160km_h高速货车转向架方案及其动力学性能分析.

1、试验研究 文章编号：100227602(2003 1120001206 铁道车辆 第41卷第11期2003年11月 160km h高速货车转向架方案 及其动力学性能分析 傅茂海1,李芾1,于明2,马志援2 (1.西南交通大学牵引动力研究中心,四川成都610031; 2. 齐齐哈尔铁路车辆(集团有限责任公司技术中心，黑龙江齐齐哈尔161002 摘 要:介绍了国外高速货车转向架的发展过程、基本结构和我国货车转向架 的基本现状。提出了一种适合我国线路特点的、时速为160km的新型货车转向架 作为我国高速货车转向架的基本方案，对其可行性进行了论证，并对转向架的初步结 构和动力学性能进行了分析。 关键词

2、:高速货车；货车转向架；动力学性能；研究中图分类号:U 270. 331 文献标识码:B 1国外高速货车转向架发展概况 目前，。北美、，即采用摇；欧洲等许多国家则发展焊接构架转向架，即采用无 摇枕的整体构架和轴箱弹性定位的形式。20世纪60年代中期，法国铁路(SN CF开 发出一种采用焊接式构架的丫 25型转向架,其轴箱定位采用导框、螺旋钢簧加单侧 利诺尔摩擦减振器的方式。试验表明，该转向架运行速度在120km h以下时具有良 好的动力学性能,1967年被国际铁路联盟（U I C确定为欧洲铁路（OR E的标准型货 车转向架。 为提高货车的运行速度和开行快速货物专列，法国国铁于20世纪80年代在

3、丫 25型和丫 30型转向架的基础上研制成功了时速为 160km的丫 37型货车转向架。 丫 37型转向架的构架为整体焊接结构，基础制动装置安装在横梁上。该转向架的轴 箱定位同丫 25型转向架相似，增加了类似客车转向架摇动台形式的二系悬挂，以降 低其横向刚度。为限制车体的最大横向位移，减小了轴箱与导框之间的横向间隙。 基础制动装置采用盘形制动加踏面清扫器，每轴上安装2个制动盘。由于采用了摇 动台结构和盘形制动，故将轴距加大至213m。较大的轴距虽增加了构架重量，但可 大大 收稿日期:2002210211 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（项目编号2000J 013 ;教育部优秀骨干 教师基

4、金 作者简介:傅茂海（19652 ,男,高级工程师。 ,具有结构简单和动力学性能。 20世纪80年代,德国研制成功采用板簧轴箱定 位的DB 661型和DB 664型焊接构架式转向架, 但效果不尽如意。进入90年代,德国联邦铁路（DB在咼速铁路线上成功开行了 时速为250km的I CE高速客车。为充分利用线路和加快货物运输，联邦铁路要求 在客运间隙和夜间开行速度为160km h的货运列车。为此,德国T albo t公司研制 了一种时速为160km的高速货车转向架。该转向架是在 丫 25型转向架的基础上采 用双层圆环形橡胶弹簧进行轴箱定位，利用橡胶弹簧的非线性特点来保证空重车性 能,并以横向柔性定

5、位来改善曲线通过性能，目前主要用于集装箱平车和公铁两用车 其最高试验速度达230km h。 瑞典ABB TRA CT ION公司1983年研制成功了三大件式 SJ型高速货车转向 架,其最高运行速度为160km h。同传统的三大件式转向架相比，该转向架 两侧架间由2根横向梁连接，并通过斜拉杆同侧架的一端相连。这样，既提高了 构架的抗菱刚度，又保持了三大件式转向架适应线路垂向不平顺能力强的特点。由 于在轴箱与侧架间增加了橡胶堆定位，因而克服了传统的三大件式转向架簧下质量 大的缺点。二系悬挂采用钟形橡胶堆支撑方式，并设有变摩擦减振器，可降低横向刚 度,提高转向架的横向动力学性能。 Sw ing M

