三副实习记录薄解读

1、职能：航行训练内容顺序号：NO.1.11.2 日期： 2003-11-021.1例如我轮 2003 年 11 月 2 日，第 28 航次，由 NAKHODKA(RUSSIA开往 AHENZHEN(CHINA) 查阅的航用图书和航海出版物：用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期 推荐的当月气候航线、当月的风、流情况中国海区使用中版指南查得推荐航线主港为釜山 通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有 关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。1. 2例如我轮 2003 年 11 月 2 日，第 28 航次，由

2、 NAKHODKA(RUSSIA开往 AHENZHEN(CHINA) 在阅读并理解上述航用图书资料后， 抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。 方法如 下：从航海图书总目录 的 XA 页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图： L1,L,K1,K, J3 从航海图书总目录的 A1页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图， 并根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况翻到(1)项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并 根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：10013

3、、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448 抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。?1. 3抽选海图后， 在海图上画上安全经济的航线并确定航向。 绘画航向并确定航向时， 通常应综 合考虑以下主要方面： 本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们 的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管 制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。?1.4ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区 的变化，算出

4、预计抵达目的港(或下一个WPT)的当地时间。若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。2.12002.10.22，计划航向 231 , GPS 船位(23 27 .3N,入 117 51 .8E,GC = 232 .0, CC = 232, 测得兄弟屿灯标 CB = 299 .0,从中版海图上查得航区磁差资料为： 2 37 W (2000) , 0 1W。则：可求出 Var = 2 37 W + 0 1W x( 2003-2002) = 2 40 W。以 CC = 235 为引数在磁罗 经自差曲线图上查出自差 Dev = 0 .5W，则磁罗经差 C = V

5、ar + Dev = 2 40 W + 0 .5W = 3 10 W，真航向 TC = CC + C =235 + 3 10 W = 231 50 , G = TC - GC = 231 50 - 232 = 10 W，物标真方位 TB = CB + G = 299 + 3 10 W = 295 50。?2.2白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航， 可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提 供的对景图、 等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。 使用对景图时， 观测物标的方位应与对景图的海上方位一致； 等高线越密集， 表示山形越陡峭， 虚线为草绘， 只表示其形状， 高度没有标

6、示； 山、岛屿及建筑物的位置一般较准确， 而浮标的位置不可太 信赖。对于岸上标志， 夜间主要以灯标的光质光色来识别； 山、 岛屿可用几个雷达回波的相对方位 和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。?2.3观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位， 方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。用距离定位， 一般用雷达测定， 观测时应先测正横附近距离变化慢的， 后测首尾附近距离变 化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60 90，尽可能不超出 30150，最好为 90。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一 物标时，用方

7、位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序， 如果以最后观测 的时间为定位时间， 则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标， 后观测正横附近方位变化 快的物标。 夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯； 先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短 的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷 达 EBL 和 VRM 进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两 端的方位， 和某一突出点或最近点的雷达距离， 然后作图进行误差三角形的处理， 从而确定 船位。用以上方法进行定位后， 应通过作图显示误差范围， 看所得船位是否在误差图形范围内， 若

8、不在，应重新进行定位。?2.4本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用定位时注意系统的方位误差和2/3 半径处，先测正横附近物 VRM 与回波内内相切，测山峰的卫星高度初始化设定在 58度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输 入一定的位置校正值； 保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中， 保证其实时接收的数 据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析 确定。雷达定位所选物标以孤立、 显著， 在海图上位置精确者为

9、佳，测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使回波时，应使 VRM 与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示 模式， 当船摇摆， 应避免观测禺点附近物标的方位； 纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标 的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使 EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。定位后，应通过作图显示误差范围， 看所得船位是否在误差图形范围内，若不在， 应重新进 行定位。?2.5航迹推算是航海上最基本的求船位的方

10、法， 是天文、 电子定位的基础， 因此推算应从可靠的 实测船位开始。 不论有无实测船位， 要求航迹推算不得无故中断， 除非进入领航水域或可以 连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、 渔区应立即恢复推算。即使正确的推算作业， 所得推算船位也存在一定的误差。 无风流条件下， 推算船位误差可认为是推算航程的2%;有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5%7%。航迹推算分航迹绘算和航迹计算。2.6电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。 使用这些设备仪器前， 应当已经掌握其说明书或操作指南的要求， 以便正确使用。 通常日

