硕士论文-国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究

1、中国海洋大学硕士学位论文国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究姓名：刘春燕申请学位级别：硕士专业：国际法学指导教师：马炎秋20080605箔多式联运经营人与各区段承运人之间对“隐蔽损害责任分担方式的合理化选择。第四章以传统舱面运输的相关法律规定为依托，重点分析集装箱舱面运输与传统的舱面运输相比在承运人责任方面存在的不同，明确集装箱舱面运输实务中承运人对货损赔偿所需依据的单位赔偿责任限制，尤其是其中的“单位与“限额”的合理确定，以避免承运人责任承担不合理情况的发生。第五章以国际船员人身伤亡损害的一般法律适用为基础，重点探讨在我国作为国际集装箱承运人的船舶所有人、船舶经营人对其船员人身伤亡的赔偿责

2、任，哕确侵权或违约诉因的合理选择以及是否涉外的科学界定。第六章从对集装箱承运人责任的分担角度提出集装箱运输保险体系的完善，分析集装箱承运人责任保险的必要性、保险范围以及保险类型，明确集装箱货物保险与集装箱承运人责任保险对集装箱承运人责任承担的互补作用，从国际集装精运输发展趋势以及要求出发提出保险统一性的构想以及实现途径。关键淘：国际、集装箱、承运人、责任，（，），。，”，”，（），”，”，”（），：独创声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含未获得注！垫遨直

3、基丝鲞墓缱别直盟的：奎拦亘窒或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。学位论文作者签名：亩乔燕签字日期：如。年月习学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权学校可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并通过网络向社会公众提供信息服务。（保密的学位论文在解密后适用本

4、授权书）学位论文作者签名：参夼趣导师签字：圜签字日期：如口年，月签字日期：知呵年月日国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究月菁自从年人类有了集装箱运输的设想时起，历经个半世纪，到世纪年代中叶，美国人提出集装箱“海陆联运”，现代意义上的集装箱运输产生，集装箱运输的大规模化、高生产率、相对低成本、简单快捷化等优势开始不断展现。随着国际贸易的发展，货物运输量不断增大，集装箱作为一种新型运输方式在各国国民经济发展中的重要性日渐突出。到今天，集装箱不仅是国际货物运输的主要载体也成为全球体化的象征，以集装箱为媒介、以海运为主的囊括陆海空多式的大型运输网络体系已然形成，它给各国间经济与贸易的发展创造了极为有

5、利的条件。事物的发展往往是前进性与曲折性的统一，前进的同时也往往伴随着问题，国际海上集装箱运输中承运人责任的合理确定就是其一。适应发展的需要，涉及国际海上集装箱运输中承运人责任的有关国际规定在不断完善，年的汉堡规则对集装箱海上运输下的承运人责任期间与责任限制进行了规定，年的联合国国际货物多式联运公约又从多式联运角度对集装箱海运中相关承运人的责任分担加以完善；国内规定也在不断健全，借鉴汉堡规则，我国海商法第条、第条对其责任期间、责任限制做了一定规定。但是，近年来，国际集装箱运输各类案件层出不穷，从全球范围来看，平均每天就有件涉及海上集装箱运输的案件发生，而且涉及承运人责任纠纷的案件占有相对较大的

6、比例并呈现日渐上升的趋势，其中集装箱运输的“隐蔽性”所带来的“隐蔽损害”下的承运人责任承担问题、集装箱舱面运输这一极大风险下承运人赔偿责任限制问题、承运人对集装箱运输大型机械化与高风险性所带来的船员人身伤亡的赔偿责任问题可谓是承运人责任纠纷中的三巨头，在一定程度上影响着国际海上集装箱运输的发展，因此，更合理、更科学地界定国际海上集装箱运输中的承运人责任就显得很有必要。此外，运输保险体系与业务在适应集装箱多式联运的同时也需得以丰富，尤其是责任保险的加入将会为国际海上集装箱运输中的承运人责任的合理分担提供了一种有力的途径。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究第一章集装箱承运人的识别在过去的几十年