6、o ti on （摆动式 转向架是美国B arber公司近年来研制成功的三大件 式转向架。该转向架在提高抗菱刚度的同时，利用客车转向架摇动台原理，降低横向 刚度，最高试验运行速度达176km h ,在北美国家得到了较好的应用。由于加大了 悬挂的横向柔度，故 ? 1? 铁道车辆 第41卷第11期2003年11月 该转向架能有效地改善车辆横向运行平稳性和运行安全性。但摆动式转向架受 三大件式转向架结构的限制，重量大,结构复杂,磨耗件较多，且其基础制动装置仍只 能采用单侧踏面制动，故在欧洲以及其他一些类似的国家受到制动距离的限制 ，无法 满足高速货物列车的要求。 三大件式转向架和焊接构架式转向架各有

7、利弊，各国都是根据本国的具体情况 来研究货车转向架的发展模式。为充分利用高速线路以及适应快速货物运输的需要 一些国家研制出了多种形式的高速货车转向架。除上述的货车转向架外，还有英国 的T F 25型、意大利的F iat型、日本的R T X 4型及前苏联的18115型等。 这些转向架能以120km h160km h的速度运行,其中法国的Y 37型转向架最高试 验速度达28118km h ,创造了货车运行速度的世界纪录。 位的能力。女口 Sw ing M o ti on转向架的弹簧托板、SJ型转向架的三角支撑架 及B arber型转向架的交叉支撑装置等都是为了实现这一目标而设置的。焊接构架 则彻底

8、消除了菱形变位并具有重量轻的特点，从而保证了车辆良好的横向运动稳定 性,且易实现盘形制动或双侧踏面制动，故高速货车转向架构架宜采用焊接构架。 3. 2轴箱定位 簧下质量对车辆动力学性能有直接影响。簧下质量越大，动力学性能越差，轮轨 作用力也越大，在高速情况下更是如此。垂向悬挂参数由于受车钩高和限界的约 束,。高速货车转向。欧洲国家基本。为使空重车都主悬挂系统位于中央的三大件 式转向。高速货车转向架应尽量减轻簧下质量，而采用轴箱弹性悬挂是减轻簧下质 量的最有效措施。3. 3中央悬挂 2我国货车转向架现状 我国目前正在运用的50,的车辆装用转8A型转向维70km h80km ,铁路货 运的要求。的

9、提高，缺陷制约了该转向架运行速度的进一步提高，已难以满足运输市 场的需要。 近年来,随着客运速度的提高，对提高货运速度的要求亦日益迫切。1999年有 关部门列专题再次对转8A型转向架进行改造。经过对多种改进方案进行比选，最 后确定侧架下交叉支撑为我国转 8A型转向架的改造方案，并于2001年下半年在全 国范围内推广。 为适应铁路全面提速的需要,我国于1999年研制出了最高运行速度为120km h 的构架式快速货车转向架。该转向架采用了焊接构架、多级刚度轴箱悬挂、双斜楔 摩擦减振器、球面心盘、常接触弹性旁承等技术。试验表明，该转向架的动力学性 能可以满足120km h的运行要求。为满足进一步提速

10、的需要，铁道部组织相关单位 于2000年开始对160km h快速货车转向架进行专题研究,研制具有自主知识产权的 高速货车转向架。 转向架轴箱定位刚度对车辆的运行稳定性起着关键作用，故高速货车转向架轴 箱定位刚度不能太小。货车在空重车工况下载荷变化大，受限界和车钩高度的限制， 货车转向架垂向总挠度及空重车状态下垂向挠度差有严格限制。所以要改善货车转 向架的垂向性能困难较大，且目前这些转向架的垂向性能均能满足使用要求。速度 提高后,对车辆的横向平稳性提出了新的要求，而影响横向平稳性最敏感的因素是转 向架的二系横向刚度值。高速货车转向架应尽量降低二系横向刚度值。3. 4旁承 由于货车结构以及制造成本