11、常 性的操作检查主要针对各部件之间的连接 （包括与外部设备仪器间的连接） 、常用功能 （键） 是否正常、 参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。 电子定位仪器和助航设备的定期 性的检查测试，通常应在36个月内进行。一般应进行全面的检查测试，包括：连接、活 络情况;所有功能键的测试;各子菜单功能的测试;各项参数的设置;外接设备的状况等。 有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、 EBL、 VRM 的误差;定期检查测定磁罗经的自差等等。?2.7航海上，常用的天文定位方法有：太阳中天高度求纬度; 观测太阳高度求船位线; 观测行星 或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）

12、 。以常用的观测太阳高度求船位线为例： 用六分仪观测太阳的高度;求出太阳的真高度，太阳的真高度=六分仪读数+指标差+眼高差+总改正+日期改正； 求观测太阳高度时的世界时=相切时的天文钟时间（=停止秒表时的天文钟时间一秒表读 数）天文钟差;按世界时查航海天文历得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（=格 林时角选择经度） ； 以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查天体高度方位表得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；求出高度差，高度差=真高度-计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取；从海图上选择船位点，

13、根据计算方位和高度差画出船位线。 选择船位点的经纬度引取与推算 经纬度相差3 0的整数。航 行2.82003-11-262. 8驾驶、 操纵船舶之前及过程中， 应当对周围环境和情况有清楚的认识， 以便对局面和碰撞有 充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施， 使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转 向点或航路点、 与他船的会让点的估算， 依据航行法规和良好的驾驶技艺， 采取安全航速行 驶，并及时调整航路和航向， 以实现航向的改变是平稳、 准确的， 避免临近时的匆忙或盲目。 此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，

14、还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。 例如：大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航 向改变，尤其要体现“及早、大幅度” ；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空 载时更应注意风压的影响；对于自动舵， 风浪大时， 适当将灵敏度调低一些， 并根据风浪压 角或偏航情况， 适当调整压舵角。保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使 用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。 常用的英语舵令及其含义举例如下：需要以固定的舵角改向时， 发令： port(stbd.) five/twenty 在该舵角时报告： wheel port(

15、starboard) five/twenty 需要用满舵时，发令：hard a port(stbd.)操到该满舵时报告： wheel hard a port(starboard) 需要改向至指定航向时，发令：course 090 degrees航向稳定在该角度时报告： course on 090 需要小舵角修正航向时， 发令： 3 degrees to port(stbd.) 稳定在要求的角度时报告：course on xxx( degrees)需要恢复原航向时，发令：course again艏向恢复到原航向时报告：course on xxx (degrees)需要使舵角迅速回到 0时，发令：

16、midships角到 0时报告：wheel s amidships需要使舵角逐渐回到0时，发令：ease helm舵工复诵后操舵 ,待舵稳定舵工复诵后操舵 ,待舵舵工复诵后操舵 ,待舵工复诵后操舵 ,待船艏向舵工复诵后操舵 ,待船舵工复诵后操舵 ,待舵舵工复诵后操舵 ,待舵需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：ease helm to xxx (degrees)舵工复诵后操舵角逐渐到 0时报告：wheel s amidships待舵角逐渐到指定角度时报告：wheel s eased on port(stbd.) xxx舵工复诵后操舵需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令： stesdy待航向稳定在

17、要求的角度时报告：steady航行2003-11-26 2003-12-01续2. 8欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：2.8 2.9舵工回答：Yes, sir. 并注意欲询问当 时 的 航 向 ， 发 令 ：What sheading?舵工回答：Course xxx (degrees)欲询问当时 的 舵 角 ， 发 令 ：What s yourrudder?舵工回答：Whees port(stbd.) xxx (degrees)欲询问当时 的 舵 效 ， 发 令 ：How does the rudderanswer?舵工可回答：Very slow/good. or No answer.Noth

18、ing to port(stbd.).or Mind your rudder.2. 9本船的操舵系统为 Raytheon 的电动液压式，其中自动舵为 Raytheon 的 AP01-S01 的 Nautopilot NP2010 型。 该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统(简称泵组) 。一 号泵组供左舵机使用 ；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为 例说明操舵的方法：( 1)打开舵机电源开关 ，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；(2) 选择可使用的最大极限舵角。 该操舵系统的极限舵角可达 35或 65。在开阔水域正常航行时，一般设定为 35；在避让频繁