7、，国际海上集装箱运输经历了从单一海运到以海运为主导的多联运的发展过程。在这一过程中承运人变得复杂化，海运等各区段的实际承运人、无船承运人、多式联运经营人在相互联系与区别中实现着他们在国际海上集装箱运输中作为承运人的不同权利、义务与责任。第一节集装箱承运人的演进变化自年英国人詹姆斯安德森提出将货物装入集装箱进行运输的构想以后，历经一个世纪的发展，世纪初，英、美、德、法等国相继开始正式使用集装箱从事货物运输活动。与此同时，国际海上集装箱运输承运人也经历了由单一生到复杂化的过程。一、集装箱运输“港到港”时期的承运人世纪、年代，集装箱运输开始由国内沿海向国际海上扩张，海上集装箱运输逐渐成为国际贸易中发

8、展速度最快的运输方式。在此期间，受石油危机影响集装箱运输发展速度减慢，国际海上集装箱运输延续着“港到港的服务模式。这一时期，鉴于国际海上集装箱运输的重要地位以及“港到港的服务模，集装箱运输承运人实际上就是海运承运人，包括海运实际承运人与无船承运人。对于海运实际承运人自不必多说，但对无船承运人需要详加说明。随着集装箱在国际海上运输中日渐广泛的应用，以传统的杂货班轮方式从事运输的船舶在不断减少，与此同时许多集装箱班轮公司出于经营上的考虑和方便操作等原因，有可能不承运不满一个集装箱的少量货物，这样就使得小批量成交的进出口商在完成货物运输义务时存在困难。为了获得更大的利润，国翰、货运代理人适应这种市场

9、的需要，将自己的服务范围渐渐扩大到以自己的名义作为承运人而不是代理人与这些小批量货物的进出口商签订货物运输合同，然后将这些小批量货物拼装到一个集装箱内，再以托运人的身份、以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港，在目的港需以整箱货的形式提取货物，拆箱后再将货物分别交给各个收货人，国际上通常将从事此类服务的国际货运代理人称为“无船承运人”，“无船承运人被认为是国际货运代理业的发展创国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究造出的许多新的专业术语之一。如此一来，无船承运人在国际海上集装箱运输中的重要承运人地位得以确立。二、集装箱运输“门到门刀时期的承运人不可否认，在“港到港”时期，许多新工艺、新机械

10、、新箱型、新船型以及新型现代化管理方式不断涌现，国际集装箱多式联运得到了十几年的孕育。在此基础上，从世纪年代开始，国际海上集装箱运输突破了“港到港的传统运输方式，逐渐开始了海运与陆地、内河运输的结合，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，形成以海运为主导的国际集装箱多式联运，集装箱运输优势得到了充分的发挥。这一时期，各方都在为实现“门到门”服务而扩大业务，从总体上来讲主要存在两个方向。一是从陆地向海上扩展，在“港到港时期发展的基础上更多的不拥有或不经营船舶的货运代理人、内陆运输承运人、场站经营人作为无船承运人开始涉足国际集装箱多式联运业务，成为无船的多式联运经营人；二

11、是从海上向陆地延伸，作为国际集装箱运输海运实际承运人的一些大型船运公司也开始在内陆设立一些内陆装箱点以有船的多式联运经营人身份订立国际集装箱多式联运合同，签发多式联运单据，开展国际集装箱运输业务。如此一来，随着国际集装箱运输从海运向多式联运的扩张，承运人从最初的简单单一的海运实际承运人、无船承运人体系发展到海运实际承运人、无船承运人、多式联运经营人相互交织的复杂体系。第二节重要集装箱承运人的识别当代，国际集装箱运输进入了以多式联运为主流的时代，流转程序的复杂性、“门到的扩大服务使得集装箱运输承运人显得更为复杂与重要。国际集装箱多式联运是根据各国的运输法规和每条航线上的经济、地理等条件决定其不同

12、的流转程序的，但它的一般流转程序为：发货人内陆地点内陆内河运输装货港集装箱堆场海上运输卸货港集装箱堆场内陆内河运输内陆地点收货人。这一流转过程涉及主体众多，包括货运代理人、港站经营人、多式联运经营人等，随着集装箱运输的发展它们的业务范围在不断发生变化，它们法律地位的明确日益复杂，尤其是它们的承。国际货运代理指南，杨云涛、丁丁译著，年第版，北京：人民交通出版社，第页。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究运法律地位，能否正确识别关系到它们能否正确合理地承担承运人责任。一、货运代理人对于国际货运代理人，至今未形成各国公认的、统一的定义，但综合各国已有的棚关规定，传统意义上的货运代理人通常被界定为在

