标致307电控燃油喷射系统的检测与

1、学生毕业设计（论文）报告系 别： 电子工程学院 专 业： 汽车电子技术 班 号： 汽车091 学 生 姓 名： 胡哥 学 生 学 号： 20090916 设计（论文）题目： 标致307电控燃油喷射系统的 检测与分析 指 导 教 师： 设 计 地 点： 起 迄 日 期： 摘要 现代工业的不断发展，电控燃油喷射系统也有了很好的发展基础。电控燃油喷射系统的作用取决于控制系统，而控制系统主要由传感器、控制器和执行器组成。控制系统的复杂程度直接导致现代汽车维修作业的困难性。汽油机能正常起动必须具备四个要素：足够的点火高压与能量；恰当的混合气空燃比；正确的点火正时；正常的气缸压缩压力。大部分的汽车发动机故

2、障维诊断则是围绕这几个方面，逐一检查！汽车维修作业离不开仪器，现代汽车维修需要精确的维修数据，而要让这些数据起作用的就只有精准的仪器.本文主要介绍标致307电子燃油喷射系统的基本组成，工作原理，详细的介绍了标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修。关键字：标致307，电子燃油喷射系统 ，诊断与维修Abstract The development of modern industry, electronic fuel injection system is also a very good base for development. Electronically controlled fuel i

3、njection systewas dependent on the control system and control system consists of sensors, controllers and actuators composition. The complexity of the control system directly led to the modern difficulty of vehicle maintenance operations. Function of the normal start of gasoline must have four eleme

4、nts: fire enough pressure and energy; the right mixture of air-fuel ratio; the correct ignition timing; normal cylinder compression pressure. Most of the automobile engine fault diagnosis is centered dimension of these aspects, one by one check! Vehicle maintenance operations can not do without equi

5、pment, vehicle maintenance needs of the modern accurate maintenance of data, and make these data are only accurate functioning equipment. In this paper, the Peugeot 307 electronic fuel injection systems basic components, working principle, described in detail Peugeot 307 electronic fuel injection sy

6、stem diagnosis and repairKeywords: Peugeot 307，Electronic fuel injection system， Diagnosis and repair标致307电控燃油喷射系统的检测分析 目录摘要Abstract第1章 前言1第2章 电子燃油喷射系统简介22.1 电控汽油喷射系统的功用22.1.1电子汽油喷射（EFI）控制22.1.2电子点火（ESA）控制22.1.3怠速控制（ISC）22.1.4排放控制32.1.5进气增压控制32.1.6发电机控制32.1.7巡航控制32.1.8警告指示32.1.9自我诊断与报警3第3章 电控汽油喷射系统的

7、基本组成及其功能43.1 进气系统43.2 燃油系统43.3 电子控制系统5第4章 燃油喷射系统的分类74.2按喷油实现的方式分类74.4按喷油器的喷射方式分类104.5按喷油器的喷射部位分类114.6按空气量的检测方式分类11第5章 标致307 电子燃油喷射系统的常见故障诊断135.1 ECU 常见故障诊断与维修135.1.1自诊断系统的功能135.1.2故障代码的读取与清除方法135.1.3传感器的检测135.1.4主要执行元件的检测145.1.5 ECU 电脑控制单元的检测145.2 传感器故障诊断与维修155.2.1 空气流量传感器的检修155.2.2 曲轴与凸轮轴位置传感器的检修15

8、5.2.3 之管压力传感器的检修165.2.4 节气门位置传感器的检修165.2.5 氧传感器的检修17第6章 标致307 燃油供给系统主要元件的构造诊断与维修196.1 电动汽油泵的检修196.2 喷油器的检修206.3 油压调节器的检修206.4 怠速控制阀的检修21 6.5总结21第7章 结束语23参考文献答谢辞 第1章 前言电子燃油喷射系统( EFI) 的历史最早可以追溯到上世纪60 年代末70 年代初。1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。19

9、67年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。1973年，在D型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。之后，L型电控汽油喷射系统又进一步发展成为LH-Jetronic系统，后者既可精确测量进气质量，补偿大气压力，又可降低温度变化的影响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。1979年，德国博世公司开始生产

10、集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统，它能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。为了降低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年，美国通用(GM)公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射(TBI)系统，它开创了数字式计算机发动机控制的新时代。TBI系统是一种低压燃油喷射系统，它控制精确，结构简单，是一种成本效益较好的供油装置。随着排放法规的不断完善，使这种物美价廉的系统大有完全取代传统式化油器的趋势。1983年，德国博世公司也推出了自己的单点汽油喷射系统,即Mono-Jetronic系统。目前, EFI

