毕业设计（论文）小型载货汽车离合器的设计

1、目录 前 言 .1 第一章 离合器的设计 .2 1.1 绪论.2 1.2 离合器机构的选择.2 1.3 离合器主要参数的选择与计算.3 1.4 膜片弹簧的设计与计算.5 1.5 从动盘毂的设计.10 1.6 扭转减震器的设计.11 1.7 压盘尺寸设计和计算.14 第二章 离合器操作机构的设计 .18 2.1 离合器操纵机构的设计.18 第三章 传动轴的设计 .21 3.1 传动轴的概述.21 3.2 传动轴的结构分析.22 3.3 万向传动轴的设计计算.23 结论 .26 参考文献 .27 致谢 .28 外文翻译 .29 前 言 改革开放以来，随着国家经济的迅猛发展，汽车工业也在慢慢崛起，汽

2、车 在我们日常生活中占据了越来越重要的地位，车辆给人们出行带来了极大地方 便，因此汽车工业也被国家放在了极其重要的地位，像吉利收购沃尔沃表明了 我们国内企业正在逐步强大，因此能够选择车辆工程专业也是我认为一个非常 正确的选择，而汽车设计室我们车辆工程专业学生毕业时的一个重要实践环节。 这次设计中，我们五名同学共同合作，共同设计一辆小型载货汽车，我主 要负责其中的离合器和传动轴的设计。在本次设计中，我选用的是目前比较广 泛应用的液压操纵拉式膜片弹簧离合器。这种离合器有许多优点，如操纵省力， 布置方便，结构简单等。传动轴采用的是十字轴式万向节，其与万向节叉的连 接采用外挡圈式。 通过这次的设计，我

3、们对大学四年所学的知识进行了一次全面的回顾与总 结，并且进一步加深与巩固，同时也掌握了一些运用专业知识方法，提高了理 论联系实际的能力，为今后工作和学习打下了良好的基础。 第一章 离合器的设计 1.1 绪论 汽车离合器的设计是汽车传动系中于发动机联系的总成。离合器在汽车中 的作用是：切断和实现对传动系的动力传递，以保证： a.汽车在起步时将发动机与传动系平顺结合，使汽车平稳起步 b.在换挡时将发动机与传动系迅速彻底分离，减少变速器中齿轮之间的冲击， 便于换挡。 c.在工作中受到过大载荷时，靠离合器打滑保护传动系，防止零件因过载而损 坏。 为保证离合器具有良好的工作性能，对汽车离合器提出如下基本

4、的要求： a.在任何行驶情况下能可靠的传递发动机最大的转矩，而且传递扭矩的能力要 有适当储备； b.分离是要彻底； c.结合时要平顺，以保证汽车起步平稳，没有抖动和冲击； d 离合器的从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时齿轮之间的冲击和便于换挡； 此外，离合器应力求做到结构简单、紧凑、重量轻，制造工艺性好和维修 方便。 1.2 离合器机构的选择 在离合器设计时，主要是根据所要设计的汽车类型和使用要求制造要求以 及三化等条件，并参照同类车型设计来合理选择离合器的基本类型与结构。 一、从动盘的选择： 根据所要求的设计参数，我们选择单盘式离合器。 二、压紧弹簧的选择： 压紧弹簧的种类很多，此次设计选用

5、膜片弹簧。 三、膜片弹簧离合器的分离操纵方式的选择： 膜片弹簧离合器又有拉式和推式之分，其中拉式和推式相比，有不少优点， 因此选择拉式。 四、从动盘的选择: 其主要部分由从动片、摩擦片、从动盘毂、扭转减震器和花键毂组成。离 合器的摩擦材料选择铁基粉末冶金。 1.3 离合器主要参数的选择与计算 一、离合器后备系数 的确定 后备系数 是离合器很重要的参数，它保证离合器能可靠传递发动机转矩 的同时，还有助于减少汽车起步时的滑磨，提高离合器的使用寿命。 在开始设计离合器时，一般是参照已有的经验和统计资料，并根据汽车的 使用条件、离合器结构型式的特点等，初步选定后备系数。汽车离合器的后备 系数 推荐如下

6、（供参考）： 小轿车：1.21.3； 载货车：1.72.25； 带拖挂的重型车或牵引车：=2. 03.0。 本次设计中，根据所给参数，结合相同类型车型，我们选取 1.8。 二、摩檫系数的确定 在离合器接合、分离过程中，它将遭到严重的滑磨，在相对很短的时间内 产生大量的热，因此，要求摩擦面片应有较好的综合性能。 通过查表得:本次设计中，摩擦片材料我们选择铁基粉末冶金材料，在干式 情况下，摩擦系数为：0.30.4，许用压强：1.23.0，许用温度：680。 三、摩檫片外径 d 的确定 摩擦片外径是离合器的重要尺寸之一，初步确定 d 的方法有两种： 1）用公式反算参数 a，再通过 a 和离合器的实际