13、货物运输中代表货方与承运人接洽，安排货物运输、装卸、交接事宜，制作运输单证文件，从事与货物运有关的业务活动，并相应地收取一定代理费的人，其主要业务包括安排货物抵达港口、代理报关手续、订舱、签发提单、协调货物从始发地到船舶的运送等。随着集装箱以及多式联运的发展，国际货运代理人的活动形式日益多样化，业务范围也在不断扩大，其法律地位也变得异常复杂。它要么以货主的委托代理人身份办理有关货物的运输手续，这是传统意义上的货代；要么接受承运人委托成为代理一定的报关、检验事务的“中介人”；此外，更为重要的是，一旦它资力足够，其业务将会从代理方面向当事人方面扩展，会以承运人身份订立同，尽管如此，其资力往往达不到

14、拥有自己的运输工具，因此它通常以“无船承运人”的身份参与运输。实务中，很多货代往往利用上述身份的混乱逃避己应有的承运人责任。对于货运代理人与无船承运人的关系，各国观点不一。美国通过案将无船承运人从货运代理人中脱离出来。在人陆法系各个国家，虽然各个国家关于货运代理的规定各有不同，但总体上说，并未有无船承运人这一概念，而是将无船承运人所经营的业务视为货运代理业务的一部分。心我国海商法没有直接对无船承运人作出明确规定，而是间接地承认了无船承运人的法律地位，但货运代理与无船承运人的界限仍不明显。总而言之，在国际运输中，这种货运代理人身份与无船承运人身份交织在一起向混乱局面仍然存在，因此，实务中对货运代

15、理人的“无船承运人身份识别显得尤为重要。在参考国际国内有关规则以及总结学者理论与实务经验的基础上，笔者认为可以借助以下几个因素对货运代理人的无船承运人身份加以正确合理的识刖：关二无蚶承运人若干法律问题，江燕，航运交易公报，（）。；陶际海葬立法趋势与对策研究，司玉琢，年第版，北京：法律出版社，第页。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究（一）、货运代理人签订的各种合同。这是进行身份识别的根本依据，因为合同的性质与内容往往直接反映着合同主体的身份。货运代理人与委托人签订的合同是运输合同则货运代理人为无船承运人；货运代理人在与第三人的合同中明确表明以自己的名义行事则货运代理人为无船承运人。（二）、运

16、输单据。单据记载是进行身份识别的直接依据。标准规则的第部分中关于货代作为承运人的责任规定如下：如果货代签发自己的运输单证，则已明示或默示其作出了承担承运人的责任的承诺。因此，一旦货运代理人以自己的名义签发了运输单据，在运输单据承运人一栏中签上了自己的名称，那么它就成为了无船承运人。（三）、实际业务行为。当根据合同以及运输单据无法明确货运代理人的无船承运人法律地位时，实际业务行为就成为识别的重要依据。当然，此类业务行为应既包括此次运输中的业务行为，也包括以往它们之间的业务行为。综合国际规则与实践，货运代理人是否需要及时向委托人报告自己所知道的影响货物运输的事件、对货物的占有、对自有集装箱的使用、

17、对不同货主的货物进行集中的集装箱运输等业务行为都可能成为货运代理人的无船承运人身份得以认定的重要依据。（四）、货运代理人收取的报酬。这是司法实践中法院识别货运代理人的无船承运人身份的相关因素之一。收取包干费用这一事实如果再加上更进一步的证据表明货代的利润来源是自货主与承运人之间获得运费差价，在无相反证据的情况下可以证明货代与货主间存在着代理关系的情况下，货代视为具有承运人的法律地位。学二、港站经营人港站经营人（），又称为运输港站经营人，年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约将其定义为：港站经营人是指在其业务过程中，于其控制下的其一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运

18、输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人，不视为经营人。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人，它还涵盖了公路、铁路、空运等运国际海运承运人责任制度研究，李章军著，北京：法律出版社，年第版，第页。圆同上。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究输港站经营人。它不同于承运人，与托运人没有直接的运输合同关系；又不同于货运代理人，可以不受服务范围和地域的限制。在国际集装箱运输中，港站经营人以自己特有的设施、机械、场地和人员提供相应的技术和人力具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管，它受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务，装卸公司、