11、系统已经成为几乎所有轿车及轻型卡车的全球性标准配置。 每一种燃油系统的工作原理及其一般元件或子系统基本上是相同的。四行程、奥托循环式内燃机的工作原理自始至终都没有变化。而无论是化油器型的, 还是燃油喷射式, 子系统都是由储油箱、泵、管线、过滤器、进气道及空气门段、燃油调节元件、蒸汽配方控制组成的。差别在于电子燃油喷射系统增加了一个重要的元件, 那就是空气测量装置。化油器在过去100 多年里发挥了重要作用, 但当今社会对排放以及燃油经济性的更高要求, 需要更加精确的控制燃油调节。由数字间计算机和燃油喷射器组成的电子控制应运而生, 它保证了燃油调节的精确性, 这一先进功能是由电子控制单元中的空气测

12、量装置来完成的。空气测量装置的质量流量传感器可应用于热导线、热厚膜电阻以及空气旋涡流等几个不同的装置上, 它们都采用复杂的电磁测量方法, 可以根据测量的空气质量直接而准确的计算出空燃比。电子控制燃油喷射系统除了能满足现代汽车对牌坊、节油的严格要求外, 还在增大功率、改善加速性能等许多方面具有优势, 总体上具有优良的性能。加强对电子控制燃油喷射系统的熟悉特别是对其常见故障的诊断和维修具有重要意义。第2章 电子燃油喷射系统简介2.1 电控汽油喷射系统的功用 现代汽车发动机电子控制燃油喷射系统EFI（Electronic Fuel Injection）简称电控燃油喷射系统,它的主要功能是控制汽油喷射

13、、电子点火、怠速、排放、进气增压、发电机负荷、巡航、警告指示、自我诊断与报警、安全保险、备用功能。 2.1.1电子汽油喷射（EFI）控制 （1）喷油量控制 电子控制单元（ECU）把发动机的转速和负荷信号作为主要控制信号,以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据其他信号加以修正,如冷却液温度信号等,最后确定总喷油量。 （2）喷油正时控制 当发动机采用多点顺序燃油喷射系统时,ECU 除了控制喷油量以外,还要根据发动机的各缸点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻,以使汽油充分燃烧。 （3）断油控制 减速断油控制:汽车在正常行驶中,驾驶员突然放松加速踏板时,ECU 将自动切断燃油喷射控制电路,使燃油喷射

14、中断,目的是降低减速时HC 和CO 的排放量,而当发动机转速下降至临界转速时,又能自动恢复供油。 （4）燃油泵控制 当打开点火开关后,ECU 将使燃油泵工作23S,用于建立必需的油压。若此时发动机不起动,ECU 将会切断电动燃油泵控制电路,使燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中,ECU 控制燃油泵保持正常运转。 2.1.2电子点火（ESA）控制 （1）点火提前角的控制 在ECU 的存储器中存储着发动机在各种工况下最理想的点火提前角。发动机运转时，ECU 根据发动机的转速和负荷信号确定基本点火提前角，并根据其他信号进行修正，最后确定点火提前角。然后，向电子点火控制器输出点火信号，以控制点火系

15、统的工作。 （2）通电时间（闭合角）与恒流控制 点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的断开电流，以使次级线圈产生足够高的次级电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU 根据蓄电池，电压及发动机转速信号等，控制点火线圈初级电路的通电时间。 在现代汽车高能点火系统电路中，还增加了恒流控制电路，使初级电流在极短时间内迅速增长到额定值，减少转速对次级电压的影响，改善点火特性。 （3）爆震控制 当ECU 接收到爆震传感器输入的电信号后，ECU 对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震，当检测到爆震信号后，ECU 立即推迟发动机点火提前角，采用反馈控制方式避免爆震产生。 2.1.3怠速

16、控制（ISC） 发动机在汽车制动、空调压缩机工作、变速器挂入档位，或发动机负荷加大等不同的怠速工况下，由ECU 控制怠速控制阀，使发动机处在最佳怠速稳定转速下运转。 2.1.4排放控制 （1）废气再循环(EGR)控制 当发动机的废气排放温度达到一定值时，ECU 根据发动机的转速和负荷，控制EGR阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低排气中NOx 的排放量。 （2）开环与闭环控制 在装有氧传感器及三元催化转化器的发动机中，ECU 根据发动机的工况及氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制或闭环控制。 （3）二次空气喷射控制 ECU 根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元

