25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理

1、25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理我公司新近配属的25T型客车，是我国铁路为提速而投入使用的 新型客车，该客车设有工程师车、KAX行车监控系统、塞拉门、集 便器及整体制动单元等，使车辆结构更趋向系列化、模块化、信息化, 车辆的零部件具有良好的通用性、互换性并具有足够的强度和刚度， 使检修的工作减至最低的程度。但同时也对车辆部门在列车检修及运 上提出了新的课题。为更好地对25T型车进行检修和保证列车安全运用，根据对我公 司配属25T型车前期运用过程发生的问题的调查及检查维修经验的 总结，笔者对25T型车制动管系运用中故障的查找及途中应急处理， 总结出一些方法和措施供大家进行参考。

2、第一章25T型车制动装置新技术简介25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电 空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统 和TFXIk型电子防滑器等，现分述如下。第一节25T型铁路客车制动系统概述25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系 统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管,制动主管与总风主管的直径均为1。在正常运用中空气弹簧、气动 冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及 制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系统正常

3、工作。当总风管未接通时时，须打开副风缸向总风缸1、总风 缸2供风管路上的截断塞门。当总风管未接通且车辆为关门车时， 须 打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。上述供风 转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系 统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日 常运用。在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的 工作状态清楚地显示给站检及列检人员。 车辆缓解时显示绿色，并显 示缓解”字样，制动时显示红色，并有 制动”字样。车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。 在车辆中部 附近还设有从车上和车下都能操纵的缓解装置。制动管路采用

4、球型折角塞门，球型截断塞门与集尘器联合体，制 动软管连接器采用制动软管连接器总成，总风软管连接器采用总风软 管连接器总成。制动用风管全部采用不锈钢管，所有管件材质均为不 锈钢，所有风缸内部均做了磷化防锈处理。 枕内制动管路采用管排整 体上车吊装结构，使车下管路布置更加整洁。车下副风缸、缓解风缸、总风缸1、总风缸2、气路控制箱、104 集成化电空制动机、缓解显示器的吊装使用防松螺母， 采用防松螺母 更加增强了车下吊装的可靠性。安装时需使用力矩扳手。车下各风缸 的底部均装有不锈钢材质的排水塞门保护罩，能够有效地防止风缸用 排水塞门在运行中受到石击。为方便车辆的日常运用及检修，在裙板 外侧相应的部位

5、均涂打有相应的标记。随着我国旅客列车提速范围越来越大， 运行速度越来越高，途中 停靠站少，确保旅客列车运行安全的任务十分艰巨。 在运行中及时发 现和防止故障的发生和扩大，并采用相应信息化检修作业，为此25T 型铁路客车上装设了 KAX-1客车行车安全监测诊断系统。第二节104型集成式电空制动机一、技术质量要求1. 采用板式安装，正面安装阀类部件，背面安装各容积风缸及 进行管路连接。2. 电空制动用电磁阀与原有104电空制动机的电磁阀一致，有良好的通用性和互换性，额定工作电压直流110V。3. 米用自动作用式。4.常用全制动制动缸压力为420k Pa。5.具有电空紧急制动功能，紧急制动制动缸压力

6、为420 l0kPa。6.具有阶段缓解性能功能，阶段缓解次数不少于 5次。7.电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。8.能与现有装有104电空制动机的客车混编使用。9.实现真正意义上的集成，可根据不同需求进行部件的选择安装组 成，可实现104空气制动、104电空制动等功能。二、104型集成电空制动机的特点 104电空制动机的集成化研究，就是将电空制动机的所有零部件集中 安装在一块集成板子上，并有外罩把这些部件罩住，外罩的作用主要 是为了防尘和密封，取消了 104制动机的中间体。在集成板上，正面 装有104主阀，紧急阀，充气阀，电磁阀，电磁阀安装座，等；集成 板背面有容积组合，包括容积室（3

