沥青路面加铺技术研究探讨

1、沥青路面加铺技术研究探讨摘要：本文对沥青路面评价技术进行研究，确定了路面破损状况、结构承载能力、平整度、抗滑能力的评价标准，根据不同的评价结果，给出沥青路面加铺的具体方案。关键词：沥青路面；承载结构；加铺技术1.引言 我们目前高等级公路的修建，尤其是早期的高等级公路路面存在着一些问题，例如功能性缺陷和结构性破坏，严重影响了道路的正常使用和行驶安全。近些年来，随着车流量的增加，国内很多高等级公路处于待修或维修的状态。因此，沥青路面加铺技术成为了必须要的研究内容，在原有路面上进行沥青面层的加铺是一种典型的补强方法。但是，我国的沥青路面加铺技术仍处于理论阶段，社会效益明显并且施工工艺可行的案例十分少

2、有。所以，如何从不同角度对原有沥青路面进行评价，选择最佳的加铺方案十分重要。本文从沥青路面评价入手，确定了路面破损状况、结构承载能力、平整度、抗滑能力的评价标准，对沥青路面加铺技术进行研究。 2沥青路面评价技术研究 2.1路面破损状况评价指标与标准 沥青路面剖视你指标评价主要包括以下几方面：（1）车辙情况评价；（2）开裂情况评价；（3）修补损害面积评价；（4）路面破损情况评价。 2.1.1车辙情况评价 目前，我国将车辙的破坏归于路面破损情况中，没有单独的车辙情况评价标准，但是随着我国公路车辆的增加，尤其高速公路车辆的增加，车辙情况严重影响了公路的正常使用，应该单独进行说明。一般车辙的损害面积计

3、算为： 车辙损害面积= 虽然车辙破坏情况没有单独的评价标准，但是车辙深度破坏方面，国内外很多专家进行了研究。一般在车辙测试路段，按照一定的间距测量每个车道上的最大车辙深度，代表车辙深度的DR值。美国沥青协会规定路面车辙的最大允许深度为13mm，Shell路面设计规定，高速公路的车辙平均允许深度为10mm，普通卢工的平均允许深度为30mm。我国同济大学采用Delphi法提出公路车辙允许深度的建议值，对于高速公路，车辙允许深度为10-15mm，对于其他等级公路，容许非交叉口的允许车辙深度为15-20mm，交叉口允许车辙深度为25-30m。 综合各种情况，本文选用车辙深度评价标准如下表2-1所示。

4、表2-1车辙深度评价标准 2.1.2开裂情况评价 沥青路面开裂可能是由于车辆荷载造成的（荷载型），也有可能不是由于车辆荷载造成的（非荷载型）。荷载型主要是网状裂缝或龟裂，非荷载型可能由路基不均匀沉陷、温度变化、下层裂缝反射等原因造成，以单根和块状为主。 对于开裂情况一般采用裂隙率（DR）为指标，DR的计算公式如下所示： 其中CA代表龟裂及块裂的总面积，单位m2；L代表单根裂缝的总长度，单位m；A代表测试路段路面面积，单位m2。路面开裂状况标准如下表2-2所示。 表2-2 路面开裂状况标准 2.1.3修补损害面积评价 修补损害面积的测量一般采用人工测量为主，直接测量其面积。评定标准如下：补丁状况

5、良好或有轻微损坏，对行车无影响或有轻微影响的情况定为“好”；补丁有中等或严重损坏，对行车有较大影响的情况定为“中”；补丁受到严重损坏，需要更换的情况定为“差”。 2.1.4路面破损情况评价 沥青路面的三种破损类型需要有一个综合起来，需要一个综合指标把三种破损类型结合起来。根据公路沥青路面养护规范（JTJ073.2-2001）的相关规定，采用公路路面状况指数（PCI）来定义路面的破损情况，对路面破损状况进行综合评价。 路面状况指数（PCI）的指数范围为0-100，其值越小路面状况越差，将路面状况分为优、良、中、次、差五个等级，评价标准如下表2-3所示。 表2-3路面破损情况标准 2.2路面结构承