19、仓储公司、客运站等都是港站经营人。对于港站经营人是否具有承运人的法律地位一直以来是一个未定且有争议的问题，海牙规则未作任何规定；维斯比规则将港站经营人定位为独立的缔约人；而汉堡规则赋予港站经营人以实际承运人的法律地位。当今国际国内，有学者认为港站经营人是承运人的代理人而非承运人；也有学者认为港站经营人既非承运人的受雇人也非其代理人，是独立的法律实体，为独立合同人，他以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，对最后结果向委托人负责；而在美国中将从事港口装卸、仓储经营的或作为承运人的雇佣人、代理人或作为独立合同人的港站经营人一并划归履约承运人，此外，加拿人教授也认为，根据汉堡规则第十条承运人对实际承

20、运人的行为负责以及第一条第二款实际承运人定义的规定，实际承运人应当包括港立山经营人。笔者认为，应当将港站经营人置于当今国际海上集装箱运输具体实践中对它的承运人地位加以明确。当今国际集装箱多式联运中，占海上运输部分主导地位的是集装箱班轮运输；而且随着巴拿马运河扩建工程年竣工，全球集装箱贸易运输航线新型格局产生，集装箱班轮运输产业将会迎来第四期革命。；面在国际集装箱班轮运输中，港站经营人的法律地位如何呢？笔者基于以下几点认为港站经营人在集装箱班轮运输中应为实际承运人。首先，对实际承运人的“运输”的理解是基础。汉堡规则第条、我国海商法第条均将实际承运人规定为“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输

21、的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。其中，对“运输的理解与规定在很大程度上影响着港站经营人的法律地位，进一步讲，“运输是否将港站经营人的作业包括其中直接决定着港站经营人的实际承运人地位的。港经营人民事责任研究，蒋敦宏，中国交通法律在线网站。司玉琢年在厦门人学对港口经营人的法律地位问题所作的讲座节录。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究确立。美国教授对汉堡规则中的实际承运人的“货物运输”评论如下：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地，那种认为装船、卸载环节不属于承运入一般义务的说法是根本站不住脚的。而根据汉堡规则第条以及我国海商法第条中对“海上运输合同”的规定可以看出实际承运人

22、所进行的“海上货物运输”是经海路由一港运至另一港，在这一过程中，船上作业与港口作业存在着极为密切的联系，可以说是不可分割的，这种密切性使得港口作业应该包括在“运输”之中，而装卸、仓储等港口作业主要是由港站经营人来进行的，因此，只要港站经营人受承运人的委托从事上述港口作业，将其定位为实际承运人就存在着合理的前提。其次，对集装箱班轮运输业务的把握是条件。一方面，在集装箱班轮运输的实践中，装卸货物及理舱等港口作业成为班轮承运人的重要业务之一，而这些业务一般都由班轮承运人委托给港站经营人来实际进行的，港站经营人在业务方面与实际承运人存在着重合性；另一方面，在集装箱海上运输中，理论及法律规定都将承运人对

23、集装箱货物的责任期间界定为港到港，不同于非集装箱情况下的“装上船到卸下船”，如此一来，在集装箱装货港接收时到装上船期间、卸下船到卸货港交付期间业务的混合或重合就使得接受承运人委托的港站经营人无论从事的是装卸还是仓储等其他作业都有具备实际承运人法律地位的现实条件。对集装箱装运的货物，无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业，主要是接受港口经营人的委托，就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业，就具有这个法律地位。最后，对当今港站经营人法律规定的分析是参考。年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对港站经营人的责任的规定与汉堡规则对承运人责任的规定相比存在着很大的一致

24、性，如实行推定过失原则、接近的责任限额等；此外，联合国运输法草案也已经明确地将港站经营人的作业加以涵盖，虽将港站经营人定位为海运履约方（），但其权利义务实际上是与实际承运人完全一致的。此外，还需注意，随着国际集装箱多式联运的不断发展，港站经营人的业务也在发生着变化，在其今天所从事的业务中堆存（）已经不再那么重司玉琢年在厦门大学对港口经营人的法律地位问题所作的讲座节录。国同上。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究要了，作为国际集装箱运输重要主体的港站经营人在国际集装箱多式联运发展中也逐渐以港口为据点向陆地、海上扩张业务，以无船承运人的身份开始进行国防：集装箱多式联运业务，成为无船的多式联运经营