7、.85 升）,紧急室（1.5升），局减 室（0.6升），列车管、副风缸、工作风缸、制动缸、缓解风缸的法兰接口，电空制动用电缆线连接器。这样，所有阀类等零部件在安装板 的正面，容积风缸和管路连接在集装板后面。第三节QD-K型气路控制箱QD-K型气路控制箱是将车下管路上的各种阀类集成安装在一个气路 板上，其结构紧凑，安装方便，维护简单。二、使用和安装方法1使用方法(1)总风管供风时，阀1、阀2打开，阀3、阀4、阀5、阀6关闭。(2)总风管无风时，阀3、阀4打开，阀1、阀2、阀5、阀6关闭。(3)总风管无风且关车门时，阀5、阀6打开，阀1、阀2、阀3、阀4关闭。2更换阀类及橡胶垫 2.1更换球心截断

8、塞门 先将气路控制阀箱的外罩取下，用 6mm的外六角板手把球心截断塞 门的四个6mm的内六角螺钉松开，取下球心截断塞门和橡胶垫。把 气路板上球心截断塞门的安装面擦试干净， 垫上新的橡胶垫，注意橡 胶垫与气孔的位置相对，然后装上球心截断塞门，注意球心截断塞门 的定位栓与气路板上的定位孔的位置相对。最后拧紧四个紧固螺钉。2.2更换止回阀 与(1)的操作相同。2.3更换滤尘器 与(1)的操作相同。4个2.4 更换管座 在气路板的正面，首先松开管座上的风管，然后松开管座上的 6mm 紧固螺钉，取下橡胶垫，把气路板上管座的安装面擦拭干净， 垫上新的橡胶垫， 注意橡胶垫与气孔的位置相对， 然后根据气路板上

9、 所标注的接口尺寸装上相应大小的管座, 最后拧紧四个紧固螺钉, 装 上风管。3装上后罩，恢复原样。三、质量技术要求1. 安装板和所有阀体的材质均为铝合金。2试验压力为风压600kPa,保压3分钟，不得泄漏。3.进入安装板的总风源应设置过滤器。4止回阀的压力差应不大于30k Pa,且不得逆流。5.控制箱门安装牢固并便于拆卸,设置安全链以防运行中脱落。第四节 KAX-1 客车行车安全监测诊断系统KAX-1 客车行车安全监测诊断系统,能够监测诊断车辆运行中基础 制动系统作用是否良好 ,防滑器工作状态是否正常 ,有无擦伤超限的车 轮等这些涉及列车运行中安全的问题。 对上述危及旅客列车运行安全 主要因素

10、进行实时监测诊断、记录和存储,集中显示和报警,故障定 位指导维修 ; 运行中车载监测诊断系统通过无线通信装置与地面数 据管理与专家系统双向通信并和局域网联网, 实现客车运用状态的信 息化监控和运用状态的动态检修与管理。KAX-1 客车行车安全监测诊断系统在制动方面分为车辆制动监测诊断子系统和防滑器工作状态监测子系统两大部分。车辆制动监测诊断子系统：检测列车支管和制动管路的风压,诊断制 动机的制动 /缓解工况；检测各轴制动管风压的制动 /缓解动作情况， 诊断本车厢制动与缓解过程是否正常。报告有无制动 /缓解作用不良、 自然制动、自然缓解故障；为列车级综合诊断是否有折角塞门关闭、 关门车事件的发生

11、提供诊断数据； 报告电空装置指令是否正常； 在列 车管理器全程记录、 存贮诊断事件报告、 列车管和制动管路风压的过 程数据；在车厢级为防滑器、 车辆转向架状态监测诊断子系统提供制 动、缓解状态报告。防滑器工作状态监测子系统：防滑器联网，报告防滑器有无故障，若 有故障，则指出故障部位， 指导维修；报本车厢防滑器执行防滑保护 动作情况；停车状态下， 在列车网络管理器上能对任一车厢防滑器执 行停车系统诊断试验命令；向车厢总线发送车辆速度（参考速度）和 每一百米里程信号。第五节 TFX1 型电子防滑器、概述 制动防滑器是高速制动系统中的重要组成部分， 微处理器控制的防滑 器则是当今国际上最先进的防滑器

12、。 它主要用于装有盘形制动或其它 单元制动机的四轴客车制动系统中， 也可用于机车作为防空转和防滑 装置。防滑器的主要功能： 1制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。2制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，从而实现调节制 动力，充分利用轮轨间的粘着，得到较短制动距离。二、 TFX1 型防滑器的组成FX1 型防滑器系统主要由四部分组成，现分述如下。1速度传感部分它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应 齿轮所组成。感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。这 是一种非接解式的传感器， 当车轮转动时， 它能产生频率正比于运行 速度的电脉冲信号。TFX1 型防滑器中采用了永磁式