17、催化转化器用以减少排气造成的污染。 （4）活性炭罐清污电磁阀控制 ECU 根据发动机的工作温度、转速和负荷转速信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，将活性炭吸附的汽油蒸汽吸入进气管，进入发动机燃烧，降低蒸发排放。 2.1.5进气增压控制 （1）进气谐波增压控制 ECU 根据转速传感器检测到的发动机转速信号，控制进气增压控制阀的开闭，改变进气管的有效长度，实现中低转速区和高转速区的进气谐波增压，提高发动机的充气效率。 （2）涡轮增压控制 ECU 根据进气压力传感器检测到的进气压力信号控制废气增压器的废气放气阀或可变喷嘴环，以获得增压压力。 2.1.6发电机控制 ECU 根据发电机输出电压的变化

18、，调节发电机的励磁电流，使发电机输出的电压保持稳定。 2.1.7巡航控制 汽车在正常行驶时，ECU 可以通过巡航控制系统根据行驶阻力的变化，自动增减节气门开度，不需要驾驶员操纵加速踏板，就能使汽车处于定速巡航行驶状态，车速保持一定。 2.1.8警告指示 ECU 控制各种指示仪表和警告装置，显示有关控制装置的工作状态，当控制装置出现异常情况时会及时发出警告信号，如氧传器失效、催化转化器过热等。 2.1.9自我诊断与报警 当电子控制系统出现故障时，ECU 会点亮仪表盘上的“发动机检查（CHECK ENGINESOON）”指示灯，提醒驾驶员，发动机已出现故障，应立即停车检查修理。ECU 将故障以代码

19、的形式存储在ECU 的存储器中，维修人员通过故障诊断插座。使用专用故障诊断仪或以跨接导线的方法调出故障信息，供维修人员进行分析。第3章 电控汽油喷射系统的基本组成及其功能 电控汽油喷射系统尽管类型不少，品种繁多，但它们都具有相同的控制原则:即以电控单元(ECU)为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基础，以喷油器、怠速空气调整器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。相同的控制原则决定了各类电控汽油喷射系统具有相同的组成和类似的结构。电控汽油喷射系统大致可分为进气系统、燃油系统和电子控制系统三个部分。3.1 进气系统进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测

20、量和控制燃油燃烧时所需要的空气量，如图3-1所示(以L 型系统为例)。 图3-1 进气系统 空气经过过滤器过滤后，由空气流量计系统中为进气歧管绝对压力传感器计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。在进气歧管内，从喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入气缸内燃烧。 一般行驶时，空气的流量由进气系统中的节气门来控制。踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。怠速时，节气门关闭，空气由旁通气道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。 怠速空气调整器一般由电控单元(ECU)控制，在气温较低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须给

21、进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器使旁通气道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。3.2 燃油系统 燃油供给系统的功能是向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。燃油系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷启动喷油器及供油总管等组成，如图3-2所示。 图3-2 燃油系统 燃油由燃油泵从油箱中泵出，经过过滤器，除去杂质及水分后，再送至燃油脉动阻尼器，以减少其脉动。这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。喷油器根据ECU 的喷油指令，开启喷油阀，

22、将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。 装在供油总管上的燃油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持油路内的油压约高于进气管负压300kPa。 此外，为了改善发动机低温启动性能，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷启动喷油器，冷启动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU 控制。3.3 电子控制系统 电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成，如图3-3所示。 图3-3 电子控制系统 供给发动机的汽油量，由喷油持续时间来控制，喷油持续时间则由ECU通过来自进气歧管压力传感器或空气流量计

23、的信号来计算进气量，根据进气量和转速计算出基本喷油持续时间。然后进行温度、海拔高度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油时间，精确地控制喷油量。 检测发动机工况的传感器有:水温传感器、进气温度传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器、氧传感器、爆燃传感器、空调离合器开关等。 ECU 是发动机控制系统的核心部件。ECU 的存储器中存放了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来的信号后，经过计算确定满足发动机运转状态的燃油喷射量和喷油时间。 ECU 还可对多种信息进行处理，实现EFI 系统以外其他诸多方面的控制，如点火控制、怠速控制、废气