19、的密集水域，一般设定为65；( 3)必要时，应进行活舵；(3) 选择操舵模式： NFU应急、MAN人工或AUTO自动，(见图2 9的Steering mode);(4) 进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人 工操舵模式。选择人工操舵模式时， 转动舵轮即可控制舵角。 实下达操舵指令时， 应考虑到转舵惯性的延 时，适当提前叫舵， 并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、 当时的风流压差的影 响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；(5) 自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。 选择自动操舵模式前， 应将航向稳定在计划航向上， 舵

20、回至正中， 并将自动舵的调节旋纽调 至与当时天气海况、船舶装载等航行 2.9 2.10 2.11 2003-12-01 03 04续2. 9相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式；(6) 应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作(NFU Tiller )应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点： 转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就 会回到正中，舵角也逐渐归到零位。2. 1010CZ-5型船载气象仪的使用：该气象仪的面板可显示六组参数， 毎组

21、又有两个参数可供显示， 毎组参数可自动显示， 当发 现所显示的数值有误时， 可以手动输入正确的参数。 使用时， 先接通电源， 自动检测正常后， 再将状态设定位“ 1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。 具体的参数显示如下： 第一组：航向、航速；第二组：真风速、真风向；第三组：平均风速、最多风向；第四组： 风级、最大风速；第五组：合成风速、合成风向；第六组：相对湿度、相对温度。?2. 11气象因素对船舶的安全生产影响很大， 因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因 素及其发展。通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX船载气象仪、温度计、气压盒等， 通过它

22、们可以掌握较为及时、 全面的气象状况及其发展形式。 航海上接收的气象信 息通常有： 天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传 真图、卫星云图等。分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考航路指南和航路设计图中提供的 有关气象资料， 重点详细阅读所接收的地面形式分析图、 天气形式分析和预报、 海浪分析和 预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。一般锋面气旋变化快且活动频航 行 2.11 2003-12-04续2. 11 繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移 动的右半圆称之为航海上的危险半圆， 但热带气旋的季节性明显， 移动

23、路线较有规律； 冷高 压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。所以，航海人 员应及时根据预报， 结合本船航线和实际经验， 加以判断预测， 从而避开或提前采取针对性 的安全措施。以2004 03- 30UTC的亚洲地面形式分析图为例(见附图2 11),当日0600UTC中国沿海主要受冷高压外围的影响，渤海湾、黄海北部天气晴或多云，西北风6 7 级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6 级左右；南海有雾。对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风 警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；阿留申群岛附近受一 990 百帕的

24、低压控制，有大风且天气恶劣。北纬20以南的北太平洋 海域，天气、海况良好。预计未来 24 48 小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海 注意有雾； 对马海峡、 日本沿海也逐渐转晴好天气为主； 北太平洋中部会经历较强的低压带 来的大风和恶劣天气；阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。航行 3.1 3.2 3.3 2004-01-01 02 0331开航前， 除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、 横倾数据外， 还应实地观测该六 面吃水， 并实际计算出倾斜情况， 确保吃水和纵、 横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。 根据航次计划， 仔细阅读所需的航海资料， 了解航线

25、周围情况以及气候情况， 抽选海图并进 行相关海图作业。 结合预计的气象、 潮汐信息制定航行计划， 并报船长审批。 对分管的设备、 仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：在GPS和雷达中输入本航次的 WPT和计划航线；根据所经海域对 NAVTEX 进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、 C站在不同海区的接收、 联系的岸台资料等。 对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进 行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。? 3 2 离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各 方最新电文或电话指示， 所分管项目的准备或完成情况， 遇有疑难或情况特殊时，

26、当面告知、 请示船长。根据季节的气温情况，提前12 小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到 /离港的备车和进港的倒车试验。船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。? 3 3 三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入车钟记录簿 ；负责驾驶台与机舱的联 系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令， 并汇报首尾反馈的报告； 监督舵工执行船 长或引航员下达的舵令， 必要时及时纠正舵工的错误操作； 协助船长或引航员了望， 维持驾 驶台的值班秩序； 观察驾驶台的航海仪器的工况和读数； 对船长或引航员的指令所涉及的车 钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中