7、结构空间尺寸确定 d。 2）按发动机的最大转矩 temax（nm）来初选 d，可参考下列公式： 385 max 100100331.66 36 te m dmm k 根据下面离合器摩擦片尺寸系列和参数表，摩檫片的外径粗选为 325mm。 式中， 一般载货汽车 k36（单片）或 k=50（双片） ； 对摩擦片的厚度 h，我国已规定了 3 种规格：3.2，3.5和 4。 本次设计中，摩擦片厚度选择 4mm。 由上表得外径为 325mm，内径选为 190mm，内外径比为 0.585，单面面积 54600。 四、验算单位压力 对于采用有机材料作为基础的摩擦面片，下列一些数据可以作为参考： 对于小轿车，

8、d230时，p 约为 0. 25mpa；d230时，p 可由下式选取： p=1.18/，mpa。 d 对于载货车，d=230时，p 约为 0. 2mpa；d=380480时，p 约为 0.14mpa。 对于城市公共汽车，一般单片离合器 p 约为 0.13mpa；大的双片离合器 p 约为 0.1mpa（考虑中间的散热困难） 。 由上表的摩檫片的选材和单位压力摩檫因素取，选用铁基粉末冶金 0.3f 材料，其单位压力。 1.5 0 pmp a 我选的是单片离合器。 离合器转矩容量的计算公式如下： 1、离合器转矩容量 te，根据对压盘压力分布的两种假设，有两种计算公式： （1） 假设压盘压力均匀分布

9、（1 33 2 0 22 3 0 rri tez f rri 1） （2） 假设压盘压力从 ri 到 r0 递减 （1 () 0 2 rri tez f 2） 式中：ri、r0-摩擦盘的内、外半径，m； f-作用在压盘上的正压力，n； -摩擦材料的摩擦系数； z-摩擦盘工作面数，单盘为 2，双盘为 4 2、离合器的转矩容量与发动机最大转矩的基本性能关系 为了保证离合器能可靠地传递发动机的转矩，将离合器转矩容量 te 和发动 机最大转矩 temax 写成如下关系式： tetemax 或写成 temax zref （1 3） 式中： 为离合器的后备系数， 1； re 为摩擦盘上摩擦力等效作用半径，

10、不同的模型有不同的取值。 当引入单位压力 p(p=f/a)这一参数时，就可把面积因素引入。可把式改写成 temax =zrepa （1 4） 式中 a-摩擦片单面面积，。 验算单位压力： 假设压盘压力均匀分布 33 2 0 22 3 0 rri tez f rri 代入： 0546 . 0 3 . 02 ) 2 9 . 1 () 2 25 . 3 (3 ) 2 9 . 1 () 2 25 . 3 (2 3858 . 1 22 33 p p0.16mpa 假设压盘压力从 ri 到 r0 递减 () 0 2 rri tez f 代入： 0546 . 0 3 . 02 2 ) 2 9 . 1 2 2

11、5. 3 ( 3858 . 1 p p=0.164mpa 单位许用压力范围：1.23.0 范围内，所以参数合适。 1.4 膜片弹簧的设计与计算 1、膜片弹簧基本参数的选择 当选用的材料为弹簧钢 60si2mna 或 50crva 时，许用应力可取为 15001700mpa。本次设计材料选 60si2mna。 膜片弹簧主要参数的选择： （1） 、h/h 和 h 的选择 膜片弹簧离合器多取 1.5h/h2,本次选取 h3，h/h1.8，所以 h5.7mm。 （2） 、比值 r/r 和 r、r 的选择 根据结构的布置和压紧力的要求，汽车用膜片弹簧的设计中 r/r 一般在 1.201.3 之间，本次选

12、取为 1.25。为使摩擦片上压力均匀分布，拉式膜片弹簧 的 r 值选取为大于或等于摩擦片的平均半径，此次设计中， c r 1.25 r r 摩檫片的平均半径， 325 190 128.5 4 rmm c 由于我选的膜片弹簧为拉式弹簧 值应大于或等于， r rc 150rmm 。 120rmm （3）弹簧自由状态下圆锥底角的选用 mmh3 8 . 1 h h mmh7 . 5 根据公式得： （1 arctan h rr 5） 5.7 arctanarctan11.3 150 120 h rr 在 0 9 0 13 允许范围内，所以，符合要求。 （4）宽度 1 、 2 以及半径 e r 的选取：

13、18n mm4 1 mm12 2 由 2 )4 . 18 . 0( e rr 得： mmre116 （1 6） .（5）弹簧工作点位置的选择 膜片弹簧的弹性特性曲线，如（图 1-1）所示。该曲线的拐点 h 对应着膜 片弹簧的压平位置，而且 1h= (1m +1n)2。新离合器在接合状态时， 膜片弹簧工作点 b 一般取在凸点 m 和拐点 h 之间，且靠近或在 h 点处，一般 1b =(0.81.0) 1h，以保证摩擦片在最大磨损限度 范围内压紧力从 f1b 到 f1a 变化不大。当分离时，膜片弹簧工作点从 b 变到 c，为最大限度地减 小踏板力，c 点应尽量靠近 n 点。 图 1-1 膜片弹簧的

