路面管理系统课件

1、路面管理系统1 路面管理系统 巨锁基 Tel： E-mail： 路面管理系统 第四章 路面使用性能预估 o路面在使用过程中，其使用性能会随时间或行车荷载 作用次数的增加而逐渐变坏。当损坏达到某一预定标 准时，路面就应该或需要采取改建措施以恢复和提高 其使用性能。 nWHERE？（哪一段） nWHEN? （时间） nWHAT? （措施） o需要预先估计路面在采用新建、设加铺层或其它各种 养护和改建对策后，其使用性能随时间或轴载作用次 数的变化规律 路面管理系统 第四章 路面使用性能预估 o本章要学习的内容 n路面使用性能模型 的概念 n路面使用性能模型 建模方法和步骤 n各种建模方法的特 点和适

2、用条件 路面管理系统 第一节 使用性能模型的概念 o各级管理系统需要不同的使用性能指标和预估模型 n在项目级系统中，使用性能可以用单项的路面损坏(如开 裂、车辙等)指标予以定义；或者用行驶质量指数(平整 度)、抗滑能力、路面状况指数、路面损坏率等定义。 n网级系统中，使用性能不仅用各个项目的状况和趋势表 征，而且还用路网的总的状况以及各类型和各等级道路 的使用性能水平表征。这时，往往需要采用综合性的指 标 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o二种基本类型： n确定型 p基本反应模型 p结构性能模型 p功能性能模型 p使用寿命模型 n概率型 p残存曲线模型 p马尔可夫（Markov）模型 p

3、半马尔可夫模型 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o基本反应模型 n预估路面在荷载和气候因素作用下的基本反应，如弯沉、 应力和应变等 n可通过经验法、力学法或力学经验法，并通过应用野 外观测数据进行标定后建模 o结构性能模型 n结构性能模型既可以预估路面各种单项损坏，如开裂、 车辙等；也可以预估路面的综合损坏状况，如路面状况 指数PCI等 n多采用力学经验法或经验法建模 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o功能性能模型 n功能性能模型用于预估路面行驶质量指数RQI或现时服 务能力指数PSI、表面抗滑性等。这些指标同使用者的舒 适性、安全性和经济性密切相关 n可采用力学经验法或经验法建模

4、 o使用寿命模型 n这类模型用于预估路面达到某预定损坏状况或服务水平 时的使用寿命。 n如选用轴载作用次数指标，则适用于设计路面的养护和 改建方案；如选用时间指标，则较多用于路面各种养护 和改建方案之间的经济评价 n可分别采用力学经验法和经验法建模 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o残存曲线模型 n残存曲线是路网内已使用若 干年(或作用次数)而仍不需 重大养护或改建的路面的残 存比例随时间的变化曲线 n多用于设计路网内路面的养 护和改建方案 n可以根据公路部门保存的有 关路面修建、养护和改建活 动的历史记录，确定新建或 改建后每年需养护或改建的 路面的比例后得到 路面管理系统 一、使用性

5、能模型的类型 o马尔可夫模型 n核心内容：状态转移矩阵 p表示路网内一组具有相同属性(结构、交通等级、使用年龄和 环境因素等方面相同)的路面，其使用性能指标在预定时段内 从某一状态转移到另一状态的概率 n假设： p路面使用性能指标存在着有限个状态 p路面使用性能从某一状态转移到另一状态的概率只与当前的 状态有关，而与以前的状态无关 p转移过程是静态的，亦即转移概率不随时间变化。在许多情 况下，这假设不能成立 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o马尔可夫过程描述 了在转移之前和之 后路面处于各个状 态的概率 o在上述假设有效的 情况下，转移矩阵 可以可靠地用以模 拟路网内同组路面 的总的使用

6、性能 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o半马尔可夫模型 n除了假设转移过程仅在某一小时段内是静态的之外，在 其它方面部和马尔可夫模型相同 n由于它承认路面状况及气候和交通的变化都能引起转移 过程的改变，因此更吻合实际情况 路面管理系统 一、使用性能模型的类型 o各种使用性能模型的建模方法和适用的场合 路面管理系统 二、影响使用性能的因素 o影响路面使用性能衰变的因素较多，在建立使用性能 预估模型时，要充分考虑这些因素的影响特性或机理 n路基路面结构 n交通荷载 n环境 n施工质量 n养护水平 路面管理系统 二、影响使用性能的因素 o路面结构 n在相同条件下，采用不同改建措施(如沥青混凝土