27、， 对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。航行3. 43.52004-04 0734无论是进出港区时协助了望， 还是平时单独当班时， 值班驾驶员都应当及时测定船位、 航向 和航速， 并根据当时的风流情况及时对进行校正， 保证船舶航行在计划航线上。 对航向和航 速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。 对当时风流压差的测定可以通过雷达进行： 雷 达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹 角。受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况

28、，提高监视航向、航速及 船位的频率和质量， 使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、 清晰的掌握， 以使所运行 的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。35本船是长度大于 50M 的机动船，从事油品运输，因此，号灯号型方面： （1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏、红光环照灯或红闪光环 照灯一盏 （此灯在夜间航行、 停泊或锚泊时都应显示， 白天对应悬挂 B 字母旗一面， 标示本 船从事危险品运输或作业） ；在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天相应地悬挂圆柱体号型一个) ；(2 )意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯一一夜间垂直显示红、白、红 光

29、环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型各一，危险品船识别灯一一红光环照灯或红闪光环照灯一盏， 白天对应悬挂 B字母旗一面。若对水移动，还应显示桅灯、 舷灯和尾 灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；(3) 若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯一一夜间垂直两盏红光环照灯， 白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；(4) 若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯(但不显示甲板灯，以防减弱下述的 红光环照灯) 、危险品识别灯和垂直航 行3.53.62004-01-07 08续 3 5 直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；(5) 锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识

30、别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。(6) 本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H 字母旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q 字母旗。声响信号方面： 能见度不良时： 在航对水移动， 本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放 两长声；失控或操纵能力受 到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时， 可以鸣放两短一长声。以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。能见度不良时锚泊， 本船应以不超过一分钟的间隔， 前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅， 则以 不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三

31、声清晰的号钟，再急敲一阵号锣； 航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定； 进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。? 3 6引航员登离船舶前， 三副应与其联系， 确定其登离的时间和方式， 按照引航员的要求放置引 水梯， 通常放置在下风舷侧。 引水梯的悬放长度不应超过 9 米， 否则应与舷梯组成组合梯使 用。在引水梯旁应按规定准备好气动照明灯、救生圈、行李绳。安放上述设备后，三副应进 行牢固性和安全性的检查。 接送引航员时应携带对讲机， 以便与本船驾驶台或引航船进行联 系，确保引航员登离的安全。航行3。 7 3.8 3.92004-01-10 1

32、4 1537获得到港或开航计划后，大副应在船舶信息公布栏内及时公布该计划。进/ 离港前，提前由驾驶台摇车钟通知机舱备车，发出备车令后，分别用汽笛鸣放两长声/ 一长声或配合使用全船广播， 通知全体船员回船。 靠离泊作业前，使用全船广播通知全体船员各就各位， 参加 靠离泊前的准备工作和靠离作业。若需要进行抛起锚作业，则提前通知大副和水手长就位。? 3 8 驾驶员提前一刻钟进驾驶台，以便值班前使自己适应并认识当时的航行环境和设备仪器 的运行状况。接班前，应从上一班驾驶员处了解并亲自核实船位、航向、航速、风流情况、 周围船舶的动态以及与它船商定的会让情况， 以便对当时船舶自身状况以及当时的周围情况 和

33、环境有清楚的认识， 对潜在的危险和缺陷有正确的判断和充分的措施。 如果当值驾驶员正 在处理不适宜交接的操， 则应暂缓交接， 待其完成后再接班。 接班后， 应利用各种手段保持 正规了望， 及时定位，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。以安全航速行驶， 及时以语 音和 /或声响灯光信号与相关船舶联系，及时测定风流压差，以使当时的船位和操作是符合 当时情况和环境的。? 3 9 值班的任何时候都应当使用视觉、 听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了 望。保持正规了望应当符合并包括下列方面： 有合格的了望人员； 使用适合当时环境和情况 的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、科学全面的观

34、察。视觉和听觉了望是最基本的了望手段。 避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和 大气折射下， 正常的视觉和听觉能力制定的， 因此， 在任何时候都应保持视觉和听觉了望的 全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。航 行3.10 3.112004-01-16 17? 3 10值班时，应当利用视觉、GPS雷达及其标绘、海图作业等有效手段进行船位的观察和测定， 以便及时发现碰撞或搁浅的危险或及早纠正偏航。 对船位的观察和测定， 应使用正确的方法， 其时间间隔应符合海图作业的规定。通过观测本船和它船的船位及动态， 对局面和碰撞危险作出充分的估计， 正确运用 海上国 际避碰规则