25、人。三、多式联运经营人随着多式联运方式的发展，多式联运经营人成为国际海上集装箱运输的重要：体。虽然我国海商法对多式联运经营人的承运人地位未加明确，但合同法第条对此做出了界定：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。（一）、多式联运经营人与无船承运人自上个世纪年代以来，由于大量的海运承运人通过建立陆上运输和港站经营公司或与此类公司结盟而为顾客提供的“无缝服务（）”，促使国际货运代理人和其他中间人发展其“无船”、“无车辆等“无运输工具”运输经营及整合的后勤保障服务与之抗衡，在这一相互抗衡的过程中两种类型的多式联运经营人得以产生与发展。因此，在当

26、今国际集装箱多式联运中，除厂：；公司以外，其他国际集装箱多式联运经营人常常本身并不拥有适用于集装箱运输的船舶，国际集装箱多式联运经营人存在“有船的国际集装箱多式联运经营人”和“无船的国际集装箱多式联运经营人”之分，而“无船的国际集装箱多式联运经营人是无船承运人的重要组成部分，具有无船承运人的法律地位，其他无船承运人扩大业务范围从事国际集装箱多式联运经营时其身份也会被界定“无船的国际集装箱多式联运经营人”。（二）、多式联运经营人与海运实际承运人随着货物的集装箱运输化，许多船公司将服务扩展到陆地，成为有船的国际集装箱多式联运经营人。如果有船的国际集装箱多式联运经营人自行承担海上运输区段的运输，它就

27、具有了海运实际承运人身份，在此不加赘述。（三）、多式联运经营人与货运代理人货运代理人可以成为无船的国际集装箱多式联运经营人，但也不能忽视实务中货运代理人为了委托人利益不披露其代理关系的情况经常存在，在此种情况往往难以分辨货运代理人是否为多式联运经营人。以上文中对货运代理人“）：唾闷际货物多式运输法律问题研究，贺万忠著，年第版，北京：法律出版社，第页。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究与无船承运人的识别为基础，货运代理人要成为无船的国际集装箱多式联运经营人，必须与发货人订立国际集装箱多式联运合同，以自己名义签发自己的多式联运单证，协调与委托国际集装箱多式联运中的全程运输与各区段运输并对此期间

28、的货损迟延承担直接责任。总而言之，当今国际海上集装箱运输涉及的船公司、货运代理人、港站经营人等众多重要主体或以集装箱海运实际承运人、或以集装箱海运契约承运人、或以集装箱多式联运经营人的身份承担着其在国际海上集装箱运输中的承运人义务与责任。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究第二章集装箱承运人的责任期间存嘲际海上集装箱运输中，合理确定承运人责任的第一步是明确承运人的责任蟛，责任期间的确定对于明确承运人与托运人以及货主之间、承运人与承运人之日的责任界限尤为重要。责任期间是责任主体承担法定义务或者约定义务的期间。鉴于当今国际海：臻装销运输与国际集装箱多式联运的密切关系，集装箱承运人非常复杂，当然其

29、责任期间的确定也不能例外，但归结起来讲，主要涉及承运人的责任期间和多式联运经营人的责任期间，其中，承运人的责任期间主要是针对单一海上运输方式下承运人与货主的责任明确以及多式联运方式下多式联运经营人与海运等区段承运人的内部求偿问题，而作为全程承运人的多式联运经营人的责任期间则主要针对货主与多式联运经营人的外部责任问题。第一节集装箱承运人责任期间之规定一、承运人责任期间之规定承远人的责任期间，是指承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责的地域和时间范围。海牙规则第一条款规定：货物运输包括自货物装上船至货物自船上卸之期间。在实践中多表现为使用船上吊杆装卸方式下的“钩至钩”期间和使用岸上起重机装卸方

30、式下的“舷至舷期间等。笔者认为，此条款作为对“货物运输基本涵义的界定可以成为确定承运人责任期间的参考而不是明确规定的承运人责任期间，此外，海牙规则第条体现的“合同自由原则、以各国国内法或者港口惯例为内容的“公序良俗”原则都是海牙规则下合甲确定承运人责任期间的重要依据。但是需要注意，海牙规则制定时国勋：海一一集装箱运输并未出现，所以未考虑集装箱运输形式的需要。海牙维斯比规则仍延续着海牙规则的有关规定，这不利于当时已经迅速发展的国际海上集装箱运输中承运人责任期间的合理确定。针对集装箱运输出现之后的实际情况，汉堡规则第条第款规定：承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运