11、的限制，在车体和构架间安装抗蛇行液压减振器是 不现实的，但一般设有非接触式旁承或常接触弹性旁承。常接触弹性旁承除能抑制 车体的侧滚运动外，还能非常有效地提高车辆的运动稳定性，以取代抗蛇行减振器的 作用。但常接触弹性旁承过大的回转力矩会恶化车辆的曲线通过性能。因此，在选 择常接触弹性旁承的回转阻力矩时要同时兼顾运行稳定性和曲线通过性能。另外， 常接触弹性旁承纵向间隙会直接影响其抗蛇行性能。高速货车对稳定性的要求相应 提高,故其转向架应尽量选择无纵向间隙、回转阻力矩适宜的常接触弹性旁承，以便 有效地提高车辆的运行稳定性。 3高速货车转向架发展模式研究 3. 1构架 货车转向架的基本结构形式可分为焊

12、接构架式和 铸钢三大件式。三大件式转向架的菱形变位是影响车辆运行稳定性的主要因素 故采用三大件式的高速货车转向架应在结构上采取相应措施，增加其抗菱形变？ 2? 160km h高速货车转向架方案及其动力学性能分析傅茂海,李 芾,于 明, 3. 5心盘 受结构和制造成本的限制，货车纵向力的传递以 及支承车体垂向载荷仍采用心盘的模式。心盘除传递纵向力和支承车体垂向载 荷外,还能提供回转力矩以提高车辆的抗蛇行稳定性。同旁承提供的回转力矩不一 样,心盘提供的回转力矩随载荷的增加而加大。然而 ，心盘提供的回转力矩过大同样 会恶化车辆的曲线通过性能。因此，在选择心盘的回转阻力矩时也要同时兼顾运行 稳定性和曲

13、线通过性能。在采用常接触旁承的转向架中，应合理分配旁承和心盘上 的垂向载荷，以满足空重车工况下高速运行的要求。3. 6轴重和轮对 的纵向冲动，避免空车时因制动力过大而擦伤车轮及重车时因制动力不足而不 能在规定的制动距离内停车。目前，空重车调整装置分为手动2级调整和自动连续 调整2种形式。为确保行车安全，高速货车宜采用自动连续调整的空重车调整装 采用现有的货车制动机，高速货车的制动能力难以满足要求。因此，考虑到今后 高速货车可能将同客车连挂，高速货车制动机的方案应尽可能选择现有的客车制动 机方案。从制动波速和制动缸充气时间来看，我国目前采用的F 8型和104型客车 制动机均能满足要求。 4160

14、km h ,轴重为5t , 160km h高速货车转向架的主要技术参数见表 1 表1高速货车转向架主要技术参数 轨距mm (km ? h -1最高试验速度 14351761001400715200016016. 5 轴重的大小和运行速度的高低对轮轨作用力有重 要的影响。运行速度越高，要求轴重越轻。欧洲铁路对货车轴重有严格要求 ， 120km h以下时的轴重为2215t , 140km h时为20t , 160km h时为18t。国目前尚无 高速货车标准轮对的条件下,为915mm的标准客车轮对,t 3. 7制动系统 。由于不同国家对制动距离的要求不尽相同，所以制动方式也有较大差异。如 欧洲铁路对

15、制动距离要求较高，其制动距离规定为900m (另有100m的安全裕量。 大量试验表明,轴重为21t ,采用双侧踏面制动,其最高允许速度为120km h。故速 度为120km h以下的转向架基本采 通过最小曲线半径m 初速160km h时的制动距离m心盘面距轨面自由高 mm轴颈中心距mm (km ? h -1最高运营速度 用双侧踏面制动。当速度提高到140km h以上时，普遍采用盘形制动的方式。 三大件式转向架受其结构特点的制约，只能采用单侧踏面制动。计算机模拟计算和 试验表明，采用单侧踏面制动，160km h初速时的制动距离不能满足我国铁路主要 技术政策对制动距离的要求，故高速货车必须采用盘形

