方面，大连口岸通关效率在东北地区居于首位，社会对口岸软环境满意率达到90% 以上。东北地区外贸货运量的70、外贸集装箱吞吐量的90都通过大连口岸实现，大连口岸已成为大连东北亚国际航运中心的重要载体。目前，大连口岸通过启动口岸通关社会监督机制、设置快速接单窗口、开

14、通出口货物直通式电子报检、推行电子通关验放、实现“一站式”通关、实行“5+1天”工作制等方面的工作，大大提高了通关的效率，为客商提供了优质便利的服务。2.促进商品贸易的集成商品贸易及其相应的服务，是对国际航运中心最直接的功能支撑。贸易引起的物流集散是国际航运中心发展的根本动力。我国已加入WTO，作为东北经济区和环渤海经济带的对外贸易窗口和重要口岸城市的大连，理应成为国际商品贸易及其相应的服务的中心。这里主要涉及大连市的国际商品贸易市场、批发、零售系统，航运代理业的发展，区港联动的顺利进行和保税港区的发展。目前，国家对大连保税物流园区实施“区港联动”，通过大连保税区和大连港区在形态、资源上的整合

15、、集成，促进货物在境内外的快速集拼、快速流动、快速集运，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射, 使“区”和“港”的资源在保税区物流园区项目运作中真正达到优化组合，大大强化大连东北亚国际航运中心的商品贸易功能。另外，大连拥有东北地区唯一的保税港区大窑湾保税港区，这是辽宁沿海区域“五点一线”开发乃至整个东北地区对外开放的崭新平台，必将引发辽宁各港口城市及东北内陆城市与之合作的积极意向。通过合作，提高辽宁沿海港口群整体的国际地位和东北区域的国际竞争力，加快大连东北亚国际航运中心的建设进程。3.提供生产与加工服务的保障大连东北亚国际航运中心的生产与加工功能主要指临港产业（大型石化产业基地 、船舶制造

16、基地、装备制造业基地、粮食深加工基地）。这里，主要涉及大连市的产业结构和临港工业布局、辽宁沿海产业集群的培育以及保税港区、经济开发区等与国际生产与加工相关的营运区域与服务系统的调整与完善。大连现在已经初步形成了与国际经济接轨的外向型经济格局,拥有四个国家级开发区，具备发展临港产业的优良自然条件、坚实工业基础、发达支持系统、高等人才支持等条件，是理想的投资区域。鉴于世界加工中心已经开始向东北亚地区特别是我国东北地区转移，大连这些优势对于吸引各大公司生产与加工中心的驻扎有着极大的吸引力。辽宁的港口群中，大连可以按照“大项目产业链产业群产业基地”的发展方向，整合上下游生产企业，拉长产业链，集中产业布

17、局，重点打造石化、造船、机械制造等产业基地；营口港可以利用鞍钢等企业资源，重点发展钢铁业、新型建材、化工、矿产品加工以及特色轻工业；锦州港可以在发展石油化工、新型材料、农产品深加工三个优势产业基础上发展汽车零部件、电子信息两个新兴产业。通过各个港口之间的优势互补，培育产业齐全的辽宁产业集群。4.形成航运与海事服务的依托国际航运中心的建设与发展，需要依靠航运与海事服务业的支持。这里主要涉及大连的航运交易、保险服务、航运信息服务、海事服务和海事研究及交流、海事监管、海事支持等功能。现代航运服务产业是国际航运中心建设的重要内涵。国际航运中心的建设与发展，需要依靠国际海事咨询业与服务业的支持。国际海事

18、咨询与服务中心的建设，一方面将更加有利于物流、信息流和资金流的汇集；另一方面，国际航运中心的航运业“总部经济”，效应，也需要完善的配套法律服务尤其是海事法律服务。因此，国际海事咨询服务中心的建设，应围绕使辽宁港口，尤其是大连具备航运交易、保险服务、航运信息服务、海事服务和海事研究及交流、海事监管等功能为主要目标来展开。5.构建金融与财务服务的中心航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展能解决航运和港口企业资金不足的问题，充分发挥其在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用。因此，形成一个国际金融与财务服务中心，是大连东北亚国际航运中心功能定位中最本质的功能要素。这里，主要涉及位于大连市的国内外各

