常州市快速公交线网规划项目简介

1、常州市快速公交线网规划项目简介 一、 研究背景概况 2004年建设部发布了“关于优先发展城市公共交通的意见” （建城200438 号）， 明确提出“公共交通优先即 “人民大众优先 ”。 常州市社会经济快速发展，居民生活 水平不断提高， 机动车保有量以每年平均 30%左右高速度增长， 城市中心区的道路交 通压力越来越大，面对如此严峻的需求对供给的挑战， 常州市综合交通发展规划研 究中明确提出： 把优先发展公共交通作为根本战略，远期建立以轨道交通为骨干， 公共交通为主体，多元化、一体化、换乘方便的综合客运交通体系。 2020 年公交分 担率提高到 30% 以上。常州市公共交通发展规划目标为：常州应

2、形成以快速轨道交 通为骨架，与快速公交系统共同构成公共交通骨干系统，常规公交为主体，以旅游 公交和出租车为补充的公共客运体系。 在以上城市内外环境背景的要求下， 由常州市建设局委托， 常州市公共交通集团 公司承办， 北京中城捷工程咨询有限责任公司、 常州市规划设计院、常州市公共交通 集团公司三家单位联合编制常州市快速公交线网规划 ，为常州市公共交通的可持 续发展提供良好的技术咨询基础。 重点规划研究范围是常州主城区， 即总体规划中提 出的“一体两翼”的规划范围。结合总规和综合交通规划的研究要求，本规划的研究 年限与城市总体规划年限一致，为 2020 年。线网报告主要内容包括：常州市城市发 展理

3、念研究；常州市快速公交战略发展目标研究；适合于常州市的快速公交服务水 平和技术标准体系研究；快速公交网络方案及客流预测研究；针对推荐线网方案的 可实施性研究等内容。 经过以上研究，本项目提出明确提出了常州市在不同阶段与城市发展相适应的城 市公共交通骨干系统以及快速公交的发展战略目标； 国内首次在规划阶段提出了适合 城市发展的快速公交服务水平目标和技术标准体系； 另外经过客流预测、 交通分析和 方案评估，勾勒出常州规划期内快速公交线网构架为由 5 条走廊组成方格状放射式线 网，走廊总长122.7km,换乘站11座。具体内容请参看完整报告，此处仅就整个研 究的重要创新点进行着重介绍： 二、重要创新

4、点介绍 1、在国内首次提出一套系统、完善的快速公交线网规划方法 快速公交线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规 划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论， 在各子系统中又包含各自的内 容和方法，线网规划将其统一为一个整体。用一套系统的方法对城市的快速公交线网 进行规划的工作在我国很少，本项目以“面、点、线”层次分析法为核心，研究采 用定性分析和定量分析相结合，以定性分析为主的方法进行。所谓定性分析主要是指 对城市背景的深入分析；对方案工程问题的比较论证；对规划期内各种边界条件的合 理判断等等。所谓定量分析主要是指利用先进的预测模型， 对远期交通量分布的预测。 其中的

5、理论支持主要来自城市规划学和交通工程学中的相关理论。这一方法既避免了 主观臆断，同时也避免过于依赖模型而失去对模糊的边界条件的合理把握，符合常州 市的实际情况。本项研究的方法特点如下： 以服务水平要求为出发点一一 快速公交规划建设的目的就是为了满足交通需 求而提供一种合理的交通供给方式，所以快速公交规划中，以宏观战略为基 础，研究服务水平的需求是研究的出发点，也是研究快速公交供给的目标方 向。 交通分析为主导以交通模型为基础、交通预测为核心的交通规划方法， 是本研究的基本方法。从交通规划入手，以交通引导城市土地利用和工程方 案进行。 定性分析和定量分析相结合一一线网规划既有规律性，又有前提条件

6、和边界 条件的不确定性，因此规划过程既需要定量数据分析提供丰富的参考依据， 又要根据实际经验对城市发展做出定性判断。 静态和动态相结合一一 交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素 的动态平衡过程。本规划也就是针对这一动态过程的规划。本规划与常州交 通发展密切相关，又是侧重远期的长远规划，在这一过程中又有许多因素彼 此影响，因此在进行方案研究中，应特别强调根据前提条件变化对结果进行 动态分析。但动态规划仍然存在规律性，这为静态前提下的宏观分析计算提 供了可能。因此在规划方法上应注意静态和动态相结合。 近期规划与远期方案相结合一一 本规划主要目的是勾画远期，可操作性是规 划成败的关键，因此