14、弹性特性曲线 （5）支撑环作用半径: 支承环作用半径=160mm,与压盘接触半径=132mm。 1 r 1 r （6）膜片弹簧的优化设计 膜片弹簧的优化设计就是要确定一组弹簧的基本参数，使其弹性特性满足 离合器的使用性能要求，而且弹簧强度也满足设计要求，以达到最佳的综合效 果。 a、 目标函数 f(x)=(x)+(x) （1 1 w 1 f 2 w 2 f 7） 式中，和分别为两个目标函数(x)和(x)的加权因子，视设计要 1 w 2 w 1 f 2 f 求选定。 b、 设计变量 图 1-2 子午断面绕中性点 假设膜片弹簧在承载过程中，其子午断面刚性地绕此断面上的某中性点 o 转动，如图 1-

15、2。 通过支承环和压盘加在膜片弹簧上的载荷 f1 集中在支承点处，加载点间的 相对轴向变形为 l，如图，则有关系式 图 1-3 膜片弹簧在不同状态时的变形 a)自由状态 b)压紧状态 c）分离状态 （18） 从膜片弹簧载荷变形特性公式可以看出，应选取 h、h、r、r、r1、r1 这六个尺寸参数以及在接合工作点相应于弹簧工作压紧力 f1b 的大端变形 量 1b 为优化设计变量，即 x = x 1 x 2 x 3 x 4 x 5 x 6 x 7 t= h h r r r1 r1 1b t c、 约束条件 2 11 1112 2 1111 11 ln/ 26 1 r rehrrrr ffhhh rr

16、rr rr 1) 应保证所设计的弹簧工作压紧力与要求压紧力相等，即 1b f y f = （19） 1b f y f 要求压紧力 n7276 134. 023 . 0 585 y f c c t fzr 2) 为了保证各工作点 a、b、c 有较合适的位置(a 点在凸点 m 左边，b 点在 拐点 h 附近，c 点在凹点 n 附近，如图 1-3 所示)，应正确选择 1b 相对于拐 点 1h 的位置，一般 1b1h=0.81.0，则有 1 11 1.0 b rr hrr 符合要求。 3) 保证摩擦片磨损后仍能可靠地传递转矩，摩擦片磨损后弹簧工作压紧力 f1a 应大于或等于新摩擦片时的压紧力 f1b，

17、即 f1af1b （110） 51805434 11 ba ff 符合要求。 4) 为了满足离合器使用性能的要求，弹簧的 hh 应在一定范围内，即： 1.6hh2.2 符合要求。 5) 弹簧各部分有关尺寸比值应符合一定的范围，即 1.20rr1.35 （111） r/r=150/120=1.25 符合要求。 d、强度校核 分析表明，b 点的应力最高，通常只计算 b 点应力来校核碟簧的强度。 1. 膜片弹簧工作位置 b 点的最大压应力为： tb = （112） tb pp rb rb r e 2 )( 21 ( 2 )2 cos （113） 2 rr rb （114） )(2rb p 式中 b

18、是膜片弹簧圆心点到子午断面上的中性点的距离（mm） 是达到极大值是的转角（） p tb 其它参数已知。 把已知数据代入（113）和（114） ，得=9.97 p 然后把所有有关的数据代入（112）式中，得=906mpa tb 2. 膜片弹簧工作位置 b 点还受弯曲应力，其值为 rb = （115） rb 2 2 )(6 r p nb frr 式中 是分离指根部宽度；其它参数已知。 r b 代入已知参数，得 =2503mpa rb 3. 根据最大切应力理论,一般不大于 15001700mpa。工作位置 b 点的当量 应力为： mpa rbtbbj以上计算表明，所设计的膜

19、片弹簧符合强度要求。 1.5 从动盘毂的设计 一、动盘总成 从动盘有两种结构型式：不带扭转减振器的和带扭转减振器的。 根据上述分析，结合所设计离合器的使用情况，确定从动盘总成的结构。 二、从动盘总成设计 下面分别叙述从动盘钢片、从动盘毂和摩擦片等零件的结构选型和设计： （1）从动盘钢片 从动盘钢片应达到以下几个方面的要求： 1、尽量小的转动惯量 2、具有轴向弹性结构 （2）从动盘毂 由表查得从动盘的外径325mm，发动机转矩385mm。 d mm te nm 所以我选用花键齿，花键的外径，花键内径，10n 40dmm 32dmm 齿厚，有效齿长，挤压应力。5b 45lmm11.6mp mpa