35、驾驶船舶和避碰。 比如：任何时候都使用安全航速和正规了望；正确区分并履 行本船的直航船和让路船的权利和义务； 若对当时的局面和碰撞危险存在怀疑， 则应认为这 种危险是确实是存在的；所采取的避让行动，如果当时的环境允许，应符合“早、大、宽、 清”的要求等等。? 3 11航行中， 必须保持适当的时间间隔进行定位， 依据对所得的正确船位的分析和掌握， 有助于 检查、判别诸如航行和避让等方面的其它信息，从而进一步保障航行的安全。定位的时间间隔应至少符合海图作业规则中的标准。 推算船位应符合： 在沿岸水流影响显著 地区， 至少毎小时定位一次，其它地区至少每两或四小时定位一次。观测船位应符合：船速小于 1

36、5 节或沿岸航行时，至少每半小时定位一次，船速不小于 15 节或接近危险地区航行， 应适当缩短定位时间间隔。远岸航行，应充分利用天测等方法定位，正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位。接近浅滩、礁石货物水深变化显著地区，在上述定位前后应进行测深， 以进一步验证定位的准确性。为保证以准确的定位来检查所获得信息是否可靠， 应保证定位方法正确， 因此应至少注意以 下方面：注意搞清所用助航仪器的误差数据；定位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核 对，重要船位要反复核对；定位手段尽可能多样组合运用，以克服单一定位手段的局限性。航行3.123.132004-01-19 21312船舶在任何时候均应当以安全航

37、速行驶， 以便能够采取适当而有效的避碰行动， 并能在适合 当时环境和情况的距离内把船停住。 决定安全航速时应至少考虑下列因素： 能见度； 通航密 度；船舶操纵性能；航道和水深情况；风浪流、气象等外界情况；雷达等助航设备的特性和 局限性等。船舶定向航行在转向不频繁且风浪不大的开阔水域， 可用自动舵。 使用自动舵改向时， 每次 转向角度不应大于 10，否则应分步进行。使用自动舵航行时，每工班应至少试用一次手 操舵。当视线不良，大风浪、进出港区或渔区、转向频繁的水域或驾驶员认为必要时，应改 用手操舵。船舶航行中受风浪压差影响时，应调整航线 / 向，使航迹线保持在计划航线上。作为良好得 航海技艺，避让

38、时航向和 / 或航速的改变应大得足以让对方单凭雷达都能观察到。? 3 13 值班时应正确使用并管理航海仪器，以便能及时获得准确的信息，经判断后用以安全、正 确地操纵船舶。 航海仪器的使用和管理应当按照其说明书的要求并结合实际经验进行， 并按 规定记录航海仪器使用的时间、 工作状态和事件。 比如：航行前检测磁罗经、 分罗经的读数， 航行中每两小时与主罗经比对一次，并记录到航行日志中；若条件许可，海上航行应每天早晚各测罗经差一次，并记录；计程仪、航向记录仪在开航前应开启并清零；VHF和电台应记录使用的时间、通讯的对象及通讯内容等等。航 行4.14.22004-01-25 264.1 开启雷达电源，

39、自动延时预热三分钟，在延时阶段，检查增益、海浪和雨雪抑制、显示亮度的手动旋纽处于逆时针的最小位。三分钟后，雷达处于等待发射的STAND-B 丫状态，按 TX即发射。发射前，对雷达的菜单中各功能进行自检，自检正常后，进行下列操作，（此项自检每三个月或根据需要进行） 。自检后首先调节显示亮度，使出现扫描线和回波并选择所需 的量程；其次调节调谐，使调谐棒最长；再调节增益，使屏上的噪声斑点刚见未见；根据需 要适当调节海浪和风雨抑制。上述除量程以外功能的调节也可以通过MENU 2 中的 OPTION子菜单进行参数设置，使之自动调节。按需要在 MENU1中的DISPLAY MOTION、PULSE LEN