16、制动。采用盘形制动的方 式,不仅能大大提高轴制动功率，而且由于制动盘与闸片间的摩擦因数比闸瓦与踏面 间的摩擦因数稳定得多，故还可降低制动时的纵向冲动。 车辆速度提高后，为避免车轮踏面在制动时因制动力过大而擦伤，一般都设有防 滑器。防滑器虽不能提高粘着系数，但可提高粘着利用率，防止因制动力大于粘着力 而造成的车轮踏面擦伤。我国幅员辽阔，粘着状态复杂，故高速货车设置防滑器对保 证行车安全是完全必要的。由于货车自身一般不带电源，可采用机械式防滑器。由 于防滑器的使用，也取代了传统的踏面清扫装置。 空重车调整装置可以使车辆的制动率不随载重量的变化而变化，而是保持为一 常数,以减小列车制动时 轴重t自重

17、t轴距mm轮径mm基础制动装置 5. 5 2100 915 860单元式盘形制动 4. 2转向架基本结构 高速货车转向架结构如图1所示,由轮对、轴箱悬挂装置、焊接构架、中央悬 挂装置、摇枕、常接触弹性旁承、心盘和盘形基础制动装置等组成。4. 2. 1轮对 轮对要承受来自钢轨和车体的各种动静载荷的作用，受力情况十分复杂，是影响 车辆安全运行的关键部件之一。目前，我国尚无160km h的货车轮对，因此,可采用 同速度级的客车轮对。车轴采用 RD 2000车轴,在轴身上加制2个制动盘安装座。 车轮采用整体辗钢全加工车轮，车轮踏面采用LM磨耗形踏面。轮对需通过动平衡 试验,最大剩余不平衡值小于或等于

18、0175N ? m。 在轴箱螺旋钢弹簧下部设缓冲橡胶垫对高速转向架是必要的，可缓解线路不平 顺对构架的冲击，提高构架的疲劳寿命，降低噪声 o 图图14. 2. 2。，液压减振器的最大优点是无。4. 2. 3焊接构架 构架由2个侧梁、2个横梁和相关部件组成。转向架侧梁是由低合金高强度结 构钢板焊接而成的U形箱形结构梁，两侧梁中心线的横向距离为2000mm ,在侧梁 中部的上盖板加宽、加厚，以安装橡胶堆弹簧。侧梁采用双腹板结构，侧梁上焊接有 一系垂向减振器安装座。两侧梁之间用横梁相连。横梁为无缝钢管，贯通于两侧梁 之间。为防止雨水等污物进入横梁，在横梁的两端加焊堵板。在横梁中部焊接制动 吊座和横向

19、减振器安装座，在横梁的端部焊接牵引拉杆座。4. 2. 4中央悬挂装置 中央悬挂装置位于转向架侧梁中部和摇枕之间。中央悬挂装置采用橡胶堆弹 簧。橡胶堆弹簧硫化在钢板上，上部与摇枕端部相连，下部与侧梁相连。中央悬挂采 用橡胶弹簧的主要目的是提供一定的横向柔度，以改善车辆的横向运行平稳性。中 央橡胶堆弹簧还可提供一定的纵向刚度，传递部分纵向牵引力和制动力，并能提供一 定的垂向刚度。 在侧梁和摇枕之间还设有横向弹性止挡。当摇枕相对构架的横向位移小于横向 止挡间隙时，横向止挡不起作用，反之横向止挡起作用，并提供一定的横向刚度，限制 车体产生过大的横向位移，减小摇枕和构架之间的横向冲击。中央悬挂装置中还设