20、a 挤压应力的计算公式如下： （116） nhl p 挤压 式中，p花键的齿侧面压力， n。它由下式确定： （117） zdd t p e )( 2 max d，d分别为花键的内外直径，m； z从动盘毂的数目； temax发动机最大转炬，nm； n花键齿数； h花键齿工作高度，m；h=（ d- d）/2； l 花键有效长度，m。 从动盘毂一般都由中碳钢锻造而成，并经调质处理，其挤压应力不应超过 20mpa。 2 max2 1.8 385 9625 0.0400.0322 te p ddz 9625 5.3 10 0.004 0.045 p ma nhl 挤压 所以符合条件。 1.6 扭转减震器

21、的设计 一、扭转减振器的设计 一单级线形减震器设计参数 1 极限转矩tj 极限转矩是减振器在消除限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时所能传递的 最大转矩，一般： 1.5 2.0(1.5 2.0) 385577.5 770 max ttnm je 本次设计取：600n m j t 2 扭转角刚度 k 为避免引起共振，要合理选择减振起的扭转角刚度使共振现象不发生在k 发动机工作范围内。设计时可以按经验来选： n m13ktj 13 6007800 3 阻尼摩檫转矩 t 为了在发动机工作范围内有效减振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼 摩擦转矩：t 0.12 46.2n m0.06 0.17 max t

22、te maxe t 4 预紧转矩 tn 减振弹簧在安装时需要一定的预紧。经研究，一般按如下的公式选用：tn mn 2 . 463852.10t17 . 0 5.00t emaxn ）（ 5 减振弹簧的位置半径 0 r 的尺寸尽可能的大，一般取： 0 r .5mm66 2 190 7 . 02d/5.70.60r0）（ 所以 mm66r0 , 6 减振弹簧的个数 z j 摩擦片外径与减振弹簧的个数关系如下表： 摩擦片外径 d/mm 225250250325325350350 z j 466881010 查表得 6z j 7 减振弹簧的总压力 f .5n9022 665.00 600 r t f

23、0 j 二 减振弹簧总压力计算 参考机械设计手册 ，选择弹簧材料为 65mn 合金钢。 1单个减振弹簧的工作负荷 p： .7n1503 6 .59022 z f p j 2减振弹簧尺寸 （1）弹簧中径 dc： 本次设计取 25mm。 （2）弹簧钢丝直径 d： c pd8 d （1 18） 式中： 取 500600 通常 d 取 34mm。本次设计取 d 为 4mm。 （3）减振弹簧刚度 k: .3n/mm191 10661000 5000 zr1000 k k 62 j 2 0 （4）减振弹簧有效圈数 i： （5） 17 . 2 3 .191025 . 0 8 005 . 0 83000 8

24、3 4 3 4 kd gd i c （5）减振弹簧总圈数 n： ni（1.52） 本次设计 n 取 4 圈。 （6）减振弹簧最小高度 lmin: mmdndnl221 . 1)( min （7）减振弹簧总变形量 l： lpk6.6 （8）减振弹簧自由高度 l0： mmlll6 .28 min0 （9）减振弹簧预变形量 l： l0.61 0 n j t kz r （10）减振弹簧安装工作高度 l： mmlll2861 . 0 6 . 28 / 0 1.7 压盘尺寸设计和计算 一、压盘和离合器盖 （1）压盘设计 压盘的设计主要包括几何尺寸的选择和传力方式的确定两个方面。本次设 计中，压盘材料选择

25、ht250，由于其外径略大于摩擦片外径的尺寸，内径略小 于摩擦片内径的尺寸，选择如下： 外径：d32522329mm； 内径：d19022186mm； 压盘厚度选择：一般载货汽车不小于 15mm；本次设计选取为 20mm。 （2）压盘几何尺寸的确定 前面已经分析了如何确定摩擦片的内、外径尺寸。当摩擦片的尺寸确定后， 与它配合工作的压盘内、外径尺寸也就基本确定下来了。这样，压盘几何尺寸 最后归结为如何确定它的厚度。 在初步确定压盘厚度以后，应校核离合器接合一次时的温升，它不应超过 810。若温升过高，可适当增加压盘的厚度。 校核计算的公式如下： （） （119） l cm 压 式中，温升，； 滑

26、磨功，nm，可根据式计算（其中 ja 为汽车整车质量 l 2 0 0.5 a lj 转化的转动惯量，由式 计算，ma为汽车总质量，rk为车轮滚动半径， 2 2 2 0 a k a k m r j i i i0为主传动比，ik是变速器起步挡传动比；是离合器开始滑磨时发动机的角 0 速度） ； 分配到压盘上的滑磨功所占的百分比：单片离合器压盘，=0.50； 双片离合 器压盘，=0.25；双片离合器中间压盘，=0.50； c 压盘的比热容，对铸铁压盘 c=544.28j/（kgk） ； 压盘质量，kg。m压 根据自己的设计可得出： 压盘质量： .9kg01020 4 186329 14 . 3 78