6、载能力评价指标与标准 在公路沥青路面养护规范中提出了强度评价指标SSI，其目的就是通过路面结构的承载能力进行评价，得到路面的剩余使用寿命。 强度评价指标的计算公式为： 其中，代表路段通车后任一年的设计弯沉值，单位为0.01mm；代表路段代表弯沉值，单位为0.01mm。 根据公路沥青路面养护规范的规定，结合多年的现场经验，笔者提出了在高速公路和一级公路的路面强度评价标准。 当SSI1时，路面强度有储备，定为“优”； 当0.83SSI1时，路面强度较好，定为“良”； 当0.66SSI0.83时，路面强度定为“中”； 当0.5SSI0.66时，路面强度定为“次”； 当SSI0.5时，结构承载力不足承

7、受路面荷载，定为“差”。 2.3路面平整度评价指标与标准 我国公路养护规范中规定，平整度测量工具测量结果和平整度指数之间存在以下关系： 其中，a，b代表待定系数；BI代表平整度测定设备的测试结果。 根据北京市公路管理系统统计结果，取a=2.6，b=0.56。 制定平整度指标的评价标准如下表2-4所示。 表2-4平整度指标的评价标准 2.4路面抗滑性能评价指标与标准 截止目前，路面抗滑性能没有一个统一的评价指标，为了对路面抗滑性能进行评价，本文去横向力系数（SFC）作为评价指标。横向力系数SFC取值如下所示： 其中，代表平均横向力系数；S代表标准差；n代表样本数量；代表置信度为的t分布系数。 横

8、向力系数和纵向摩擦系数以及摆值之间存在着线性关系，单独采用SFC就可以规定路面抗滑性能评价标准（表2-5）。 表2-5平整度指标的评价标准 3维修加铺对策 3.1维修策略 对于PCI、车辙、裂缝评价为优、良、中的路段，以日常养护为主，对于局部进行小修。但是高速公路或一级公路为中等路况的路段应该进行中修罩面。 PCI的评价为次、差或裂缝率、容许车辙深度的评价为中以下时，强度满足要求的路段，应安排中修罩面；强度较差时，则必须进行大修补强。 大、中修的结构类型和结构厚度，可根据公路等级、交通量、当地经济条件和已有经验，通过设计确定。 在高速公路和一级公路路面，路面破损、平整度、结构承载能力均满足要求

9、的情况下，抗滑能力不足的路面要加铺抗滑磨耗层。 3.2加铺方案选取 本文加铺方案主要选择五种：（1）功能式方案；（2）改建式方案；（3）补强式方案；（4）补差式方案；（5）渐进式方案。 功能式加铺主要是对于抗滑能力不足时，采用碎石封层和薄层罩面等措施改善沥青路面使用性能。 改建式方案主要进行大修加铺，对于到达设计使用年限的沥青路面直接进行大修加铺。 补强式方案主要是为了延长路面的使用寿命，采用小修加铺，部分破损严重路段采用大修加铺。小修加铺主要是通过车辙与裂缝修复，延长公路的使用寿命。 补差式方案主要是对沥青路面的剩余寿命较差的路段采用中修补面，提高沥青路面的使用寿命；对于达到使用寿命的路段，采用大修加铺。 渐进式方案是采用小修维持、中修补面和大修加铺三方面综合使用，保证沥青路面的正常使用。近期对路面进行小修维持，主要通过车辙与裂缝修复，延长路面的使用寿命；中期对剩余寿命较差的路段进行中修补面，提高沥青路面的使用寿命，使全线的剩余寿命基本保持一致；远期对全线路面统一实施大修加铺方案。在此期间应保证日常的养护维修工作。 参考文献 【1】王朝辉,王选仓.基于沥青加铺层结构疲劳寿命的夹层位置确定.中