31、国际海事法学，赵德铭主编，北京：北京大学出版社，年第版，第页。年海牙规则第一条款。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究人掌管下的全部期间。这样，将承运人的责任期间向装货前与卸货后两个方向加以了扩大与延伸，由海牙规则的“钩至钩”或“舷至舷”扩展到“港到港”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，这是适应国际集装箱运输发展的结果，也是促进国际集装箱运输发展的有利因素。我国对承运人的责任期间以集装箱货物与非集装箱货物加以了区分，海商法第条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”这与汉堡

32、规则的规定是一致的。二、多式联运经营人责任期间之规定对于多式联运经营人的责任期间，年的联运单证统一规则、年的联合国国际货物多式联运公约、年的多式联运单证规则的规定是一致的，都将多式联运经营人的责任期间规定为自接收货物时起至交付货物时止。其中，年制定的联合国国际货物多式联运公约还对“接管货物”和“交付货物”的具体形式作了进一步规定，其第条规定：）本公约所规定的多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。）就本条而言，（）自多式联运经营人从下列各方接管货物之时起：（）发货人或其代其行事的人；或（）根据装货地点适用的法律或规章，货物必须交其装运的当局或其他第三方；（二）自多

33、式联运经营人将货物交付以下各方时止：（）将货物交付收货人；或（）若收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；或（）将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方；在上述期间，货物视为在多式联运经营人掌管之下。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究我闺海商法第条规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期“，臼接收货物时起至交付货物时止。这与三大国际公约是一致的。在以海运为中心的的国际集装箱多式联运中，船公司、货运代理人、港站绛营人存很多情况下演变为与托运人订有多式联运合同的集装箱运输契约承运人，充当

34、起集装箱多式联运经营人的角色，根据上述责任期间的规定，其责任驯问也会随之扩大，不再仅仅局限于原先的责任区间而将委托给其他承运人进行船舶、汽车、火车或飞机运输的期间以及委托有关行业办理交接过程中可能产：生的装卸和包装储藏业务的期间都涵盖其中，其面临的责任风险加大了。第二节集装箱交接方式与承运人的责任期间当今，国际海上集装箱运输与多式联运的密切性、集装箱交接方式的多样化使得国际海上集装箱运输中的承运人具体责任期间无法仅依靠有关国际公约、各国相关法律的规定来确定，还需要依据集装箱货物的流转状态来加以判断。一、集装箱交接方式逝以来，在运输实务中，货物的交接是判断责任的重要分界点，而集装箱交接方式对于法

35、律规定的相对笼统的“港到港以及“自接收货物时起至交一纠货物时止”的承运人责任期间而言是重要的补充与发展，它在国际海上集装箱选输乃至包括海运的国际集装箱多式联运中将承运人责任期间的分界点进一步具体化、明确化，避免了集装箱交接双方责任空隙的产生与存在。在当今国际集装箱运输的整个流程，发货人或收货人门（工厂或仓库）（）、装运地和交货地集装箱堆场（）、装货地和卸货地的集装箱货运站（）、装运港和卸货港的船边（）是集装箱重要的交接地点，也是确定日际集装箱运输中承运人责任期间的重要参照地点，而集装箱交接方式就是在、场、站、船边之间不同组合形成的，结合国际集装箱运输中整箱货（）与拼箱货（）两种情形可进行如下分

36、类：、整箱货接、整箱货交（）的情况下，主要存在发货人门收箱至收货人门交箱（）、装船港集装箱堆场收箱至卸船港集装箱堆场交箱（）、发货人门收箱至卸船港集装箱堆场交箱（）、装船港集装箱堆场收箱至收货人门交箱（）、发货人门收箱至卸船国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究港船边交箱（）、装船港船边收箱至卸船港船边交箱（）、装船港船边收箱至卸船港集装箱堆场交箱（）、装船港船边收箱至收货人门交箱（）、装船港集装箱堆场收箱至收货人门交箱（）九种交接方式；、拼箱货接、拼箱货交（）的情况下，主要存在装货地集装箱货运站收货装箱至卸货地集装箱货运站拆箱交货（）一种交接方式；、整箱货接、拼箱货交（）的情况下，主要存在发