24、再循环控制、防抱死控制等。 执行器是控制系统的执行机构，其功用是接受ECU 输出的各种控制指令完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态，如喷油脉宽控制、点火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自诊断、故障备用程序启动、仪表显示等。 THA 信号对喷油时间进行修正。 由于喷油器的实际打开时刻较ECU 控制其打开时刻存在一段滞后，会造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故需对电压进行修正。第4章 燃油喷射系统的分类电喷系统发展至今，已有多种类型。根据其结构特点分为以下几种类型。 4.1按系统控制模式分类在发动机电喷控制系统中，按系统控制模式可分为开环控制和闭环控制两种类型。 a. 开

25、环控制 就是把根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中,发动机在实际运行过程中,主要根据各个传感器的输入信号,判断发动机所处的运行工况,再找出最佳供油量,并发出控制信号。 b. 闭环控制 闭环控制系统又称为反馈控制系统,其特点是加入了反馈传感器,输出反馈信号,反馈给控制器,以随时修正控制信号。 闭环控制系统在排气管上加装了氧传感器,可根据排气管中氧含量的变化,测出发动机燃烧室内混合气的空燃比值,并把它输入计算机中再与设定的目标空燃比值进行比较,将偏差信号经功率放大器放大后再驱动电磁喷油器喷油,使空燃比保持在设定的目标值附近。因此,闭环控制可达到较高的空燃比控制精

26、度,并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对空燃比的影响,工作稳定性好,抗干扰能力强。 采用闭环控制的燃油喷射系统后,可保证发动机在理论空燃比(14.7)附近很窄的范围内运行,使三元催化转换装置对排气的净化处理达到最佳效果。但是,由于发动机某些特殊运行工况(如启动、暖机、加速、怠速、满负荷等)需要控制系统提供较浓的混合气来保证发动机的各种性能,所以在现代汽车发动机电子控制系统中,通常采用开环与闭环相结合的控制方式。4.2按喷油实现的方式分类在发动机电子控制系统中，按喷油实现的方式进行分类，可分为机械式、机电混合式和电子控制式三种燃油喷射系统。 a.机械式燃油喷射系统(K 系统)如图4-1；b

27、.机电混合式燃油喷射系统(KE 系统)如图4-2； 图4-1 K型机械式汽油喷射系统结构示意图 图4-2 KE型机械式汽油喷射系统结构示意图1燃油箱；2电动燃油泵；3蓄压器；4燃油滤清器；5电-液压力调节器；6燃油量分配器；7燃油压力调节器；8电位计；9空气流量计；10节气门开关；11冷启动阀；12温度时间开关；13喷油器；14水温传感器；15控制器(微机) ；16补充空气滑阀。由于前两种系统在现在汽车中不在使用，故不做介绍。c.电子控制式燃油喷射系统如图4-3 图4-3 L-Jetronic 总体结构示意图1燃油箱；2电动燃油泵；3燃油滤清器；4燃油压力调节器；5喷油器；6冷启动阀；7电子控

28、制器；8空气流量计；9温度时间开关；10冷却液温度传感器；11发动机转速信号；12节气门开关；13补充空气滑阀；14怠速调节螺钉；15混合气调节螺钉；16氧传感器。燃油的计量通过电控单元和电磁喷油器来实现。 该系统采用了全电子控制方式，即电子控制单元通过各种传感器来检测发动机运行参数(包括发动机的进气量、转速、负荷、温度、排气中的氧含量等)的变化，再由ECU根据输入信号和数学模型来确定所需的燃油喷射量，并通过控制喷油器的开启时间来控制喷入气缸内的每循环喷油量，进而达到对气缸内可燃混合气的空燃比进行精确配制的目的。电子控制式燃油喷射系统在发动机各种工况下均能精确计量所需的燃油喷射量，且稳定性好，

29、能实现发动机的优化设计和优化控制。因此，它在汽油喷射系统中被广泛应用。4.3按喷油器数目分类 在发动机燃油喷射控制系统中,按喷油器数目进行分类,又可分为单点喷射(Single-Point Injection, SPI)和多点喷射(Multi-Point Injection, MPI)两种形式。单点喷射与多点喷射的区别如图4-4 所示。 (a) (b) 图4-4 单点喷射（a）与多点喷射（b） a.单点喷射(SPI)单点喷射在现在汽车中以很少使用，故不做介绍。 b.多点喷射(MPI)多点喷射系统是在每缸进气口处装有一只喷油器，由电控单元(ECU)控制顺序地进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射