19、类银行、保险、证券、会计事务所与财务结算中心等金融服务机构。大连市的金融业是大连对内对外开放区位优势的具体体现。目前，金融业在大连东北亚国际航运中心的建设进程中占据着战略地位。首先，金融业可以为国际航运中心建设提供全方位金融服务，港口和临港产业的建设都要求大量的资金投入，因此需要在国家相关政策的支持下，运用多种信贷方式，加快投融资体制的改革，为国际航运中心建设提供直接的金融支持；其次，发达的金融业有利于降低企业的融资成本，可以使得企业资源逐渐向区域金融中心聚集。大力发展金融业，构建大连金融环境体系的过程中，需要逐步形成融资服务、结算服务和保险服务3 个中心。融资服务中心为航运中心建设提供多样化

20、的投融资渠道，形成国家投资、引进外资、地方筹资、社会融资相结合的格局；结算服务中心为外汇交易提供便利，促进国际结算顺利进行；保险服务中心有利于降低市场风险，有利于国际航运企业的经济核算和经营管理，减少航运事故的发生。6.搭造信息交换的平台在当今世界上，所有的国际运输、物流、贸易、生产等经济活动，均须依赖以信息技术为代表的高新科技的支撑。因此国际航运中心还应是一个航运信息中心。这里主要涉及软件设计与开发、计算机网络、条形码技术、电子数据交换、全球卫星导航定位系统等高新科技，涉及大连市的软件园、双D 港、高新园区以及政府、企事业单位和各行各业的“大而全”、“小而全”的信息交换中心与网站的互通互连建

21、设。大连东北亚国际航运信息中心功能主要体现在以下几方面：首先，航运信息的发布。世界著名航运中心都设有咨询机构，以提供权威性的航运信息。大连东北亚国际航运中心也必须建立起航运信息中心的地位，应有权威的咨询机构、航运信息库、权威性信息类航运出版物，并发布一系列的中国（远东）运价指数。其次，国际航运信息交换的平台。建设国际航运中心离不开信息基础设施和相应的技术环境。因此，大连东北亚国际航运中心须建立一个标准化、系统化、多接口的国际信息交换平台与服务系统。另外，完善的信息服务体系。大连东北亚国际航运中心应统一整合现有各种信息系统，努力形成以快速通过航运信息为目的的公共信息平台；发展口岸综合服务系统，包

22、括报关报验系统、代理服务系统、结算系统；建设电子信息产业基地和软件基地，重点发展数字电视、光电子与显示器件、GPS 通讯导航、移动通讯、集成电路、汽车电子等市场容量大、技术含量高、产业链条长、带动作业强的项目、增强产业的发展后劲。7.加强航运及物流人才的交流大连东北亚国际航运中心的建设, 不仅需要高级工程技术人才, 同时也需要一大批熟悉国际贸易和国际运输业务的交通运输高级人才。其中最紧缺的就是高层次、复合型的专业人才。这里，主要涉及大连海事大学、大连理工大学、东北财经大学、大连外国语学院等众多的高等院校，以及各种国际性的人才交易市场和各类人才的招聘机构。为了尽快建成大连东北亚国际航运中心，对各

23、类专业人才数量与质量的需求都在激增。近几年来, 随着大批外资企业落户大连以及大批外国船公司进驻大连, 争夺我国航运及相关专业高层次人才的竞争已在大连地区趋于白热化。因此，建设国际航运人才交流中心是大连东北亚国际航运中心重要的功能定位。8.带动旅游业的发展为配合大连城市的发展，大连港计划在老港区建设国际一流水准的邮轮码头和配套的邮轮城，力争成为区域性国际邮轮母港，推动大连港及所在区域的产业与经济发展。这里主要涉及到港口所在城市的特色、城市经济的发展、政府的支持、相应设施和设备的配套以及海上客运旅游一体化的进程等方面的内容。辽宁省旅游资源丰富，拥有沈阳故宫、清朝入关前的三座皇陵、甲午战争遗址等文化