37、货人门收箱至卸货地集装箱货运站拆箱交货（）、装船港集装箱堆场至卸货地集装箱货运站拆箱交货（）、装船港船边收箱至卸货地集装箱货运站拆箱交货（）三种交接方式；、拼箱货接、整箱货交（）的情况下，主要存在装货地集装箱货运站收货装箱至收货人门整箱交货（）、装货地集装箱货运站收货装箱至卸船港集装箱堆场整箱交货（）、装货地集装箱货运站收货装箱至卸船港船边交箱（）三种交接方式。二、集装箱交接方式实务应用这些具体的交接方式的存在使得集装箱承运人的责任期间的具体确定有了重要的参考和依据。以上种交接方式中，凡涉及“门”（）者，经常属于多式联运，集装箱多式联运经营人的责任期间就比较容易明确了。在全集装箱船运输中通常又

38、不涉及“钩”（）；海上集装箱班轮运输中，集装箱货物的交接地点通常为或，而交接方式是最常见的一种。，这是集拼经营人通常采用的交接方式。可见，实务中，集装箱交接方式相对比较集中，这在一定程度上有利于承运人责任期间的确定。但是也需注意，随着集装箱运输发展，各交接方式也在发生变化，例如运用比较频繁的交接方式。当今集装箱运输实务中，既可能是港口集装箱码头堆场又可能是内陆集装箱堆场。鉴于上述问题，笔者认为，理论上的集装箱交接方式所涉及的门、场、站、船边是相对抽象的，它们要发挥对承运人责任期间的合理界定作用需要在每一。国际贸易运输（第二版），姚新超编著，北京：对外经济贸易大学出版社，年第版，第页。园同上。蕾

39、国际海上货物运输，王学峰、殷明、郊丙贵编著，上海：同济大学出版社，年第版，第页。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究集装箱运输实务中与具体地点联系在一起，需要借助集装箱提单的相关记载，也就是说，要注重集装箱提单对集装箱交接方式的记载与集装箱提单正面的“（装船港）与“”（卸船港）、“”（接货地点）与“”（交货地点）等栏的配合利用。如果提单上记载的集装箱交接方式为、“”和“栏被填写而“”和“”栏空白或与“和“”栏填写相同，则是直达海运，承运人责任期间的界点是“和“栏中填写的具体港口的码头堆场。如果提单上记载的集装箱交接方式为、“”和“”栏与“”和“栏填写地点不同，则是多式联运，海运区段承运人责任

40、期问的界点通常为“和“”栏中填写的具体港口的码头堆场，多式联运经营人责任期间的界点是“和“”栏中记载的接交地点的堆场。如果提单上记载的集装箱交接方式为、“和“栏与“”和“栏填写地点不同，则是多式联运，海运区段承运人责任期间的界点通常为“和“栏中填写的具体港口的码头堆场，多式联运经营人责任期间的界点是“和“”栏中记载的接交地点的货运站。如果提单上记载的集装箱交接方式为、“和“”栏与“”和“栏填写地点不同，则是多式联运，海运区段承运人责任期间的界点通常为“”和“栏中填写的具体港口的码头堆场，多式联运经营人责任期间的界点是“和“栏中记载的接交地点的发货人门与收货人门。第三节法律规定、交接方式、承运人

41、责任期间条款的协调在国际集装箱运输发展中，许多承运人为了争揽货源将其责任期间向两端延伸并在集装箱提单背面加以记载形成了承运人责任期间条款。如此来，法。笔者在研读集装箱运输交接方式含义及实务问题探讨一文中的相关举例后的总结。集装箱运输交接方式含义及实务问题探讨，陈萍，载于集装箱化年第期，第页。国际海上集装箱运输中承运人责任问题研究律规定、交接方式、承运人责任期间条款三方都对承运人责任期间的界定有着重要的参考意义，如何将它们三者协调好就成为合理确定承运人责任期间必须要面对的问题。笔者认为，合理协调这三者应把握好以下两方面：首先，应明确在国际海上集装箱运输实务中国际法以及国内法对承运人责任期间的规定是强制性规则，是承运人责任期间的