30、到各缸的进气门前方，再与空气一起进入气缸形成混合气。多点喷射又称为多气门口喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)或单独燃油喷射(IFI)。 显然，多点燃油喷射避免了进气重叠，使得燃油分配均匀性较好，从而提高了发动机的综合性能。 同时，由于它的控制更为精确，使发动机无论处于何种状态，其过渡过程的响应及燃油经济性都是最佳的。但是，多点喷射系统结构复杂，成本高，故障源也较多。从发展趋势看，由于电子技术日益成熟，法规的日益严格，多点喷射系统由于其性能卓越而将占主导地位。目前，多点喷射系统不仅为高级轿车和赛车所采用，而且一些普通车辆也开始采用。由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在

31、气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。4.4按喷油器的喷射方式分类 在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射方式可分为连续喷射和间歇喷射两种形式。 a.连续喷射 喷油器稳定连续地喷油，其流量正比于进入气缸的空气量，故又称为稳定喷射。 在连续喷射系统中，汽油被连续不断地喷入进气歧管内，并在进气管内蒸发后形成可燃混合气，再被吸入气缸内。由于连续喷射系统不必考虑发动机的工作时序，故控制系统结构较为简单。德国博世公司的K 系统和KE 系统均采用了连续喷射方式。b.间歇喷射 又称为脉冲喷射或同步喷射。其特点是喷油频率与发动机转速同步，且喷油量只取决于喷油器的开启时间(喷油脉冲宽度)。因此，ECU 可根据

32、各种传感器所获得的发动机运行参数动态变化的情况，精确计量发动机所需喷油量，再通过控制喷油脉冲宽度来控制发动机各种工况下的可燃混合气的空燃比。 由于间歇喷射方式的控制精度较高，故被现代发动机集中控制系统广泛采用。如图4-5 所示，间歇喷射又可细分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种形式。 图4-5 间歇喷射三种形式 同时喷射是指发动机在运行期间，各缸喷油器同时开启、同时关闭。 分组喷射是将喷油器按发动机每工作循环分成若干组交替进行喷射。 顺序喷射则是指喷油器按发动机各缸的工作顺序依次进行喷射。顺序喷射是缸内喷射和进气管喷射都可采用的喷射方式。相比而言，由于顺序喷射方式可在最佳喷油情况下，定时向各缸

33、喷射所需的喷油量，故有利于改善发动机的燃油经济性。但要求系统能对待喷油的气缸进行识别，同时要求喷油器驱动回路与气缸的数目相同，其电路较复杂，多在高档轿车发动机控制系统中采用。4.5按喷油器的喷射部位分类 在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射部位进行分类，又可分为缸内喷射和缸外喷射两种形式。a.缸内喷射 它是将喷油器安装于缸盖上直接向缸内喷油，因此需要较高的喷油压力(3 到12MPa)。由于喷油压力较高，故对供油系统的要求较高，成本也相应较高。同时由于要求喷出的汽油能分布到整个燃烧室，故缸内喷油器的布置及气流组织方向比较复杂，同时发动机设计时需保留喷油器的安装位置，使发动机的结构设计受到限制，

34、在过去的机械式汽油喷射系统中，尚有这一类型的例子，但现在已经不使用了。 b.缸外喷射 它是指在进气歧管内喷射或进气门前喷射。在该方式中，喷油器被安装于进气歧管内或进气门附近，故汽油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入气缸内。理论上，喷射时刻设计在各缸排气行程上止点前70左右为佳。喷射方式可以是连续喷射或间歇喷射。 相比而言，由于缸外喷射方式汽油的喷油压力(0.1 到0.5MPa)不高，且结构简单，成本较低，故目前应用较为广泛。4.6按空气量的检测方式分类 在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。 直接检测方式称为质量-流量方式(如K

35、 型、KE 型、L 型、LH 型等)，间接检测方式又可分为速度-密度方式(如 D 型)和节气门-速度方式。由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。 L 型EFI 系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D 型，故可更精确地控制空燃比。常用的空气流量计有以下几种:（1）叶片式空气流量计(测量体积流量)图4-6 或称为翼板式空气流量计； 图4-6 叶片式空气流量计 （2）卡门旋涡式空气流量计(测量体积流量)；（3）热线式空气流量计(测量质量流量)； （4）热膜式空气流量计(测量质量流量)。 热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空