13、磁电传感器，感应齿轮与轴承压盖做 成一体，齿轮共有 90个齿，即车轮每转一圈产生 90 个脉冲信号。传 感器径向安装在特制的轴箱盖上，其端部与齿轮顶部保持 1mm 左右 的间隙。当齿轮旋转时，齿顶齿谷交替通过传感器，切割磁力线，即 在传感器输出线圈上感应出相应的脉冲信号。2 FX1 型防滑器主机 主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感器的速度脉冲信号， 通过对该信号的调理、计算、比较，做出各种决策，控制各防滑排风 阀发生相应的动作，使相应的制动缸排风或充风。主机的工作过程是， 速度传感器产生的速度脉冲信号经速度部件调理后变成一定宽度和电平的系列脉冲，通过速度输入接口送入CPU。CPU 发出

14、的指令通过电磁阀控制接口实现对各轴防滑排风阀的相应 控制，使相应的制动缸排风或再充风。采用软硬件结合故障诊断及切换技术。 速度部件诊断单元用于对四路速度传感器的诊断， 防滑排风阀诊断单元用于对四个防滑排风阀的诊 断与切除功能。防滑器主机电源由直流 48V 提供，设有极性保护，瞬态干扰滤波网 络及自动通断环节。 在车电 42伏至 64伏电压变化范围内， 系统能稳 定可靠的工作。主机面板设有三个功能按钮，即 “诊断 ”、“显示”和“清除 ”。一个电源 灯和一个两位 LED 显示器。第二章、运用过程中制动系统发生的管系漏泄故障及分析第一节 故障2013年3月21日K7909次旅客列车运行至白旗站，因

15、机后 9位 车辆YZ031165 位车轴上部制动金属软管活接漏泄，致使列车制动 时漏泄量超标，车辆乘务员进行“关门”处理，造成列车晚点 35分。 经列车入库检查发现， 该车一位金属软管活接垫破损是造成列车管制 动时漏泄量超标的主要原因。第二节 分析1. 该车在工厂制造过程中，安装工人未能按照工艺要求安装，致 使该金属软管活接胶垫受力后严重变形并缺损。2. 该部位金属软管活接垫按制造工艺要求为牛筋软垫，故障金属 软管破损胶垫为生胶橡胶垫。随着转因而造成（该产品3. 该型号金属软管在结构上存在隐患，列车运行过程中， 向架进行蛇形运动， 该部位金属软管与转向架间产生扭矩， 紧固部位受力后松动，并该型

16、号金属软管已属换代型产品。平面接触并配有胶垫， 新型产品采用球窝接触为金属润滑面全接触）4. 故障发生部位处于集便器车下污物箱悬挂处，对故障查找及处 理带来一定的困难。5. 车辆乘务员对新设备的结构的了解、有关行车设备的应用（行车安全诊断监测系统）及应急处理能力不强，致使故障处理缓慢，进 一步扩大对列车正常运行的影响。第三章、针对25T车构造及配备的行车监控装置总结出的制动管 系漏泄查找方法及相应的应急处理措施第一节25T行车运行途中制动管系故障的查找方法:、易漏泄点 1主管：A .制动软管及连接器B. 二、三轴处主管活接C.截断塞门处弯头活接D.列尾装置活接F、补助管2支管A、单元制动缸金属

17、软管B、单元制动缸金属软管C、防滑器排风阀连接管活接D、单元制动缸E、缓解阀F、 104阀箱连接管F、 104阀箱连接管二、查找方法1 主管：1.1. 机后下车乘务员通知司机向列车管充风后，关闭机后一辆与机车相连的折角塞门登乘机车确认管系漏泄情况，尾部协助处理的发电车乘务员观察尾部风表变化确认车辆漏泄情况。另一名车辆乘务员调阅行车安全诊断系统（ KAX-1 ）的制动检测及查看记录画面，确认故障 车辆。1.2. 如确认车辆主管漏泄，打开关闭的机后折角塞门通知司机充风， 同时观察 KAX-1 的制动检测诊断画面，列车管压力数据变化确认重 点检查区段。另外两名乘务员采取“听” 、“看”“摸”等手段对