27、00vm 6 22 压 离合器结合一次所产生的滑磨功 w 为： 式中： m m 汽车满载质量，kg； r r 汽车车轮滚动半径，mm； e n 发动机的转速，r/min； g i 变速器的传动比； 0 i 主减速器的传动比； 所以：离合器接合一次，压盘的温升 t 可以由下式公式计算： 式中：r传到压盘上的热量所占的比例，对于单盘离合器：r0.5，对 于双盘离合器：r0.5，中间压盘：r0.5； w滑磨功，nm； 压盘质量，kg； c压盘的比热容，对于铸铁，c481.4j/kg 所以: .3j67771 7.7675.341800 28004.1316.408000 i1800i nrm w 2

28、2 222 2 0 2 g 2 e 22 rm c.87 .448119.09 .36771.50 cm rw t 0 压 初定厚度 校核离合器的温升，它不超过 810。c 20nmm 所以符合条件。 （3） 、压盘传力结构设计 1）传力方式的选择 压盘是离合器的主动部件，它与飞轮必须有一定的联 结关系，周向与飞轮不能有相对转动，但轴向必须有相对移动。压盘和飞轮间 常用的几种典型连接方式。 传力片（传动片）的强度校核： 下面主要针对膜片弹簧离合器的压盘传力片（即最为复杂的情况）进行分 析和讨论。对于较为简单的周置螺旋弹簧离合器传力片的强度校核可按二力杆 拉伸应力分析计算。 离合器在正常工作时，

29、传力片既受弯又受拉（见图 3-20） 。为精确校核传 力片强度，首先应建立传力片的分析计算模型（这里略） 。 图 1-5 传力片分析计算图。 （a）-传力片结构， （b）-变形图， （c）-弯矩图 经过分析研究，膜片弹簧离合器压盘传力片的校核包含下面三个方面： a正向驱动应力为 （120） maxmaxmaxmax max 22 1 36 ee fehtft linrbhinrbh b 反向驱动应力为 （121） maxmaxmaxmax max 22 1 36 ee fehtft linrbhinrbh c 轴向弹性恢复力为 =12 （1 max p 3 max1 / x ej nifl 2

30、2） 式中： -传力片有效长度， -1.5d（d 为螺钉孔直径） ； 1 l 1 ll i-传力片组数；n-每组有传力片数； -每一传力片的截面惯性矩; e-材料弹性模量; x j -正常工作时传力片的轴向最大变形量;h-传力片厚度； max f r-传力片布置半径； b-传力片厚宽度； temax-发动机最大转矩。 由于在简化计算载荷时比较保守，取值偏大，因此，传力片的许用应力可 取材料的屈服极限。 共设 3 组传力片 每组 4 片786 max tnm e 宽 厚 传力片上两孔间的距离 mm86l 25bmm1hmm 孔的直径 传力片切向布置，圆周半径10dmm178rmm 传力片材料的弹

31、性模量 通过参数计算 5 2 10emp a 4.74 max f 传力片上有效长度 ： 1 l mm 86 1.5 1071 1 l 计算传力片的弯曲总刚度 53 12 2 1071 0.17 12 25 12 1000 mn k m 计算正向驱动应力为： mpa inrbh t inrbh ft l eh ee 4 . 366 6f3 max 2 maxmax 2 1 max max mpa inrbh t inrbh ft l eh ee 762 6f3 max 2 maxmax 2 1 max max （4） 、离合器盖设计 离合器盖是离合器的主动件之一，它必须与飞轮固定在一起，通过它

32、传递 发动机的一部分转矩给压盘。此外它还是离合器压紧弹簧和分离杆的支承壳体。 在设计时应特别注意刚度通风散热对中等问题。 第二章 离合器操作机构的设计 2.1 离合器操纵机构的设计 一、离合器操纵机构的基本要求 1）踏板力要尽可能小，乘用车一般在 80150n 范围内，商用车不大于 150200n。 2）踏板行程一般在 80150内，最大不应超过 180。 3）应有踏板行程调整装置，以保证摩擦片磨损后，分离轴承的自由行程可 以复原。 4）应有踏板行程限位装置，以防止操纵机构的零件因受力过大而损坏。 5）应有足够的刚度，传动效率要高，工作可靠，寿命长，维修保养方便。 二、常用离合器操纵机构的类型

33、 常用的离合器操纵机构，主要有机械式、液压式、气压式和自动操纵机构 等，其中有些操纵机构还带有助力器。 本次设计选液压式。 三、离合器操纵机构主要参数的确定与计算 在设计离合器操纵系统时，为了满足前述对踏板力和踏板行程的要求，需 根据离合器的具体结构类型和操纵系统传动线路，合理地定出操纵系统的传动 比 ic。 常用离合器的结构类型和操纵系统传动线路简图见图 3-37 本次采用液压式离合器操纵机构 1 总传动比和总行程的计算 g ss s 式中： s 踏板总行程； s 自由行程； g s 工作行程； 对于液压操纵机构，其总传动比 y i 和总行程 y s : 图 2-1 常用离合器的结构类型和操