40、GTHS个子菜单选择所需的图像显示方 式、运动方式和发射的脉冲长度。 一般大洋航行时用北向上的真运动显示， 狭水道或航行密 集区用艏向上的相对运动显示。雷达工作后，应核对其所显示的本船的航向、航速、船位、所输入的航路点及设定的流向、 流速是否正确， 若有误， 应检查外部相关设备及其连接线路和端口是否正常。必要时，可进行手动输入以上参数。操作雷达正常工作后， 正确判断回波的性质， 正确测量并读取所选回波的参数， 从而了解外 界的周围环境和情况，准确判断出物标的动态。?4.2一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且

41、围绕本船越近越明显，迎风面更甚；注意 假回波的识别： 旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上二次反射回波处于烟囱或主桅方 向，到扫描中心的距离与真目标的一样； 多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近， 由真 回波向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。通过非ARPA的雷达，可用光标大致的测量出某回波的方位、距离、经纬度，精确测量可用EBL测量回波的方位，用 VRM测量航 行4.24.32004-01-26 27?续 4.2物标的距离，或配合使用光标，按下EBL和/或VRM以打开起点偏置测量功能，可测量出两物标的相对方位和距离。 通过启用并设置尾迹显示时间的间隔， 可读

42、到屏示回波的真或相对运动的尾迹情况。ARPA功能的人工捕获操作，只要将光标压到选定的回波上，按下面板上的ENT键即可实现，欲取消人工捕获功能，应将光标压在回波上，按下面板上的CANCEL键即可。欲实现 ARPA的自动捕获功能，应从 ARPA菜单进入ACQUIRE子菜单，通过设置捕获区域的范围来实现。 刚捕获目标时， 回波上显示的为虚线方框， 出现的物标的矢量线不可靠， 等稳定跟踪变成实 线方框（表示对应的物标有ARPA参数显示）或实线圆（表示对应的物标没有ARPA参数显示）后，方可读取显示的参数。BR 3440CA型雷达可同时捕获并跟踪 20个目标的回波。被 捕获并跟踪的目标可显示以下参数：方

43、位、距离、航向、速度、当前的CPA和 TCPA? 4.3 影响雷达工作的因素及其对精度的影响有：雷达自身设备因素， 例如： 磁控管老化会导致反射功率减弱； 扫描及收发触发脉冲应严格同 步，否则会造成因计量起始时间上的不同步而产生距离、方位上的误差； 船艏线与收发基线应重合，否则会造成方位上的误差； 雷达不可避免的局限性因素， 例如： 雷达总会存在一定的盲区和扇形阴影区；光点的径向和横向扩张会造成测距和测方位上的误差； 波束的水平宽度影响方位上的精度，脉冲宽度影响径向距离的精度； 人为使用和观测的因素， 例如： 输入的本船的运动参数本身存在误差， 使得雷达计算出的物 标的运动参数也存在误差； 测

44、量距离、 方位时应使用正确的方法； 天线附近存在较大的构件， 易于形成雷达显示上的阴影扇区，并易于产生二次反射的假回波；气候及大气折射率的因素等，例如：X波段和S波段的雷达相比，后者更适应雨雪天气时使 ?4.4使用雷达时应当注意有关显示器功能键及旋纽的正确操作调节。 每次关机时都应将雷达显示 器的亮度、增益、雨雪抑制旋纽反时针调到最小。开机时，将亮度逐渐调到适中，使距标圈 和文字等清晰、不刺眼；出现回波时，调节调谐、增益，使回波最多（此时调谐棒应最长）且噪声斑点隐现；必要时使用雨雪抑制。开机后备用时或锚泊值守时，可置于STANDBY位以减少反射和显示。使用雷达还应注意有关显示器部件的清洁维护。

45、 对显示器荧屏、 阴极射线管正极、 显示器的 处理及操作单元等应定期进行清洁， 清洁时最好用软毛刷， 并注意防止电击； 显示屏禁用溶 剂擦拭，以防其变形。?4.5掌握如假回波、 海浪反射等误解信息的特点， 有助于及时觉察和判断并采取正确的操作。 一 般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小 点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；旁瓣 回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上， 一般可用减小增益或海浪抑制来减弱或消除； 二次 反射回波处于烟囱或主桅方向， 到扫描中心的距离与真目标的一样， 一般可用改变量程的方 法消除；多次反射