20、 有2个斜对称的横向液压减振器，安装在摇枕和构架之间。在摇枕和构架之间设置 纵向牵引拉杆，拉杆的有效长度约为700mm ,牵引拉杆中心线距轨面高度取在转向 架重心附近。 轴箱采用高强度铸钢制造，两侧设有弹簧托盘，顶部设有圆形平台，用于安装轴 箱顶部弹簧。轴箱上设有一系垂向减振器安装座。 轴承采用进口圆锥滚子轴承,内径为130mm，外径为220mm。 轴箱悬挂由两侧螺旋钢弹簧、橡胶定位器和轴箱顶部螺旋钢弹簧组成。空车时 车体及转向架构架的重量由轴箱两侧螺旋钢弹簧和橡胶定位器承载，重车时车体自 重、载重和转向架构架的重量由螺旋钢弹簧、橡胶定位器和轴箱顶部螺旋弹簧联合 承载。采用这种组合式轴箱悬挂装

21、置较容易实现多级刚度特性，适合高速货车空重 车重量变化大的特点。 轴箱弹簧悬挂的垂向特性曲线（包括轴箱螺旋弹簧、橡胶定位器和轴箱螺旋顶 簧如图2所示。为了与丫 25型转向架的轴箱悬挂特性进行比较，在图2中同 时绘出了 丫 25型转向架轴箱悬挂的垂向特性曲线。 由图2可见，通过轴箱螺旋弹簧、橡胶定位器和轴箱螺旋顶簧的组合,轴箱悬挂 可具有多级刚度的特性，以满足货车空重车重量相差大的特点。这种特性有利于改 善车辆特别是空车的运行品质。 轴箱用圆锥形橡胶定位器定位。由于定位器三向刚度可调，容易满足运行性能 需要的纵向刚度值与横向刚度值，在满足蛇行运动稳定性的前提下，可减少轮轨磨耗 提高曲线通过性能。

22、？ 4? 傅茂海,李芾,于明, 160km h高速货车转向架方案及其动力学性能分析 4. 2. 5摇枕 5. 2车辆运行稳定性 摇枕为低合金高强度结构钢板焊接而成的箱形结构梁 ，由上盖板、下盖板、腹 板和中间隔板等组成。在摇枕中部焊接横向减振器座 ，在摇枕下盖板上焊有横向止 挡座,在摇枕端部焊有牵引拉杆座，牵引拉杆座中心孔之间的横向距离为 2450mm。4. 2. 6 常接触弹性旁承 图5所示为不同的车轮踏面等效锥度下， 160km h高速货车转向架在空车和重车时的蛇行运动临界速度 o 常接触弹性旁承提供一定的回转阻力矩以限制摇枕和车体间的摇头运动，提高 车辆的运行稳定性。设计的常接触弹性旁承

23、采用两级刚度，主要有以下两方面的作 用:首先,在空车和重车工况下可提供不同的摩擦回转力矩 ，在装载工况下，由于摇枕 有一定的垂向挠度，利用这一特性使旁承内的橡胶垫受压，提供更大的旁承垂向压力 加大转向架与车体之间的回转力矩，以提高重车的蛇行稳定性；其次,弹性旁承还可 减小车体侧滚时车体与摇枕之间的冲击，提供较大的车体侧滚回复力。 4. 2. 7基础制动装置 19942010 4感器,。 5根据高速货车转向架的结构和基本参数,采用P 65 型棚车车体参数，利用动力学仿真程序对转向架的动力学性能进行了计算。5. 1 车辆运行平稳性 图5蛇行运动临界速度 在较好的主要干线上,60km h176km

24、h速度 范围内，高速货车转向架在空车和重车工况下的横向与垂向平稳性指标见图 3、图 4。 由图5可见，高速货车转向架在新轮轨时空车和重车的临界速度较高，能满足高 速运行的要求。一般情 况下,LM磨耗形踏面使用的踏面等效锥度在 0110013范围之内，所以高速货 车转向架的运行稳定性能满足160km h的运行要求。5. 3动态曲线通过性能 计算曲线通过时线路条件如下： (1曲线半径分别为 R 300m、R 400m、R 600m、 R 800m ,缓和曲线长度为70m ,圆曲线长度为60m。 (2由于快速货车有可能编挂于快速旅客列车中 图3空车横向与垂向运行平稳性指标 作为行李车使用，因此计算中