34、纵系统传动线路简图 （a）机械式 （b）液压式 （c）带空气助力的液压式 54.6828.148 . 2 207070 28105340 2 2 2 2 1 2 2 yy si bdd acd s 式中： 分离轴承自由行程，一般取 24mm，反映到踏板上一般为： 2030mm。 s压盘行程； 5 . 2175. 02mszs c c z 离合器的摩擦面数； s 离合器自由状态下对偶摩擦面间的间隙；单片取 0.751.0mm。 m离合器结合状态下，从动盘的变形量；对具有轴向弹性的从动盘取 1.01.5mm。 2、离合器分离时踏板力计算： h q i p q max 式中： max p 离合器彻底

35、分离时的压紧弹簧力； i 操纵机构总传动 比； 传动效率； h q 克服回味弹簧拉力所需的踏板 力； nq i p q h 4 . 121 8 . 028.14 5 . 1387 max 符合要求 分离离合器所做的功： /)(5 . 0 max snppw s 式中：p 离合器结合状态下的弹簧压紧力； max p 离合器分离时的 弹簧压紧力； s n 弹簧数； s压盘行程； 传动效率； jsnppw s 6 . 95108 . 08 . 26)39305180(5 . 0/)(5 . 0 3 max 符合要求。 第三章 传动轴的设计 3.1 传动轴的概述 万向传动轴由万向节，轴管，以及伸缩花键

36、等组成，主要用于工作过程中 相对位置不断改变的两根轴间的传递转矩和旋转运动。 一、传动轴的设计要求： 1、保证所连接的两轴的夹角以及相对位置在一定范围的变化时，能可 靠的传递动力； 2、保证做连接的两轴尽可能的等速运转，由于万向节产生的附加载荷， 振动和噪声在允许的范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象； 3、传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。 二、万向节的选择： 万向节分为刚性万向节和挠性万向节，刚性万向节是靠零件的铰链连 接来传递动力的，由分为不等速万向节，准等速万向节和等速万向节；挠 性万向节是靠弹性零件来传递动力的，具有缓冲减震作用。 本次设计选用的是十字轴式等

37、速万向节。 万向传动轴的计算载荷: mnkitt dge .7 .261498. 0293 . 6 385 1max 三、十字轴的设计计算： 十字轴材料：一般为中碳合金钢或低碳合金钢 十字轴参数选取： 作用于十字轴轴颈的中部力 f： cos2 1 r t f 式中： 1 t 传动轴的计算转矩； r合力作用线到十字轴中心的距离； 主、从动叉轴最大夹角；则： mn r t f. 4 . 2947 7 . 9cos452 7 . 2614 cos2 0 1 十字轴轴颈根部的弯曲应力 w ： mpa dd fsd w 5 . 38 )820(14 . 3 7 .5894102032 )( 32 444

38、 2 4 1 1 十字轴轴颈根部的切应力： mpa dd f 11 )820(14 . 3 4 . 29474 )( 4 222 2 2 1 由于 mpa w 250 ， mpa80 ，所以符合要求。 四、十字滚针的设计: j n l f dd ) 11 (272 01 j （21） 式中： 0 d 滚针直径； l 滚针工作长度； n f 合力作用下一个滚针受到的 最大载荷； mn iz f fn.3 .542 251 7 . 29476 . 46 . 4 其中：i为滚针列数，z 为每列滚针数。 代入（21）计算： mpa j 3000 8 . 895 15 3 . 542 ) 4 1 20

39、1 (272 j 符合要求。 3.2 传动轴的结构分析 传动轴由壁厚均匀，易平衡，壁薄（1.53.0）的管径较大,扭转强度高,弯 曲刚度大,适用于高速旋转的低碳钢板卷制的电焊钢管制成. 伸缩花键矩形或渐开线齿形,用于补偿由于汽车运动时传递两端万向节之间 的长度变化。当承受转矩的花键在伸缩时，产生轴向的摩擦力矩 a f ，为： r t ff j a ，其中： j t 传动轴传递转矩； f 花键齿侧工作表面中径； r摩擦系数； 由于花键齿侧工作表面系数较小，在大的轴向力矩摩擦作用下将加速化键 的磨损，引起不平和震动，为提高键齿表面的硬度和光洁度，应进行磷化处理， 喷涂尼龙，改善润滑，减小摩擦阻力及