7、要考虑设计的阶段性和连续性，因此必须进行科学的近 期实施规划，并使近期实施与远期规划之间有科学合理的过渡和延伸，才能 保证规划目标的实现。另一方面，近期的交通治理或工程建设，都应在远期 规划指导下进行，脱离远期目标的建设往往是没有生命力的。 线网构架研究技术路线图 2、完成一套适用于常州同时也可适用于我国多数城市的快速公交 技术标准成果，对我国快速公交前期规划研究具有指导意义。 常州市BRT服务水平与技术标准汇总表 服务水平 主要指标 指标取值 供给水平 适度 基本车道 专用双向双车道 正常运营最小间隔 理论最小1分钟，一般2分钟 运能及配车 （人次/h） f曰. 大运量 中运量 低运量 10

8、000-15000 8000-10000 5000-8000 双铰 单铰、双铰 单机、单铰 车站 付费区长 度m 60以上 40-60 40 水平登车 有 车下售票 有 速度 与 安全 旅行速度 外围区 中心区 核心区 30km/h 25km/h 20km/h 隔离 BRT双向车道间 BRT与其他交通方式间 双黄线 实体隔离 车道位置 主干、次干路 快速路 车站形式 路中 路中或路侧 交叉 口 敷设方式 首选平交，立交需谨慎 布站方式 结合路口布站，建议路口前设站，实际实施结合常州情况 研究 信号 核心区 被动优先 中心区 被动优先，有条件时可主动优先 外围区 尽里优先 车站间距（m） 核心区

9、 中心区 外围区 600-800 800-1500 1000-3000 运营水平 灵活性 稳定性 超车道 车站处每个方向1条超车道，宽3m 车站 停靠 位 普通走廊 按照供给需求正常设置停靠位 重叠走廊 增加相应停靠位 快线 前提：客流特性；区域：核心区外； 区间线 设置条件：客流断面区域差异较大； 设施要求：用以折返的回车场或环岛 开门方向 右开门 服务品质 站立疋贝标准 初期 中期 远期 4-5 人/M2 4-5 人 /M2 . 2 5人/ M 平均候车时间 平峰不大于5分钟，高峰按照实际需求配时 高峰满载率 初期 中期 远期 0.8 0.8-0.9 0.9 换乘距离 系统内：同向同站台，

10、垂向w100m 系统外：同向w 100m，垂向w 100m 过街设施 一般地段平面过街，特殊地段立体过街 工程标准 车道宽度 3.5米 超车道宽度 3米 最小侧站台宽度 2米 3、提出BRT根本生命力在于灵活性的核心思想 对快速公交灵活性进行了深度理解，认为灵活性是BRT的根本生命力，充分挖 掘走廊的价值，同时提出BRT主走廊的重点服务和支线走廊对周边区域的动态服务。 如下图所示，BRT2号线走廊运营方案非常灵活。 D C 北港街站 朝阳新村站 戚墅堰站 戚墅堰站 东垈村站 朝阳新村站 红梅回车场 BRT走 廊 常规公交专用道 A方案主线全线追踪运行 B方案主线借用公交专用道区间运行 C方案支

11、线与汇入主线并全线追踪运行 D方案支线区间追踪运行 城市道路 -.常规公交线路 4、进一步客观的明确了 BRT的适用条件，确定了常州市快速公交 的战略定位 (1)快速公交的优势与劣势 优势 快速公交系统从交通功能上来说， 是介于常规公交和快速轨道交通之间的一种公 共交通供给方式， 它具有与常规公交相比快速、 大运量的优点， 同时又具有与快速轨 道交通相比简单、灵活、周期短的优点。所以，总体来说， 作为一种具有一定优势的 交通系统，快速公交有其存在的空间和必要。 劣势应该说快速公交是优势和劣势都十分明显的交通系统。 占用道路资源，区域交通尤其是交叉口影响较大 快速公交最大的争议就是占用道路资源，

12、对同向的其他交通方式产生较大影响， BRT系统综合交通体系中的一个子系统，不可能解决所有交通问题，而且我们必须要 考虑出行目的、 出行舒适性、可达性要求不同带来方式选择的多样性， 城市的交通必 须要满足多样的方式， 城市交通的完善依靠的是整个综合交通系统。 这在我国大多数 道路资源本身就比较紧张的城市来说， 是一个需要重视的限制条件， 也就是说在我国 大多数城市， 局部道路资源十分紧张的地方建立快速公交系统需十分谨慎。 快速公交另外一个缺点就是运营会对交叉口的通行造成影响， 尤其是在快速公交 高密度运行的时候， 将会对周边用地尤其是次干道和支路产生非常大的隔断作用， 限 制了周边区域的交通和发