24、遗产，也有千山、蛇岛、冰峪沟、鸭绿江和本溪地下水洞等风光名胜。此外，有“浪漫之都”之称的大连，每年都会举办国际服装节、赏槐会、中华烟花爆竹迎春会等节庆活动，并且拥有亚洲最大的广场和金石滩国际旅游度假区等著名旅游景点。配套设施方面，大连是中国最大的海上客运港，其海上客运航线四通八达，与150 多个国家和地区的港口有航运往来。凭借辽宁省以及自身的旅游资源和发达的客运系统，大连完全有能力发展成为国际邮轮母港，进而丰富大连东北亚国际航运中心的旅游功能。二、大连东北亚国际航运中心功能结构体系划分在功能结构体系上，以运输与物流功能为核心功能，以商品贸易功能、生产与加工功能、海事咨询服务功能、金融与财务服务

25、功能、信息交换功能、人才交流与服务功能作为紧密功能，在此基础上突出旅游功能的特色。1.核心功能结构海、空两港是大连东北亚国际航运中心的主要载体，海港和空港的基础设施建设是构造大连东北亚国际航运中心的基础和核心。重点建设枢纽港，建设以大型专业化深水中转码头、物流分拨中心为代表的现代化港口。建设东北亚区域门户干线机场。在整合完善现有交通网络的基础上，全面构建立体、高效、现代化和智能化的国际航运中心集疏运网络体系。2.紧密功能结构大力发展以口岸通关、航运代理、口岸信息、海运结算与保险、船舶修缮、后勤补给、海事支持等航运中心综合辅助服务功能。发展生产与加工、商品贸易、金融与财务服务、信息交换、人才交流

26、与服务、旅游等航运中心需求保障产业，以国际航运中心为牵动，逐步使大连成为国际金融中心、商贸中心和信息中心。第三章 问题与对策大连东北亚国际航运中心经过10年的建设，克服了各种各样的困难，取得了可喜成绩，但在建设过程中也存在一些问题。大连东北亚重要国际航运中心建设过程中存在的问题主要有：沿海港口群没有形成合力素、港口集疏运体系不完善以及保税港区的优势尚未完全发挥。在此基础上，提出了加速大连东北亚重要国际航运中心建设的若干对策建议。一、大连东北亚国际航运中心发展中存在的问题1. 沿海港口群没有形成合力，以大连为核心的港口群竞争力稍弱，港口布局和资源配置需进一步优化大连东北亚国际航运中心的建设实际上

27、也是辽宁省港口群的建设。目前，辽宁省沿海港口群没有形成合力。货种结构相似、港口业务的同质化、地区利益分割产生的重复建设、缺乏组织保障等问题使得省内港口之间仍然存在单打独斗、相互竞争的问题，港口群资源整合没有取得实质性进展。另外，面临渤海湾区域的天津、青岛为首的港口群的竞争以及日韩港口的竞争，如果以大连为核心的辽宁港口群没有特别的优势，形成港口群对外的合力，则会削弱其竞争力，难以应对挑战。2. 港口集疏运体系需进一步完善集疏运基础设施通道向内陆延伸不够，出省通道少，铁路与公路运输能力紧张，铁路集装箱运输系统不够完善，且与水运等其他运输方式间仍未实现高效快速的衔接转换，集装箱多式联运尚未全面展开。

28、作为集疏运网络节点的内陆港普遍存在场地面积小、设施老旧、功能不全、能力不足、效率较低的情况，更没有实现与大窑湾保税港区的无缝联接，内陆港的服务优势和辐射功能未能充分发挥。3. 大窑湾保税港区的政策和功能优势尚未完全发挥。(1) 辐射作用不明显。大窑湾保税港区的开放度越大，对经济的拉动效应越大，但大窑湾保税港区的开放政策如果不与周边地区的开放衔接起来，将难以带动周边地区的发展，形成保税港区与周边产业园区的政策隔离，由此削弱了保税港区对口岸地区的带动作用。(2) 保税港区政策与自由贸易区仍有一定差距。目前，保税港区的海关管理政策、税收政策、检验检疫政策、外汇管理政策、人员出入境政策等与国际自由贸易

29、区的相关政策还有一定差距，使保税港区在通关效率、人员、货物、资金进出等方面仍然受到较大的政策约束，还没有真正实现“境内关外”。二、对策和建议1. 开展辽宁港口资源整合的对策和建议(1) 构建省级跨行政区域的港口管理权威机构来协调省内港口资源整合和经营活动。目前，对港口的管理多集中于地市级政府，地区利益分割导致重复建设的同时，限制了港口资源整合。而港口资源整合涉及到国有资产、行政区划、经济布局、人事组织等多个方面，仅靠一个部门跨行政区域的协调很难到位。因此，建议以省政府为主导，由省国资委、交通厅联合，各港口主要领导参加，组建成立省级的权威机构，赋予其相关职能，对内为省内港口资源整合提供政策和法律