40、磨损。 花键应有可靠的润滑及防尘措施，间隙不应过大，以免引起传动轴的震动， 内花键应对中，为减小键齿摩擦表面的压力磨损，应使键齿长 与其最大的直 径的比不小于 2。花键齿与键槽应按对应标记装配，以免破坏传动轴的总动平 衡，动平衡的不平衡度由点焊在轴管的外表面上的平衡片补偿，装车时，传动 轴的伸缩花键一端不应靠近后驱动桥，应靠近变速器的中间支承，以减少其轴 向摩擦力及磨损。 中间支承用于长轴距汽车的分段传动轴，以及提高传动轴的临界转速，避 免共振，减少噪声。 3.3 万向传动轴的设计计算 一 传动轴的结构选择： 实心轴仅用于作为与等速万向节相连的转向驱动桥的半轴或用作开式驱动 桥和的 dedio

41、n 桥的摆动半轴，实心的轴管具有较小的质量，但能传递较大的转 矩，且比实心轴具有更高的临界转速。 所以本次设计中传动轴的材料也选择空心轴管 传动轴轴管由低碳钢板卷制的电焊钢管制成，轴管外径及壁厚是根据所传 的最大转矩，最高转速，及长度按有关标准选的，并校核临界转速和扭转强度。 二、临界转速的计算： 所谓临界转速时指传动轴失去稳定性的最低转速，他取决于传动轴结构， 尺寸，及支撑情况，按下式计算： 2 22 8 102 . 1 c cc k l dd n （3 1） 式中： k n 临界转速传动轴； c l 传动轴支撑长度； c d 传动轴轴管 外径； c d 传动轴轴管内径； 代入 （31）：

42、min/8 .5085 1500 6470 102 . 1 2 22 8 rnk 三 传动轴的强度校核计算： 万向传动轴除满足临界转速要求外，还要保证有足够的扭转强度，其最大 的扭转应力，对于传动轴管上，可以表示为： )( 16 44 dd dt （3 2） 其中：t传动轴的计算转矩， d传动轴外径； d传动轴内径； 不应大于 300mpa； 代入数据： mpa129 )64 . 0 07 . 0 (14 . 3 7 . 261407 . 0 16 44 符合要求。 四 传动轴花键计算: 对于传动轴上的花键轴，应保证在传递转矩时有足够的扭转强度。通常以 底径计算其扭转且应力。 （33） 3 1

43、6 h h d ts 式中: -传动花键轴的扭转切应力； h -传动轴传递载荷； s t -花键轴的花键内径； h d 轴的许用扭转切应力为，可初取花键轴直径计算，然后进行强度校 a mp300 核。取 mmdh44 ，则： mpa h 156 044 . 0 14 . 3 7 . 261416 3 安全系数为 9 . 1 156 300 k 。即满足要求。 传动轴滑动花键采用矩形花键，齿侧挤压应力为： （34） 0 ) 2 )( 4 (nl dddd kt h hhhh s y 式中：-花键处转矩分布不均匀系数。=1.3-1.4 ；本次取 1.3。 k k -花键外径，取 mmdh50 ；

44、h d -花键内径，取 mmdh44 ； h d -花键的有效工作长度， mmlh70 ； h l -花键齿数， 14 0 n ； 则： 0 n mpa y 21 7014) 2 4450 () 4 4450 ( 7 . 26143 . 1 对于齿面硬度大于 35hrc 的滑动花键，齿侧许用挤压应力为 。 a mp5025 故安全系数 38 . 2 21 50 k ，满足要求强度。 结论 三个月的毕业设计已经结束,我设计的是拉式膜片弹簧离合器以及液压操纵 机构和传动轴。 在此次设计中，我参考的大量的有关离合器设计的书籍，并根据自己设计 车辆的实际情况，进行了总结和归纳，从材料选择，工作方式选取

45、，以及具体 数据的计算和确定，都花了很大的时间和精力，并且和本组同学互相合作，配 合。使本次设计尽量合理，经济上节约，操纵简单。 在这此设计中，我主要从摩擦片、膜片弹簧、减振弹簧、操纵机构这几方 面进行了相关的计算和校核。基本上满足了预期的要求。但是，由于设计经验 的不足，存在不少的错误，比如实践经验较少，对于一些结构的工艺性考虑不 够等。还有压盘的径向定位等。 由于本人能力有限，在设计中难免有错误，请老师批评改正。 参考文献 1汽车离合器设计 徐石安 江发潮 编著 清华大学出版社 2005 2联轴器、离合器设计与选用指南 阮忠唐 编著 化学工业出版社 2006 3离合器及机械变速器 张 毅

46、编著 化学工业出版社 2005 4离合器、制动器选用手册 周明衡 编著 化学工业出版社 2003 5离合器结构图册 段广汉 编著 国防工业出版社 1985 6 朱冬梅，胥兆澜主编 画法几何及机械制图第 5 版 高等教育出版社 2000 年 12 月 7 刘鸿文主编 简明材料力学 高等教育出版社 1997 年 7 月 8 孙恒，陈作模主编 机械原理第六版 高等教育出版社 2004 年 3 月 9 濮良贵，纪名刚主编 机械设计第 7 版 高等教育出版社 2001 年 6 月 10 徐谨主编 机械设计手册 机械工业出版社 2000 年 6 月 11 吴宗泽主编 机械设计使用手册 化学工业出版社 20