7、加铺层、 沥青表处等)修建的路面，具有不同的使用性能变化特性 n内因，决定性 n项目级使用性能模型 p多用于确定项目(路段)的设计方案，需要进行结构分析 p常把路面各结构层的模量和厚度选作使用性能的影响变量 n网级使用性能模型 p并不用于设计项目的结构方案，可采用按材料性能(如柔性和 半刚性基层)和厚度(如薄和厚面目)分类的方法，考虑路面结 构的影响 路面管理系统 二、影响使用性能的因素 o交通和环境因素 n交通荷载和环境的共同作用是使路面使用性能衰变的主要肇因。 n外因 n项目级使用性能模型 p大多选用单项损坏指标，以确定合理的改建对策和所需的结构方案 p常把标准轴载累计作用次数选作主要的影

8、响变量，并适当考虑环境 因素(如温度和湿度等)的作用 n网级使用性能模型 p多选用综合指标，而这些综合指标不仅包括交通荷载所导致的使用 性能衰变的属性，同时也蕴含了环境等非荷载因素促使使用性能变 坏的内容 p在这种情况下，把交通分为若干等级，并选择时间作为影响变 量可较好地反映交通荷载和环境因素共同作用的结果 路面管理系统 二、影响使用性能的因素 o施工质量和养护水平 n施工质量： p同路面使用性能的衰变密切相关， 尤其在路面竣工初期 p影响因素多，难以量化 p有区域类聚性，因而可按地区分别 建立使用性能模型以反映其影响 n养护水平 p定期养护，可在不同程度上延缓路 面使用性能的衰变。而不同的

9、养护 水平会对路面使用性能衰变的延 缓作用有不同的影响 p养护水平是养护技术和养护费用等 因素的函数 路面管理系统 第二节 建模方法 o一、确定型模型的建模方法 n在现有的路面管理系统中，较多采用确定型模型预估路 面的基本反应(应力、应变或位移等)、结构性能、功能 性能和使用寿命(以累计轴载作用次数或时间计)等 n力学法 n力学-经验法 n经验(回归)法 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o力学法 n利用弹性理论模型(弹性层状体系或弹性地基板)或粘 弹性理论模型，通过结构分析得到路面在荷载作用下的 应力、应变或位移反应 n路面各结构层的计算参数(模量值)，可采用无破损试验 或钻取试样后由

10、室内试验确定。目前较理想的方法是采 用FWD进行多点路表弯沉值测定，由计算分析确定各结 构层的模量 n有较为成熟的理论基础，但计算复杂，工作量大，并且 只能用来建立路面的基本反应(应力、应变或弯沉等)模 型 n如要用力学分析的结果预估路面的结构性能和功能性能， 则需采集使用性能观测数据，以建立使用性能同路面基 本反应的经验（回归）关系 （力学-经验法） 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o力学-经验法 n首先：力学分析，确定路面各结构层的模量值，计算在 设计条件下的临界应力、应变或位移值 n其次：建立路面反应(应力或应变等)同使用性能参数衰 变速率之间的经验关系 n现有的各种路面结构设计

11、方法，大多采用疲劳开裂、车 辙或路表弯沉等指标作为衡量路面结构损坏的标准。通 过室内试验和(或)野外观测建立路面反应(应力、应变或 位移等)同达到损坏时的标准轴载作用次数的经验关系（例， 下页） 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o路面结构设计方法中的疲劳方程 n美国沥青协会的沥青路面设计方法： p根据室内小梁疲劳试验结果，并按AASHO试验验路观测资 料进行调整后得到轮迹带开裂量为10以下时沥青混凝土面 层的疲劳方程 n利用上述疲劳方程就可以按路面反应的实际级位预估路 面的使用寿命，或者预估路面使用性能的衰变速率。然 而，所能预估的仅为疲劳开裂这一种结构性能变量 路面管理系统 一、确定

12、型模型的建模方法 o力学-经验法 n现有的各种路面结构设计方法，大多采用疲劳开裂、车 辙或路表弯沉等指标作为衡量路面结构损坏的标准。 n通过室内试验和(或)野外观测建立路面反应(应力、应变 或位移等)同达到损坏时的标准轴载作用次数的经验关系 n只能预估结构性使用性能，无法预估功能性使用性能 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o按反应级位预估功能性使用性能的方法 n利用AASHO试验路的现时服务能力指数(PSI)公式 n通过结构分析可以确定路面疲劳开裂量、车辙深度和纵 坡方差随时间的变化，由此按式(4-3)预估PSI的变坏速率 o重新整理AASHO试验路资料，对各试验路段进行结 构分析，确