25、最大欠超高按旅客列车的运行条件取110mm。 图6、图7、图8分别为不同曲线半径下的轮轨横向力、轮轴横向力和脱轨系 数。 动态曲线通过计算结果表明，高速货车转向架通过半径为 R 300m、R 400m、 R 600m、R 800m的圆曲线时，其轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向 力均满足 GB 55991985的要求。 ? 5? 从平稳性计算结果可见，在160km h速度范围内，空车和重车工况下的横向和 垂向平稳性指标小于315,达到GB 55991985铁道车辆动力学性能评定 和试验鉴定规范的优级标准。 铁道车辆 第41卷第11期2003年11月图6轮轨横向力 图8脱轨系数 系悬挂和

26、盘形制动等技术，实现了无磨耗弹性悬挂。经计算机仿真表明，该转向架 方案的动力学性能能满足160 km h的运行要求。参考文献：1 L. M ueller, H. Gebhard. Gueterw agen D rehgestell m it Hochgeschw ind igkeitJ . ETR , 1990, 39 (11 : 661 666.图 7 轮轴横向力2 N. N. Ro lling in to the 1990s J . R ailw ay Gazette In ternatio nal, 1989, (9 : 666- 669. 3 S. Stiefel M oderne G

27、ueterw age n fuer den Bah nku nde nJ . ETR , . 1991,40 (12 : 78796. 4 李 芾，傅茂海.铁 路高速货车及其相关技术研究J .交通运输工6结论国外高速货车转向架经过 数十年的运用和改进，证明是成功和可靠的。 综观国外高速货车的发展，其转向架 结构并没有固定的模式。三大件式转向架具有结构 简单和适应线路扭曲能力强的 特点，但簧下质量大且实 现盘形制动或双侧踏面制动较为困难，在高速情况下难 以 满足我国制动距离规定的要求。本文提出的160 km h高速货车转向架方案采用 了 焊接式构架、轮对弹性定位、变阻尼液压减振器、两程学报,20

28、02, (1 : 612. 5 李 芾,傅茂海.国外高速货车转向架发展和运用J .铁道车辆,2001, 39 (6 : 1520. 6 傅茂海，李 芾，尚 军.德国高速货车转向架一一DRR S J .国外铁道 车辆,2001,38 (1 : 22-25. 7 宋凤书,曹志礼.铁路货车转向架技术考察报告 J .铁道车辆，2000, 38 (8 : 1-10.(编辑：李 萍四方车辆研究所成功完成货车侧 架三向加载试验2003年7月一8月，四方车辆研究所承接了株洲车辆厂出口巴 西米轨和宽轨货车转向架的疲劳试验。厂方要求按照AA R标准进行试验。该标 准与国内现有试验方法的最显著区 功能,在较短的时间

29、内设计了几十个零部件，进 行了装配、干涉分析和运动仿真，对重要的承载零件进行了有限元应力分析，保证 了所设计的三向加载试验工装具有良好的性能，顺利地完 成了工装设计任务，保证 了试验进度。侧架三向加载试验的实现，为我国铁路货车转向架摇枕、侧架的疲劳 试验标准过渡到AAR标准打下了坚实的基础，圆了货车工作者几十年的梦，具有 深远的意义。该试验的圆满完 成标志着四方所的试验检测能力又上了一个台阶，达 到了同类试验检测的国际水平。(四方车辆研究所刘德刚供稿别是对侧架进行 三向加载(垂向、横向、纵向。而能否实现侧架三向载荷的稳定施加，关键在于 试验工装。对侧架进行三向加载试验是我国货车工作者几十年的心