18、全列列车管系进行详细检查。 （“听”仔细听是否有漏泄产生的声音； “看 检查疑似漏泄部位是否有因漏泄造成的油水垢， 管系及相关部件的防 松标记是否移动；“摸”用手摸漏泄部位听漏泄声音是否有变化） ，重 点确认 KAX-1 显示列车管压力低的车辆，确认故障车辆及部位。2支管：2.1. 确认是车辆漏泄后， 机后车辆乘务员通知司机缓解充风至定压后， 要求司机规定实施最大减压量（170KP）,车辆乘务员到工程师车观 察行车安全监测诊断系统（ KAX-1 ）显示的制动系统监测数据，对全 列制动管压力及制动缸压力数据进行对比， 发现压力显示下降的车辆 通知就近的车辆乘务员现场检查。2.2.现车检查的乘务员

19、对显示压力下降的车辆，采取“听”、“看”“摸” 等手段进行详细检查。“听”仔细听是否有漏泄产生的声音； “看”检 查疑似漏泄部位是否有因漏泄造成的油水垢， 管系及相关部件的防松 标记是否移动；“摸”用手摸漏泄部位听漏泄声音是否有变化。2.3. 如现场检查确认不了漏泄部位，与工程师车乘务员联系，再次确 认故障车辆。 如系统显示就是该车， 关闭该车两端折角塞门并时通知 协助处理故障的休班发电车乘务员观察该车车上风表压力变化， 以便 确认故障车辆。第二节 途中应急处理过程 一、主管：1. 按规定插设防护号志，并通知运转车长。2. 首先确认是机车还是车辆漏泄，如机车漏泄通知司机处理并取得相关证明。3.

20、 车辆漏泄时两名乘务员对故障部位进行检查，确认造成故障的具体 部位及原因， 另一名乘务员准备故障处理所需的材料工具。 处理故障 时，如故障部位在截断塞门与制动机一侧可先“关门”处理。处理其 他处主管漏泄， 要关闭故障车的两端折角塞门排尽主管余风， 以防止 带压力紧固扩大故障。4. 如配件损坏又无备用配件时，可拆卸列车尾部车辆或发电车的总风 管管系同类配件进行替换。 被拆卸部件的的车辆要停止使用总风， 关 闭该车的总风进风折角塞门，该车塞拉门改为手动操作；厕所停用， 列车限速 120 公里以下运行。5. 处理完毕后对制动机进行简略实验。机后乘务员会同司机确认列车 漏泄情况； 故障车辆位置乘务员确

21、认该车状态， 并回收检查现场有无 遗留的工具、配件；尾部乘务员确认列车管系贯通情况，防止处理故 障过程中折角塞门未恢复开启状态。6. 试风完毕确认良好后撤除防护号志，通知运转车长开车，开车后加 强车厢巡视。7. 重点要求：7.1. 主管漏泄处理要慎重、彻底，如配件破损要判明造成破损原因， 如是受外物击打或刮碰要对全列车进行检查防止其它故障漏检危机 行车安全。对拆卸部位要进行捆绑避免发生“二次”故障。7.2. 运行途中发生故障应急处理的过程中， 车辆乘务长为现场处置第 一负责人，合理组织安排全体乘务员（包括休班发电车乘务员）对故障进行查找、处置。详细记录时间及过程。7.3. 故障发生后，值乘车辆乘务员要按照应急处置反应程序向段及车 间反馈信息，同时向前方客列检预报，要求客列检组织处理。二、支管：1. 按规定插设防护号志，并通知运转车长。2. 首先确认是机车还是车辆漏泄.如机车漏泄通知司机处理并取得相精品文档14关证明。3. 车辆漏泄时及时及时进行查找。确认故障车辆及部位后，现车车辆乘务员应对故障部位进行检查，确认造成漏泄的初步原因。 如轻微松动、胶质配件破损等原因， 在不违反行车安全规定的前提下，可将该 车进行“关门”处理。如外物击打或刮碰造成制动配件破损，还要对 故障部位采取相应的安全防护措施，以防止发生配件脱落等“二次” 故障。如故障车