13、定相应的应力和应变级位，然后同现时服 务能力指数的变化相关联，提出有关的预估方程 （P.Uilidtz，丹麦） 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o力学-经验法的特点 n不仅可用于预估路面的使用寿命(以累计轴载作用次数计) 和结构性能(如开裂、车辙等)，而且通过将路面反应同 路面服务能力相关联，还可以进行功能性能预估 n理论计算(结构分析)和实测数据相结合的产物 n需要对特定路面结构进行应力、应变或位移量分析（要 考虑到交通和环境条件以及路基路面材料参数的变化）。 因而，这类模型结构复杂，计算工作量大，但外推性能 好 n适用于项目级管理系统 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o经验

14、（回归）方法 n利用多元回归分析技术建立回归方程，以预估使用性能变量随某些 影响变量(如年龄、交通、路面结构等)的变化。避开了力学-经验法 复杂的结构分析 oAASHO试验路PSI预估公式 n可以预估路面服务能力随荷载作用而下降的速率 n应用受到了AASHO试验路的特定环境和特定荷载作用条件的限制 ， 可予修正（环境、路面老化、日常养护水平） 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o经验法：美国空军PAVER管理系统 n采用路面状况指数PCI作为使用性能变量。 n利用逐步同归分析方法，对分布在全国各地的37个空军 基地的道面状况进行分析后，整理得到PCI的预估方程 y路面建成或新近一次加铺后

15、的年数； yc路面建成后到新近一次加铺之间的年数； as同路面总厚、路基CBR值、当量单轮的接触面积和接触压 力有关的函数； Ta沥青面层厚度（如有加铺层、则也包括其厚度）（in）； aa同沥青面层厚度、基层CBR值、当量单轮的接触面积和接 触压力有关的函数 100(1.487/0.1430.656/1.23 scaa PCIyayTa 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o经验法：华盛顿州管理系统 n把平整度和路面损坏状况二方面综合成一个评价指标R， 作为使用性能变量。 n综合13年的观测资料，分别为不同类型的路面和养护或 改建对策提出了综合使用性能指标R的预估模型 y年数 路面管理系统

16、 一、确定型模型的建模方法 o经验法：我国（广东、北京数据） ny路面建成后或新近一次改建后的年数； n a、b、c、d回归系数 100 b ay PCIe () 5.0() d dy cy ceBeijing RQI eGuangdong 路面管理系统 一、确定型模型的建模方法 o经验法的特点： n得到的只是使用性能变量与其影响变量之间的某种程度 的统计拟合，回避了自变量(影响变量)对因变量(使用性 能变量)影响的物理性质的机理分析 n可靠性不仅取决于有关资料和数据的准确与充分，而且 也依赖于建模人员对所选用的使用性能变量与其影响变 量之间关系的理解和认识程度 n当有些使用性能属性的衰变机理

17、尚不清楚时，采用经验 法建模具有明显的优势 n这类模型结构简单，易于更新。 n若所选用的使用性能参数是较综合的指标，如PSI和PCI 等，适用于网级系统；若选用单项结构性能或功能性能 指标，如开裂、车辙和平整度等，则较适用于项目级系 统 路面管理系统 二、概率型模型的建模方法 o确定型模型的缺点： n影响路面使用性能变化的因素都具有不同程度的变异性， 因而使用性能变化的速率是不确定的。显然，确定型模 型无法反映使用性能变化速率的这种不确定性，因而并 不能保证得到可靠预估。 n所以，有必要研究概率型模型的建模方法，以建立能够 表达使用性能不确定性变化的概率型模型，供路面管理 系统尤其是网级管理系

18、统使用 o概率型模型： n残存曲线模型 n马尔可夫模型 （应用较多，较为完善） n半马尔可夫模型 路面管理系统 二、概率型模型的建模方法 o马尔可夫过程建模的步骤 n选择使用性能变量，定义路况状态 p可采用综合指标（如PSI、PCI等），也可采用开裂、平整度等单项 指标 p使用性能变量，按其变化范围划分为若干个离散等级，称作路况状 态 n为不同路面类型或各种养护和改建措施分别提出转移概率矩阵 p在某时段，处于不同状态的路段的百分率（概率），称为该时段的 状态矢量阵。对于使用t年处于i状态的路段，经过一段时间后转变 成状态j的概率，称作第t年的转移概率 p路段的转移矩阵 反映了路面使用性能的衰变