13、展。 所以在区域交通本身就十分紧张而且支路、 次干道系统 非常重要的情况下，不适宜开行快速公交系统。 速度受制于道路包括交叉口，不可能快于拥有独立空间的轨道交通 BRT系统尽管使用物理分隔的专用路系统，但由于与横向交叉道路是平交关系， 与横向交通需要依靠交通信号解决冲突问题并造成不规律的延误， 其延误程度取决于 横向道路交通流情况。 旅行速度受横向道路交通流影响， 不可能达到轨道交通全封闭 运行的速度。 运量有上限和下限 快速公交占用道路资源， 所以必须要提供其占用道路所应该提供的服务能力， 所 以一般快速公交的供给能力应该不低于一条道路上常规公交的供给能力，约断面 6000 人/单向高峰小时

14、以上；另外快速公交可以看作是一种高端的常规公交模式，它 的供给能力还是有上限的， 在我国目前道路资源有限的情况下， 采用双向两车道， 供 给能力最高能达到 1-1.5 万人次 /高峰小时，适宜的运量应该在 8000-1 万人次 /单向高 峰小时。 可以判断，快速公交在我国的存在需要特定需求条件和空间条件，这对快速公 交的合理规划提出非常高的要求。 (2 )建立交通一体化概念一一，快速公交是城市综合交通的子系统 城市交通是多需求、多目的、多层次、多功能的复杂体系，任何一种交通方式都 不可能满足城市交通的全部要求。 城市交通是一个由多种交通方式彼此配合构成的整 体，快速公交从功能上讲不是一个独立、

15、封闭系统。因此在进行快速公交规划时，必 须考虑与整个城市交通乃至区域交通的关系， 充分考虑与其它交通方式协作、 竞争对 快速公交规划的影响。 (3) 快速公交与轨道交通的区别与联系 根据快速公交与轨道交通的特点分析， 可以看出， 二者之间应该有如下三种明确 的关系： 服务水平不同有明显功能层次 快速公交与轨道交通在旅行速度、 供给能力等方面有明显的层次， 也带来了二者 在功能上明显的层次划分， 从运量和效率上来看， 轨道交通应该是比快速公交更高等 级的交通供给方式。 适用条件不同有明显的空间层次 轨道交通与快速公交在工程、 对周边区域的影响等方面的不同， 带来了二者在适 用条件上的不同， 在空

16、间层面上， 轨道交通与快速公交有明显的适用位置， 比如说核 心区，轨道交通的适用性要比快速公交高的多。 建设条件不同有明显的时间层次 轨道交通对客流有较高的需求， 即要求沿线的土地获得高强度的开发， 而且轨道 交通投资大、建设周期长、审批程序复杂，这些都制约了轨道交通的建设的时机选择， 一般来说， 快速公交的建设条件更为简单， 所以二者在时间上， 尤其是对于客流需求 的增长过程中，具有明显的先后层次。 结合上述对轨道交通和快速公交各种层次关系的把握，二者在战略层面的关系 有两种可能： BRT 构成公共交通的主体或骨干 BRT 与轨道交通共同构成公共交通的主体或骨干 BRT 对于轨道交通承担 补

17、充、衔接、延伸、过渡的作用。 (4) 常州市公共交通骨干系统规划理念 根据对常州公共交通骨干系统的研究， 可以明确骨干系统由轨道交通与快速公交 共同构成，在可预见的未来形成： 轨道交通十字线为骨架 轨道交通十字线作为城市公共交通骨干系统的骨架线路，贯穿主城核心区， 1 号 线为南北骨干线，与城市发展南北带型相适应； 2 号线为东西骨干线，与城市东西传 统发展轴线相吻合。 轨道交通十字线不占用或少占用地面道路空间， 解决快速公交无 法解决的道路资源绝对短缺、运能不足、无法穿越核心区等难题。 快速公交骨干走廊为主体 快速公交骨干走廊作为城市公共交通骨干系统的主体走廊， 受制于道路条件和综 合交通体

18、系合理性的制约，线路难以进入核心区，应主动在核心区周边搭建骨架 BRT 走廊，支持城市核心区的拓展和中心区的发展，同时增加骨干公共交通系统的覆盖， 衔接各个组团。 近期修建的快速公交十字线， 在有限的时间内承担轨道交通建设之前 的部分交通功能，同时也为轨道交通十字线在大的方向上培养客流。 (5) 常州市快速公交发展战略目标 BRT 系统内部分为骨干走廊和辅助走廊两个层次， 辅助走廊根据功能不同分 为补充走廊与支线走廊。 BRT 系统应在近期形成一定规模的网络，承担城市内部客运交通的骨干功 能。 至规划远期， BRT 系统与轨道交通共同构成骨干系统， 考虑到未来轨道交通 建设的风险， BRT 系统需要有独立承担城市客运交通的骨干功能的能力。 至远景发展阶段，轨道交通与 BRT 系统共同构成完善的公共交通骨干系统。 BRT 走廊根据客流需求，为轨道交通提供补充、衔接、延伸、过渡的功能。 在规划期内，