46、回波一般处于扫描中心的正横附近， 由真回波径向向外等距离地减弱分布； 雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。?4.6雷达应答器 （即）属于有源被动式， 收到雷达脉冲后其在雷达上显示的是莫尔斯信号， 大多 数雷达应答器间隙性地工作， 所以在雷达屏幕上毎间隔一定的时间才能重复看到该莫尔斯信 号。雷达应答器的回波信号有时会产生假回波，可通过适当减小增益、FTC电路来消除。Racon可用于测距、测方位、识别不同的莫尔斯信号来定位导航。搜救雷达应答器（即 SART属于有源主动式，会在适合距离上的9京兆的雷达上显示出 12 个长划，且沿径向方向等间隔分布。? 续 4.6近雷达扫描中心的一个长划的端部

47、就是遇险船（SART的位置。欲使SART的信号清晰完整地显示在雷达上，通常应将雷达放在12 海里档，并适当调节增益和海浪抑制。? 4.7测定和计算它船的距离、 方位、 航向和航速以及测定和计算横越、 对遇、追越船舶的最近的 时间和距离，方法至少有三种：（1）以EBL和VRM测量出它船的运动参数和距离，进行人工计算CPA & TCPA（2）人工标绘； 以ARPA雷达捕获所需的目标，可以直接读取目标船的运动参数和CPA TCPA通常，航海上以 ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA TCPA以利于采取合适的行动。? 4.8对于CPA小于2海里，且TCPA较小（一般在10分钟内

48、）的物标，应引起特别关注，尤其 是相对运动接近过快的物标， 更应引起充分的警觉， 及时测定其运动参数的变化， 判定其对 本船的影响。例如：来船或本船大幅度改向（,将会导致TCPA的相对运动线的角度变化 ？（; 又如：对驶相遇时，各自右转避让，将会导致CPA增大，TCPA减小；又如：交叉相遇局面下，若两船的速度比为 1,让路船采取减速行动，将会导致CPA和TCPA都增大。此外, 还应注意某一来船的航向 /航速的变化, 是否连锁地影响周围其它船舶的动态的改变, 而这种动态的改变又会影响本船的?续 4.8航路和避让安全, 以便及早采取应对措施。 从雷达等助航设备观测的同时, 还应保持有效的 视觉和听

49、觉的了望,以弥补仪器设备存在的局限性并对周围环境和情况作出客观的预测。? 4.9根据国际海上避碰规则, 船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时,应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要 求,以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。结合良好的船艺来说,当我船为让路船时,一般在相距46 海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇,则应适当提前行动；如果我船是直航船,则在距离46 海里内应随时关注对方的动态, 当接近 3 海里时, 若对方还未明显地采取避让行动, 则应鸣放五短声的示警信 号,当接近到 2 海里时, 若对方还未采取适

50、当行动, 则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应 的转向声号。当时间紧迫时,可以采取停车、甚至倒车以把船停住,以避免碰撞的发生。 能见度不良时, 应更加谨慎地履行有关规定, 及时、正确地发出声响信号, 并根据它船的声 响信号正确地辨认它船的方位, 予以在雷达上识别、 定位, 适当增加采取避让行动的安全距 离。若不能确定它船的位置,或不能判定是否存在碰撞危险,应视为碰撞危险是存在的,必要时,减速至能维持舵效的车速。在诸如交通管制的水域内, 优先执行相关的地方规定, 不尽之处, 按国际海上避碰规则执行。? 4.10 相对运动是物标相对我船的运动,参照体是我船；真运动是我船和物标相对于大地的运动, 参照

51、体是大地。相对运动显示时,续 4.10扫描的起点始终是我船的位置, 本船在雷达上的位置不动, 除了同速同向的物标外, 其它物 标在雷达都在动； 真运动显示时, 除了固定静止的物标显示为不动外, 其它物标及本船在雷 达上都在动。人工标绘时一般将雷达设置成船艏向上、相对运动的显示模式。? 4.12本船的雷达(BR-3440CA)是光栅扫描型雷达，回波显示具有非实时性和位置平均性，捕获目标的数量为20个，能同时跟踪20个目标。显示距离0.12596nm,最小探测距离为30m, 距离分辨力40m，方位精度为1?,方位分辨力在S波段时为1.9?, X波段时为1.4?。活动距 标圈的范围 0.096.0n