36、气的质量转换成电信号，输送给 ECU，由 ECU 根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。 D、L 型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。 第5章 标致307 电子燃油喷射系统的常见故障诊断5.1 ECU 常见故障诊断与维修 5.1.1自诊断系统的功能自诊断系统具有以下功能: 检测电子控制系统的故障，电控燃油喷射发动机故障自诊断。 一、自诊断系统的功能 现代汽车的电控系统都配备有自诊断系统 ，ECU 的自诊断系统主要用于检测电子控制系统各部件的工作情况， 将故障代码储存在 ECU 的储存单元中， 提示驾

37、驶员 ECU 已检测到故障，应谨慎驾驶， 启用故障保护功能，确保车辆安全运行， 协助维修人员查找故障，为故障诊断提供信息。 二、 故障代码的读取与清除方法 1、准备工作: 拉紧驻车制动,变速器置于空挡, 用直观检查法对发动机控制系统进行全面检查, 检查蓄电池电压,电压值应在 11v 以上， 启动发动机，怠速运转，使发动机达到正常工作温度， 关闭所有电控系统和辅助设备， 检查发动机故障指示灯是否正常。5.1.2故障代码的读取与清除方法 故障代码的读取与清除方法： 静态读码的方法，打开点火开关，用跨接线短接诊断端子的 te l 和 e 1 ，根据“ check ”灯闪烁，读取故障代码， 动态读码的

38、方法，关闭点火开关，用跨接线短接诊断端子的 te 1和 e 1 ，打开点火开关，“ check ”灯应快速闪烁，然后进行路试，车速不得低于 10km / h 路试之后，再用跨接线短接诊断端子的 te l 和 e 1 ，根据“ check ”灯闪烁规律读取故障代码， 故障代码的清除，在排除故障后，应清除故障码，若某一电路出现超出规定范围的信号时，诊断系统就判定该信号线路出现故障，如果故障状态存在超过一定的时间，此故障代码就会存储在电控单元 ECU 的随机存储器中，如果在一定时间内该故障状态不再出现，则电控系统把它判定为偶发性故障，发动机启动 50 次故障不再出现，该偶发性故障代码就会自动消除，电

39、控燃油喷射系统主要元件的检测 电控系统由传感器、ECU、执行机构和线束组成，ECU 不断检测传感器的性能参数，经计算、处理后，再控制执行机构动作，若主要元件出现故障，可读取故障代码、确定故障部位和维修方法。 5.1.3传感器的检测传感器按信号的产生方式，一般可分为信号改变传感器和信号产生传感器。（1）信号改变传感器的检测，根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型和三导线型。 a.单导线型传感器的检测： 断开传感器导线连接器，打开点火开关，测量 导线与搭铁之间的电压是否为参考电压，如果测量结果不正确，则应检查导线和 ECU 测量传感器搭铁端子与搭铁之间的电阻值是否为零， 接好传感器导线连接器，启

40、动发动机，测量传感器信号端子电压是否随发动机工况的变化而变化。 b.双导线型传感器的检测：一根为信号线，另一根为搭铁线，其检测步骤为： 关闭点火开关，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线， 打开点火开关，用万用表电压挡测量另一根导线与搭铁之间的电压是否为参考电压，若不正常，则检查导线和 ECU ， 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子的电压是否随发动机工况的变化而变化。 c.三导线型传感器的检测：一根为 ECU 的电源线，一根为信号线，另一根为搭铁线，其检测步骤为， 点火开关旋到“ off ”位置，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆

41、挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，确定搭铁线， 点火开关置于“ on ”位，用万用表电压挡测量其他两根导线与搭铁之间的电压，电压为参考电压的为电源线，剩下的一根导线即为信号线， 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子和搭铁端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。 （2）信号产生传感器的检测，此类传感器根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型。 a.单导线型传感器的检测，传感器直接搭铁，其导线为信号线，其检测步骤为， 断开传感器导线连接器，测量导线与 ECU之间的连接线路是否正常， 检测传感器端子与搭铁之间是否短路， 启动发动机，测量传感器端子电压是否随发动机工况的变化而变化

42、。 b.双导线型传感器的检测，一根为信号线，另一根为搭铁线，其检测步骤为， 断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线， 用万用表电压挡测量另一根导线与 ECU 之间的连接是否正常， 启动发动机，测量传感器两端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。 5.1.4主要执行元件的检测（1）电动汽油泵的检测 a.电动汽油泵的控制,装有电控燃油喷射( efi )系统的汽车，只有发动机运转时，油泵才开始工作，即使点火开关接通,只要发动机没有转动,油泵就不工作，一般都是当发动机点火开关置于“ on ”位时，油泵运转 2 秒后停止，发动机启动后油泵才继续工作。b.电动