30、支持，并规范港口市场的经营行为，合理调控港口费率，避免恶性竞争。(2) 明确整合目标，各港口之间合理分工与合作。在全省沿海港口布局规划中要突出港口整合战略的有关内容，明确提出把建设大连东北亚国际航运中心作为港口发展的主要目标，而资源整合是实现港口发展目标的重要途径之一。要在全省沿海港口布局中明确各港口的功能、定位，强化分工协作、错位发展、优势互补，通过差异化战略使省内各港口错开对同一物流链的争夺，并进一步提出如何提升辽宁港口群参与区域竞争的综合实力，科学制定针对周边港口群的竞争战略及实施方案。(3) 通过业务整合、股权置换等方式推进整合深度。辽宁省的港口整合按照由易到难的方针，率先在大型港口与

31、中小港口之间开展，即由大连港整合锦州、丹东、葫芦岛港，营口港整合盘锦港。但随着近几年的发展，营口港的规模快速扩大，辽宁省港口未来发展的主要矛盾就是大连港和营口港之间的关系。我们建议，两港通过资本市场进行股份及资产方面的置换，进一步梳理双方的业务及功能分工，选择侧重点与主要经营方向，实现1+12的双赢局面。2. 持续推进立体化的、环境友好型的集疏运体系的构建从经济、能源和环境角度出发，将集疏运方式从公路向铁路、水路转移已成为世界大港集疏运方式的发展趋势。辽宁省各港口应根据自身情况，把握“转移公路运输量”的大方向逐渐完成公路运输向其他运输方式转移的过程，进一步完善集疏运体系。(1) 优化公路运输。

32、从运输的经济性要求来看，集装箱运输400km以内公路运输是比较经济的。由于公路运输便捷灵活的特点，辽宁省境内货物的集疏运在相当长的时间内仍可能是较多的选择公路运输。因此，要加强海运和公路运输系统的整合，鼓励运输企业兼并联合，实现优势互补。加快东北三省交通一体化进程，打通东北地区融入环渤海经济圈的新通道。通过加强公路交通管理、推行甩挂运输、搭建回程配载调度平台等措施，重点进行公路运输的优化。(2)加快建设内陆干港，强化海铁联运。应依据产业布局、货物流量流向、资源环境、交通条件等因素加快建设新的内陆港，并形成以大连为中心，以沈阳、长春、哈尔滨等内陆干港为枢纽，辐射省内各市地及东北周边省份的内陆节点

33、布局，建立起通畅、快捷的铁路集疏运体系，以便客户选择海铁联运。针对内陆港目前所存在的问题，大连国际航运中心应加强腹地内陆港的建设力度，扩大投资规模和辐射面积。在内陆港功能建设方面，若要使其真正具有除装卸船以外的各项港口功能，也需要海关、检验检疫等国家职能部门和所在地政府的大力支持，给予更多的优惠政策。政策优势必将转化为内陆港竞争优势，提高内陆港吸引力，形成与大连航运中心的紧密互动，同时也为发展全程无缝隙物流运输服务提供了政策保障。3. 充分发挥保税港区功能的对策(1) 拓展保税港区政策功能辐射空间。积极构建以大窑湾保税港区为核心、以东北腹地保税物流中心和内陆干港为节点的东北保税物流网络，构建统

34、一的保税物流信息平台，打造保税物流大通道。加强临港产业园区连接保税港区的保税运输线规划，通过保税运输线的运作，将保税港区的政策延伸至临港产业园区，既方便投资企业的运作，也可以改善各产业园区的投资环境。(2) 建立跨关区的协作管理机制，强化大窑湾保税港区与东北腹地地区的协作管理能力。一是加快推行大窑湾保税港区的“起运地退税”政策，凡是我国内地各口岸出口的货物第一站经停大窑湾保税港区中转的，可视同出口先行退税；二是加快构建大窑湾保税港区与东北地区和省内港口群的跨关区协作机制，构建“跨关区直通式”通关机制，企业在提前向主管地海关报关后，有关海关即可办单证放行手续，并逐步完善异地电子通关程序。(3)