52、m ，其精度为 30m 或所使用距标量程的 1，二者取大者。水平波 束宽度1.0?(X-band)或1.8?(S-band),垂直波束宽度为 21?(X-band)或28?(S-band)。开机预热 时间约为三分钟。 从录取目标到稳定显示该目标的矢量和参数约需一分钟。信号处理延时为20 30 秒。在气候恶劣或目标较弱时,易于丢失目标、产生虚警、漏警等。从以上本船雷达的特性可知并注意：及早录取目标,以便在需要读取目标的矢量和参数时, 读到的是稳定显示的数据。 及时去处已经被判定不存在危险的目标, 以便雷达能对新目标进 行跟踪。 雷达所显示的目标参数存在误差, 因此还应结合视觉、 听觉等其它手段进

53、行了望和 判定,尤其在通航密集区或两目标的方位或距离相近时。? 4.13本船雷达的操作警告有以下四种,消除报警的声音,可通过按下雷达操作面板上的ACK 按钮：危险目标报警一一所跟踪目标的CPA和/或TCPA小于设定的值时，该目标上的录取符号变成表示危险目标的正三角形符号并闪烁, 同时在雷达信息显示栏内显示危险目标的录取编号并 标注“ THREAT”； 目标丢失报警当被跟踪目标的反射回波消失时,该目标上的录取符号变成表示目标丢失的菱形符号并闪烁,同时在雷达信息显示栏内显示丢失目标的录取编号并标注“LOST”；闯入警戒区报警当目标闯入所设定的警戒区时,该目标上显示一个倒三角形, 同时雷达信息显示栏

54、内显示“ INTRUDER”；自检报警自检检测到存在错误时的报警, 并在雷达信息显示栏内显示出该错误项目的代 号。? 续 4.13BR-3440CA型雷达的系统检测，从雷达的第二菜单(MENU2)进入雷达系统参数(RADARSYSTEM DAT)选项，该系统检测功能主要检测并列出雷达主要操作功能的目前状况，包括CPU磁控管、反射机等。若存在错误，则列出该错误的项目代号，就可以查出该错误的部 位和性质,有针对性地进行检测和修理。? 4.14录取目标可以通过跟踪球移动光标至欲取的目标上，人工按下面板上的ENTER键即可(按下CANCEL则取消录取)；也可以通过雷达的 ARPA菜单进入录取(ACQU

55、IRE选项，配合 使用 EBL1 和 VRM1 来设定警戒圈的外界限和内界限,以及警戒圈的范围,设定后按SETUP确认生效。雷达录取目标存在着局限性。 录取目标的数量为 20 个,所以应及时清除不存在危险的目标。 对信号较弱的回波会存在虚假录取或漏录取。 录取目标的优先上难以适应多目标运动复杂的 局面,可能会漏取、交换录取危险度更大的目标等等。所以,在使用雷达时,应熟悉雷达的特性, 仍应保持正规的了望, 以弥补雷达设备的局限性, 使得所获得的雷达信息能与当时的 环境和条件相适应。4.15真矢量显示时，目标船的航向与本船航向相对或交叉，且CPA较小(一般设定为 2nm)和TCPA逼近(一般设定为

56、 10min )时，则认为存在碰撞危险。相对矢量显示时，目标船的2nm )航向（或称目标船的相对运动线）通过本船或与本船的垂直距离较小（一般设定为 时则存在碰撞危险。? 4.16设定警戒区，可从雷达的 ARPA菜单进入录取（ACQUIRE选项，配合使用 EBL1和VRM1来设 定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。根据避碰规则，正前方附近至右侧来船， 一般情况下我船应履行让路义务， 所以该方向上的来船应重点 关注。通常警戒区设定为 5.5-6nm 和 33.5nm 的两个圆弧组成的扇区， 当来船进入外圈 （即 5.5-6nm ）时就会自动对其跟踪，并发出目标闯

57、入报警，适时读取其运动参数和CPA、 TCPA，并判定是否应避让及避让时机。一般CPA小于2 nm和/或TCPA小于10min前就应提前采取避让行动。当 CPA TCPA及周围环境允许时，可进行试操作。试操作可从雷达的 ARPA菜单进入TRIAL MANEUVER选项，输入本船将要执行的航向和航速， 以及该项试操作的延迟执行时间， （必要时输入设定的流向和流速） ，以上参数输入后点击 TRIAL确认生效。试操作中若要停止执行，再次点击TRIAL即可终止 。? 4.17根据国际海上避碰规则， 船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要 求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。结合