43、汽油泵的检测： 拆下油泵， 用欧姆表测量油泵线圈的电阻，在20 时，标准电阻值为 0.23.0 ，如超出标准电阻值范围，则应更换油泵， 将蓄电池正极与油泵正极相连，负极与油泵负极相连，检测油泵的运转情况，注意：必须在 10 秒内完成，以免油泵线圈烧毁。 （2）喷油器的检测 a.喷油器驱动方法，喷油器驱动方法有两种：电压控制方法和电流控制方法，电压控制方法的驱动电路适用于低阻值喷油器和高阻值喷油器，电流控制方法的驱动电路只适于低阻值喷油器。 b.喷油器及其控制电路的检测： 喷油器检测，主要进行喷油器线圈的电阻、喷油量、雾化效果及针阀卡滞和泄漏的检测， 喷油器电路检测，主要检测喷油器与 ECU 间

44、的导线和连接器是否良好。 （3）怠速控制阀（ISC）的检测a.步进电机式怠速控制阀的检测： 拆下怠速控制阀，检测线圈的电阻是否正常， 给怠速控制阀的四个线圈顺次通电，怠速控制阀应逐渐关闭，若依相反顺序通电，则怠速控制阀逐渐打开，如怠速控制阀工作不正常，应更换怠速控制阀， 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。b.电磁式怠速控制阀的检测： 拆下怠速控制阀，测量电磁线圈的阻值是否符合要求， 分别给两个线圈施加电压，阀门应交替开启和关闭，如不正常，应更换怠速控制阀， 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。5.1.5 ECU 电脑控制单元的检测（1）检测注意事项 不得损坏导线、连接器，避免短路或接触较

45、高的电压， 慎重使用电子检测设备和仪器，高电压会使 ECU 芯片内部电路短路或断路，检测时，最好使用兆欧级阻抗的数字表， 没有适当的工具和有关知识，禁止拆卸、检测 ECU 所有的高压元件距离传感器或执行装置的控制线至少 25mm 以上， 防止静电对 ECU 的损害。 （2）导线连接器的检测 检测与 ECU 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动，若有松动，应拨下连接器，检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去，安装时，可用专用的导电油脂涂抹，以防腐蚀。 （3）ECU 的基本检测 检测 ECU 的电源线、搭铁线是否良好，导线连接器是否正常，拔下电缆连

46、接器，查看其内部有否锈蚀、触针是否弯曲，并检查 ECU 上的所有搭铁线是否有腐蚀，如果上述检测一切正常，可用替代法确定 ECU 是否有故障， 检测 ECU 的闭环控制情况，在氧传感器良好的情况下，启动发动机并使其怠速运转，检测氧传感器的信号电压，在正常情况下，其信号电压应在 0.10.9v 之间不停的变化，否则，说明 ECU有故障，以标致307 轿车发动机为例说明故障诊断与元件检测 标致307 轿发动机ECU 内有一自诊断系统，该系统能识别输入/输出装置及电路的故障，如果系统检测到一个故障，ECU 便将一个“故障码”存储在存储器内，并点亮位于仪表板上的“故障警示灯” ( “ mil ” ) ，

47、如果出现的是一个间歇性故障，“ mil ”将熄灭，但 ECU内将存储一故障码，在 ECU 进入诊断模式后，“ mil ”将闪烁，闪烁次数象征显示的故障码，检修人员可利用“ mil ”来查找和排除。5.2 传感器故障诊断与维修5.2.1 空气流量传感器的检修 标致307 的空气流量计传感器使用的是涡流式空气流量传感器，下面就标致307 的空气流量器的常见故障来进行检修，检修方法如下： 静态检测 拔下空气流量传感器的线束接头，用万用表电阻档测量传感器插座上端子THA 与E2之间进气温度传感器的电阻值，检测结果应当符合表4-1 规定，如电阻值不符合，则需更换传感器。5.2.2 曲轴与凸轮轴位置传感器

48、的检修标致307 采用的是磁感应式曲轴与凸轮轴位置传感器,其检修方法如下。（1）检测传感线圈电阻值 拔下传感器线束插头,用万用表电阻档检测各端子间的电阻值应当符合表5-1规定，电阻值不符合则需要换传感器总成。端子名称检测状态电阻值Ne-G冷态155-250热态190-290G1-G冷态125-200热态160-235G1-G冷态125-200热态160-235图5-1 曲轴位置传感器线圈的电阻值（）（2）检测传感器磁路气隙 用非导磁塞尺测量信号转子与传感线圈磁头之间的气隙应为0.2-0.4mm气隙不符则需要更换传感器总成。5.2.3 之管压力传感器的检修 （1）检查真空软管连接情况。 仔细检查