35、争取向自由贸易区转型的国家政策。今年7月，国务院批准建立上海自由贸易区实验区，成为国内首个真正意义上的自由贸易区。后危机时代，中国仍需加快转变外贸增长方式。因此，辽宁也要抓住时机，明确大窑湾保税港区向自由贸易区转型的战略目标、发展模式、发展步骤以及所需采取的措施，抢占东北亚经济圈的制高点，提高整个大连东北亚国际航运中心的国际竞争力。第四章 机遇与挑战大连东北亚国际航运中心是以大连大窑湾保税港区为核心，以大连城市为载体，以辽宁省沿海港口群为基础的综合交通枢纽体系，建设大连东北亚国际航运中心对拉动区域经济增长有着重要的意义。一、面临的机遇1. 历史机遇大连作为东北经济区最主要的对外开放窗口和运输枢

36、纽，在对东北腹地起到牵引和辐射作用的同时，必将会受益于各项优惠政策。东北老工业基地的调整、改造和振兴，迫切需要一个航运中心发挥物流、资金流和信息流的集散和辐射作用，以推进东北地区的对外开放和市场机制的形成。2. 发展环境（1）区域内的经济贸易往来增长迅速。目前，东北亚各国GDP 总量达8 万亿美元，占世界的19%；对外贸易4 万亿美元，占世界的17%。同时，区域内贸易占该地区进出口总额已超过20%，一个与欧盟、北美自由贸易区鼎足而立的东北亚经济圈正在形成。东北亚经济圈的崛起，为大连东北亚国际航运中心的建设提供了一个广阔的发展空间。（2）区域内经济要素配置日趋一体化。随着我国的对外开放，日本、韩

37、国已成为中国最主要的资本输入国。在我国东北地区外商直接投资的25%来自日本，9%来自韩国。在资源配置方面，中国东北及内蒙古地区丰富的矿产资源和重工业基础同韩国、日本具有互补性。3. 辽宁省蓬勃发展的产业提供了强有力的支持近年来，辽宁省经济持续高速增长，GDP 和外贸总额均居东北前列。工业油化工、轻纺服装、冶金建材、食品医药外贸量增速较快，2006 年进出口总额483.9 亿美元，比上年增长18.0%。可以说，辽宁经济的发展，为大连东北亚国际航运中心的建设提供了最直接而有力的支持。4. 大连港优越的港口条件提供了可能大连港口的国际航运条件可谓是得天独厚：一是远洋运输区位优势独到，既是我国环渤海地

38、区和辽东半岛沿岸港城通往国外的最近点，也是东北亚区域进入太平洋、面向世界的最便捷海上门户，是崛起中的东北亚经济圈中心，这种区位优势在北方诸港中无出其右；二是自然条件上佳，港口形势天成，不冻不淤，岸线稳定，港阔水深，完全可以满足新一代大型集装箱船舶的运营需求；三是海陆腹地广阔，既可通过铁路、公路联接广大东北地区，又可通过环渤海内支线，沟通京、津、鲁、冀等北方沿海区域；四是基础设施齐全，大连拥有东北亚区域最大的粮食中转港、中国最大石油与液化工品和最大的海上客运港，尤其是拥有被评为“亚洲最佳集装箱码头”的大窑湾集装箱码头，其作业效率和服务水平更居国内领先地位。二、面临的挑战1. 集装箱货运量增长缓慢

39、近年来，辽宁港口群集装箱量增长速度已经明显低于全国平均增长速度，与北方主要集装箱港口青岛、天津2 港的距离进一步拉大。这主要有2 方面原因：一是腹地经济发展缓慢，产业结构不合理，重化工业比重过大，且缺乏有国际竞争力的名牌拳头产品；二是辽宁省内港口之间的竞争。同时，外有韩国釜山和仁川、日本东京与神户等港口，内有青岛、天津港，使得辽宁港口群货源不断减少。2. 现代物流业发展缓慢目前，辽宁省口岸物流系统基本上是以辽宁港口群为中心，公路、铁路、水运、管道等各种运输方式各自提供运输服务，而非多种运输方式结合实现资源优化配置。这主要是运输部门体制与经营机制难以协调和对物流缺乏系统认识的结果。3. 辽宁港口