19、特性 n利用转移概率矩阵预估某时段处于某种路况状态的概率。 n不同的路面具有不同的转移概率，故应将路网划分为具有某种程度 共性的子网，为每个子网建立转移概率矩阵 t ij P () tt ij Pp 路面管理系统 二、概率型模型的建模方法 o转移概率矩阵的建立方法 n经验判断 p根据工程经验，可靠性较差 p可逐步修正完善 p缺少路况观测数据时可作临时变通方法 n统计分析 p具备数年路况监测数据 。采用统计分析方法 p可靠性主要取决于路况数据监测时期的长短和数据采集的精 度 p逻辑简单，易于理解接受，但数据采集工作量大，周期长， 费用高 n回归分析 p有限的路况数据 ，不足以采用统计分析建立可靠

20、的转移概率 矩阵 路面管理系统 二、概率型模型的建模方法 o回归分析方法建立概率模型案例 n美国亚利桑那州路面管理系统 p使用性能变量：平整度、开裂量 p使用性能影响变量：现有平整度、现有开裂量、上一年开裂 量的变化、初裂指数 n北京市公路沥青路面管理系统 p路网按基层类型、面层厚度和交通量等级划分22416 个子网 p使用性能变量：路况指数PCI、行驶质量指数RQI和结构能力 (以路表弯沉和现有交通量共同表征) p使用性能影响变量：路面使用年数。（以反映荷载因素和环 境等非荷载因素对路面使用性能的共同影响） 路面管理系统 二、概率型模型的建模方法 o马尔可夫概率模型的特点： n能够反映荷载、

21、环境、材料和养护水平等因素的变异性 所导致的使用性能变化的不确定性，使预估结果更吻合 实际 n作为变起点模型，能够依据最近的路段信息，对未来使 用性能的变化作出预估，精度得到提高 n不仅可以用于预估某一路段的使用性能变化，而且也能 对路网的整体性能做出预估 n模型能够随路况信息的积累而不断更新；模型的结构能 够与网级动态优化方法达成最大程度的协调和统一 路面管理系统 第三节 建模技术 o一、建模的数据基础 n建模所需数据类型包括： p设计和施工数据 n路段标识、道路等级、几何参数、路面结构和厚度、所用材料 及路基土的性能参数等 p养护和改建数据 n曾采取过的养护和改建措施的类型、时间和费用等

22、p使用性能监测数据 n路面损坏状况、结构承载力、行驶质量和抗滑性能等 p交通数据 n交通(日交通量、车型组成和交通增长率等)和标准轴载数(轴型、 轴重和日轴载作用次数等)。 p环境因素 n温度、降水量、冻融周期和太阳辐射等数据 路面管理系统 一、建模的数据基础 o选择试验路段 n选择一定数量的试验路段以重点收集和核实与路面使用性能有关的 各类数据 ，以提高预估模型的精度 n全因子难以实行，部分因子设计较合适 路面管理系统 二、建模的一般程序 o1.明确模型的用途和预估目标 o2.使用性能变量及其影响变量的选用原则 n使用性能变量 p主要依据整个系统的考虑，同评价和优化二个子系统中所采 用的相一

23、致 p网级多用综合性指标；项目级多用单项指标 n影响变量 p理论分析或实际经验 o3.数据收集和预处理 n尽可能收集全 n数据过滤，去伪存真 路面管理系统 二、建模的一般程序 o4.选择模型形式和模型结构 n确定性模型： p依据理论分析和工程经验，确定模型形式(如指数形式、多项 式等) n概率型模型： p要根据路面使用性能的评价系统和公路部门传统的评价习惯， 确定路况状态的划分和组成 o5.建立模型及检验 n按照各自模型的形式和结构，采用数学方法对模型中的 参数进行估计并进行假设检验，最终识别和确认所建立 的具体模型 路面管理系统 二、建模的一般程序 o6.模型的标定 n模型必须经标定后方能使用 p所建立的模型大都是通过分析路网长期积累为路况信息得到 的，因而这些模型实质是平均模型，具有时空平均意义；而 对于某一特定路段而言，其实际情况大多不能和模型相吻合， 应根据实际数据对模型进行修正 p所建模型只能反映过去