47、01 年 5 月 12 蔡春源主编 机械零件设计手册第 3 版 冶金工业出版社 1995 年 10 月 13 王予望主编 汽车设计第 4 版 机械工业出版社 2004 年 8 月 14 陈家瑞主编 汽车构造第 2 版 机械工业出版社 2005 年 1 月 15 张则曹主编 汽车构造图册 人民交通出版社 1998 年 2 月 16 林清福主编 国外汽车构造最新构造图册 机械工业出版社 1996 年 5 月 致谢 这次毕业设计受益匪浅，特别得到了曹青梅老师和同学门的许多帮助，找 出以前学习的不足，汲取教训。让我能够把所学同工程实际相接合，这对我以 后的学习和工作都有很好的帮助。在开始阶段，我感觉无

48、从下手，多次计算， 多次返工。曹老师耐心的帮我校对，同学们也积极的帮我找资料，在老师和同 学门的大力帮助下，我克服一个个困难，完成了这次毕业设计。在这次设计中 我认识到了自己的优点和缺点，使我更加清楚的了解自己，这样在以后的学习 和工作中以便发扬优点，克服缺点。在本次设计中感觉收获了不少知识，把一 些原先学过并忘记的知识又重新复习和掌握，另外查阅了大量资料扩大了知识 面，丰富了知识面，增强了自己的分析问题能力和实际动手能力。这都在平时 的学习中不能学到的。 我能完成这次毕业设计离不开老师和同学们的帮助，在次我向帮助我的所 有老师和同学致以衷心的感谢。 外文翻译 understand clutc

49、h is the first step to repair for all the cars on the road, we only have two choices. our own shift or make cars themselves shift, the third foot on duty will let me tell these car belongs to which type. the third foot pedals are the clutch is the first part of the system, we will see a common forms

50、 of the clutch. and the fault and repair of various forms. many mechanic ignore the clutch system, they only observe internal parts of the guest clutch. in any decision i have before, i declare that i said, not a mechanic engineer. there is no computer, this does not mean that the clutch is not high

51、. they are high, but sometimes we as a high-tech mechanic, technology is still we need. gm has established several different ways of repair clutch system. early system resemble each other. pedal and connecting mains mains, one can enter the clutch control lever shell. mechanical connection is not ap

52、plicable to a four-wheel drive car. except in an old car, we find the connection system, so i will no longer discuss connection system. a clutch system has a cable manipulation. this form is more onefold, they mainly used for the old car. but they were widely used, so im going to talk about. one of

53、these early cable system was installed in chevette chevrolet obstfeld and pontiac t - 1000. at the end of the role in the cable is a string. a conditioning nut on the string used to start regulator. cable and the bearing is whirly fork out for it, and we have seen seem instead, but in the clutch is

54、bearing outer shell, rather than on the inside. stupid big double regulator not that used to other motors, but due to the front wheel drive, cable system seems to become the hottest system, the automatic clutch regulator is now. a plastic gear system was applied in turn pole mechanical assembly, whe

55、n the clutch plate, adjust and cable disappear stop. plastic turned pole is an elastic one-way gear assembly. when the clutch is loose, spring will pull re-rotating cable. when the clutch assembly is completely wear, cables will be spring up to a one-way gear to the next. when the clutch cable is wo

56、rn or adjusting spring loose and free adjustment is useless. if you want to adjust again with toes the clutch. such regulator will be back to normal, when the clutch is pressed, it will decline, or is not working, or sometimes rapid updates. due to the rapid rotation, heat release, in the most rapid

57、, it will be very annoying, is very dangerous. fortunately, the regulator seldom fully failure, whether regulator is wrong, will make it back for example. instead, including allowing smooth momentum from the foot pedals on reserve pin. then lift the regulator, the brake pedal separate clutch cable e

58、nds. when moving the regulator, must pay attention to help, but the problem still exists, and maintenance will appear again soon, the first to relocate cable, then eliminate trouble. in order to eliminate mechanical connection and cable, general adopted the next logical stage started using hydraulic

59、 clutch controller in every car and vans. hydraulic clutch is not a new invention, in my memory, they have been used for many years, but never striking. mechanical system is cheap, simple. when our car is becoming more and more fuel efficient, save a space, the heavy mechanical system soon lost mark

60、et. liquid so adjust parts. the regulator may qilingbasui old and new regulators need to recover. it reminds you of puzzle game. when your reshipment new regulator to ensure you the clutch pedal in the correct position. otherwise, we will release regulator claw or completely to lift the clutch pedal