40、群口岸环境尚欠顺畅（1）政策法规不健全。一些已经跟不上国际航运中心建设步伐的法规没有及时废止，正在执行的一些法规不够透明。同时，在推进“大通关”工程的过程中，与之配套的细则还不够完善，通关效率仍有提高的空间。（2）部门间缺乏有效协调。通关过程中各部门之间配合不协调，各个环节职能交叉，形成了“口岸瓶颈”，造成由管理脱节引发的通关效率低下。（3）中介服务整体水平仍需改善。口岸中介服务经营主体仍是国有独资企业，产权结构单一化，经营理念、管理方式、管理手段与市场经济的要求还有差距，经营机制不活，各方面的积极性还没有充分地调动起来。4. 人力资源存在结构和供给问题在人才资源的构成中，缺乏系统掌握管理、经

41、济、法律和金融等方面知识并能从事行业组织管理、企业管理及具体运输管理工作的综合性管理人才。三、建设重点1. 大连保税港区的建设重点（1）加快保税港区基本功能建设。使之具备港口、物流、加工和展示4 大功能，全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示等项业务。（2）扩展保税港区范围。目前，国家批准的保税港区面积是6.88 平方公里，而大连大孤山半岛占地80 多平方公里，可用面积50 多平方公里。可将大连大窑湾保税港区的范围扩大到大孤山半岛，把政策延伸到大孤山半岛的油品、粮食、矿石、汽车等码头。（3）构筑保税物流网络。为了带动东北地区的进一步对外开放，实现东北老工业基地全面

42、振兴，必须强化国际物流业务运作的服务职能，通过国际物流网络辐射东北三省和内蒙的东部地区。2. 辽宁港口资源整合的建设重点（1）加快基础设施建设，提升航运功能。根据辽宁省港口布局规划和各港口总体规划，重点建设一批大型石油、矿石、集装箱等专业化深水泊位，升级改造大宗散货和多用途泊位，配套建设一批锚地、航道等港口公用基础设施，全面提升港口装卸作业效率和服务水平。抓紧实施机场扩建，开展大连新机场的选址工作，加快空港建设，建设东北亚重要的门户枢纽机场。（2）强化岸线管理，实现集约开发。按照深水深用、浅水浅用、可持续发展的原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整恰、开发三路并进，进一步优化配置辽宁港口资源

43、，打造辽宁港口集群优势，集约开发港口工业、仓储等生产性岸线。（3）港口之间合理分工与合作，实现利益共享。应根据辽宁沿海各港口的优劣势和产业分工布局，从功能定位上加以区别。每一港口发挥自己的核心竞争力，通过差异化战略使省内各港口错开对同一物流链的争夺，加强相互之间的战略合作，实现货物在供应链全程合理、有序的流动，从而实现多方利益主体的共享。3. 国际航运中心综合运输体系的建设重点（1）加强交通基础设施建，完善综合交通运输网络。要在优化交通网络结构和布局的前提下，强化交通运输通道和枢纽场站等基础设施建设，着力解决交通基础设施总量不足和质量低的问题，通过增量扩张和存量升级，实现网络覆盖面扩大、通达度

44、延伸和机动性增强，全面推进各种交通运输方式的现代化进程。（2）加大线路整合，构造畅通线路。大连东北亚国际航运中心的建设离不开腹地和区域环境的支持。目前，辽宁省沿海港口与东北腹地的通道主要有东中部通道、东北部通道和东北西部通道3条综合运输通道。因此，要重点建设港口城市与东北腹地的运输通道，为港口城市的发展提供畅通、高效的集疏运和腹地运输通道。同时，大连东北亚国际航运中心的建设也离不开区域外和国际环境的支持，加强与区域外和国际运输线路的整合，是建设国际航运中心的必要条件。（3）加快建设内陆干港。把航运中心的口岸功能延伸到东北内陆，增加和完善内陆干港，为东北腹地的进出口创造便捷的通关环境。在国家各相

45、关部门的支持下，全面提升沈阳、长春、哈尔滨、图们等内陆干港口岸的服务功能。抓紧推进沈阳内陆干港国际物流园区建设，尽快形成具有保税功能的物流园区，实现大连保税港区与东北内陆干港无缝联结，增强国际航运中心的辐射能力。利用哈大铁路和滨（哈尔滨）洲（满洲里）铁路客货分离、扩能提速的有利条件，力争将大连建设成亚欧大陆桥的一个重要节点。积极吸引日本、韩国以及亚太地区有关国家与俄罗斯、东西欧以及中亚国家之间的国际集装箱通过满洲里口岸在大连中转。（4）优化运输结构，实现运输技术创新。一方面，要建立能够适应市场需求的、可以充分发挥各种运输方式优势的、有利于可持续发展的运输结构。另一方面，要优化运输技术结构，加紧