49、MAP 的真空软管与节气门体的连接情况，如连接不良或漏气，就会影响传感器性能并直接影响发动机工作，可视情况修理或更换真空软管。 （2）检测传感器电源电压。当点火开关接通时，检测传感器C 端子上的电压应为4.5V-5.5V。如电压为0，在检测ECU 线束端子插头6 端子上的电压，如电压为4.5V-5.5V，说明传感器电源线断路或插头松动。 （3）检测传感器信号电压。传感器输出的信号电压可用高阻抗数字式万用表直流电压档进行检测。传感器插座上有A、B、C 三个端子，当点火开关接通、发动机未启动时，检测输出端子B 上的电压应为4-5V；当发动机热机怠速运转时，B 端子电压应下降到1.5-2.1V；当节

50、气门开度增大时，B 端子电压应逐渐的升高。检测ECU 线束插头1 端子上的电压，则应与B 端子电压相同，如检测结果不符合规定，说明传感器信号断路，插头松动或传感器内部有故障。(4）检测传感器负极导线连接情况。用万用表电阻OHM*200 档检测传感器A 端子与发动机缸体之间的电阻值应当小于0.5 。如电阻值过大,说明传感器负极导线断路或者ECU 插头接线不良。 5.2.4 节气门位置传感器的检修当节气门位置传感器发生故障时,发动机ECU 都能够检测到,并能使发动机进入故障应急状态运行,利用故障阅读仪通过诊断插座可以读取此故障的有关信息。标致307采用的时开关量输出型节气门位置传感器。 就车检查端

51、子间的导通性点火开关置于“OFF”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表 档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。当节气门全闭时，怠速触点IDL 应导通，当节气门全开或接近全开时，全负荷触点PSW 应导通，在其他开度下，两触点均应不导通。具体情况如表1 所示。否则，应调整或更换节气门位置传感器。5.2.5 氧传感器的检修氧传感器在使用中，会因多种因素导致其工作不良或损坏，使发动机出现怠速不稳、缺火、喘抖和油耗增加等故障。一般车型的氧传感器故障或线路问题，ECU 会存储记忆并警告。当氧传感器发生故障时，我们可以通过观察

52、其顶端工作面的颜色，来判断故障原因： （1）顶端呈棕色。此特征是由铅污染所引起的。资料显示，使用含铅汽油行驶500km左右，就会使铅沾附在传感器工作面而发生铅“中毒”，使氧传感器基本丧失信息反馈功能。对此应进一步测量氧传感器的性能，以确定其能否使用。（2）顶端呈白色。此特征是发动机在维修时使用了硅密封胶所致。实践表明，任何含有醋酸(起硫化作用)的硅胶都将损害氧传感器。当醋酸硅胶用在有滑润油流动的部位时，醋酸蒸发，进入曲轴箱，经过废气再循环系统进入气缸，最终经排气管排出而损坏氧传感器。另外，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成二氧化硅，发动机使用硅橡胶密封圈也将散发出有机硅气体，这些都将使氧传

53、感器产生中毒而失效。当硅污染导致氧传感器失效或损坏时，一般应更换氧传感器。（3）顶端呈黑色。积炭引起顶端呈黑色，属正常现象。但积炭沉积过多，会影响其信息反馈的灵敏度。对此，应定期清除积炭，并按规定进行更换。 故障检测我们在故障检修实践中发现，当故障代码显示为氧传感器问题时，故障原因除了氧传感器损坏外，线路短路、断路或ECU 内控制电路有问题也会输出同样的故障代码。因此，必须通过检测查出故障所在。下面以应用最多的氧化锆传感器为例，叙述其检测方法。 (1)氧传感器反馈电压的测量。现在标致307 使用带加热器的氧传感器。若加热器损坏，将很难使氧传感器达到正常的工作温度而失去作用。测量时，可拆下氧传感器线束插头，测量氧传感器接线端中加热器接柱与措铁接柱之间的电阻，其阻值通常为4-40k 。如不符合标准，应更换氧传感器，若正常，应将插头接好，以便进一步检测。（2）氧传感器反馈电压的测量。 先拆下氧传感器线束插头，对照车型