30、愿。过去四方 所曾经就试验工装问题与T TC I进行过沟通，对方提出进行合作，但因合作费用高 昂,只得作罢。几十年来,对货车的试验只能采用单加垂向载荷的简化试验办法。 四方所有关技术人员熟练运用I2 EA S软件的三维CAD D ? 6? ABSTRACT Schem e of 160 km h H igh Speed Fre ight Car Bog ies and Ana lys is of the D ynam ics Performa nee . FU M ao 2ha i, et a l (m a le, bo rn in 1965, sen io r eng in eer, T r

31、act ion Pow er R esea rch Cen ter of Sou thw est J iao tong U n i2 versity, Chen gdu 610031, Ch ina Abstract: D escribed a re the developm en t p ro 2 cess, ba sic st ructu re of h igh sp eed freigh t ca r bog ies ab road, a s w ell a s the fun dam en ta l cond it ion s of freigh t ca r bog ies in o

32、u r coun t ry. A new typ e of freigh t ca r bog ies tha t a re adap tab le to the cha racte 2 rist ics of ra ilw ay lines in ou r coun t ry and w ith a sp eed of 160 km p er hou r is p u t fo rw a rd a s the funda 2 m en ta l schem e of h igh sp eed freigh t ca r bog ies in ou r coun t ry, it s fea

33、sib ility is dem on st ra ted, and the in i2 t ia l st ructu re and dynam ics p erfo rm ance of the bog ies a re ana lyzed. Key words: h igh sp eed freigh t ca r; freigh t ca r bog ie; dynam ics p erfo rm an ce; resea rch Prese n t Cond iti on s and D evelopm en t O r ien ta tion of In forma tion Co

34、n structio n of Ra ilway Fre ight Cars . CH EN L ei, et a l (m a le, bo rn in 1957, eng in eer, Equ ipm en t Sec2 t ion of the T ran spo rt B u reau of the M in ist ry of R a il2 w ays, B eijing 100038, Ch ina Abstract: T he p rocess and p rese n t cond it ion s of info rm a t ion developm en t of r

35、a ilw ay freigh t ca rs in ou r coun t ry a re described. In view of the p rob lem s a t p rese n t, the info rm a t ion developm en t o rien ta t ion of Research on I provem en t of the La tera l D ynam ics m Performa nee of S160 Type Pa sse nger Car Bog ies W . ZHAN G Hong, et a l (m a le, bo rn i

36、n 1965, sen io r eng in eer (p rofesso 2 ria l , g radua te stude n t fo r docto r deg ree, R a ilw ay la tera l dyna 2 m ics; ca lcu la t ion; dynam ics test; a ir sp ring; im 2 p rovem en t; SW160 typ e freigh t ca rs and the key w o rk s n eeded to be done a re po in ted ou t. Key words: info rm

37、a t ion system fo r ra ilw ay freigh t ca r tech n ique m an agem en t; p rese n t cond i2 t ion s; developm en t D evelopm en t and Appl ica tion of M agnetic L ev ita tion Tra in s . CH EN G J ian 2feng, et a l (m a le, bo rn in 1972, g radua te stude n t fo r m a s2 ter deg ree, H igh Sp eed T ra

38、 in R esea rch Cen ter in R a ilw ay D ist rict of Zhongnan U n iversity, Chang sha 410075, Ch ina Abstract: T he developm en t genera l of the m ag 2 net ic levita t ion t ra in s in Germ any, J ap an, U K and Ch ina, a s w ell a s the w o rk ing p rin cip les, adva n tages and d isadva n tages a re described b riefly. T he develop 2 m en t tendency of the m agnet ic levita t ion ra ilw ay is p ro sp ected. Key words: m agnet ic levita t ion t ra in s; h igh sp eed ra ilw ay; developm en t; app lica t ion Ana lys is of L oca l iza tion of Cars in D es ign