46、对现行线路的技术改造，尽快提高铁路的电气化率和重载率，实现重载化运输；尽快发展高速铁路、高速公路，提高高等级运输线的比重，积极发展智能交通、运输管理自动化，使运输网与信息网相结合，尽快实现运输信息化；要加快提高铁路电气化率和发展客货专用铁路，为最终实现高效、节能、安全的综合运输体系提供技术支撑。4. 国际航运中心航运服务业的建设重点（1）改善口岸服务环境。辽宁省应合理整合口岸资源，继续抓好大通关建设，推进口岸与腹地的联运，实施提前报关、无纸通关等通关便捷措施，海关与海事局等部门逐步实行船舶动态信息共享，携手提高通关效率。进一步改善软环境，为港口用户提供港口公共信息和口岸商务信息服务。加强海事队

47、伍能力和监管能力建设，提高海事服务水平。（2）搭建先进的航运交易平台。加快辽宁航运交易市场建设，实现规范航运市场行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息这3 项功能。逐步完善大连航运交易市场的功能，提供“一站式”服务；定期发表包括各种运价指数的市场报告，并及时公布自己的运价指数，促进运费期货、燃油期货、二手船等市场的发展，逐步搭建出东北亚重要的航运业务交易、航运信息交流平台。（3）建设国际金融中心。作为建设东北亚重要国际航运中心投融资的运作平台，辽宁省应加快发展现代金融业，完善航运中心金融服务功能，建立以期货业为龙头，外资金融和保险业协调发展的现代金融服务体系。5.国际航运中心环境保护与节能减

48、排的建设重点（1）建设绿色港口。应开展绿色港口的建设，平衡协调经济发展和环境保护二者的关系，使港口、城市和谐发展，走一条绿色发展道路，推动港口和城市的可持续发展。（2）开展“海铁联运”，倡导绿色运输。海铁联运优化进出口企业的物流流程，降低物流成本，减少物流链整体上不必要的浪费，提高了整个进出口物流链的效率，并且通过绿色运输来改善经济发展对环境的影响。（3）大力发展资源节约型工业。建设资源节约型社会，就要走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路，形成有利于节约资源、保护环境的生产方式和消费方式，实现大连东北亚国际航运中心经济的持续发展、社会全面进步、资源永续利用、环境不断

49、改善和生态良性循环的协调统一。第五章 加快推进建设建设国际航运中心是世界所有沿海大型港口的奋斗目标, 也是国际性城市努力的方向。因为在经济全球化的环境下, 沿海港口已不仅是水陆货物的交换点, 综合运输的枢纽,而且是占领国际市场的战略资源。大连港承担着东北地区70%以上的海运物资, 80%的集装箱运输, 是有史以来东北地区传统的枢纽港。因此, 加快大连东北亚国际航运中心建设势在必行。一、大连东北亚国际航运中心建设的重要性和现实性1.将大连建设成为东北亚国际航运中心具有重要战略意义。实施东北地区等老工业基地振兴战略是党的十六大提出的一项重要任务, 是党中央从全面建设小康社会全局着眼做出的又一重大的

50、战略决策。充分利用东北地区现有港口条件和优势, 把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心则是党中央实施该战略决策的重大科学部署。事实上, 从许多国际经济、金融、贸易中心城市或区域的形成历史来看, 要形成国际经济、金融、贸易中心, 很大程度上要依赖国际航运中心的形成。2.大连已具备建成东北亚国际航运中心的基本条件。众所周知, 大连是以港立市、以港兴市的口岸城市。经过百余年的建设和发展, 大连港已经成为区位优势、港口优势和城市功能优势明显的腹地型甘休港。加入WTO, 中国经济全面参与世界经济大循环, 为地处沿海开放前沿的大连市提供了广阔的发展空间。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施及世界加工中心的东移, 大连最有可能成为世界加工业东移承接地之一。显而易见, 这一切为大连建设东北亚国际航运中心提供了基本的条件。二、推进加快建设建设1.全面规划, 有效利用港口资源。将港口规划