城市道路与交通规划考研复习

1、一、道路交通定义1）道路（4）道路是能够提供各种车辆和行人等通行的工程设施。具有城市交通运输、公 共空间、防灾减灾、空间结构形态及空间引导等方面的功能。 道路是交通得以正 常运行的重要物质载体之一。道路是交通的基础，负担着城市内部和城际之间交 通中转，集散的功能。2）交通（1）交通是人与物的运输与流通，包括各种现代的与传统的交通运输方式。 现代 城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又精细的体系。就其运输方式有道路、 铁路、水路、航空、管道运输与电梯送带等；就其空间分布有城市对外的市际与 城乡间的交通，城市范围内的市区与市郊间的交通； 就其运行组织形式有公共交 通与个体交通；就其运输对象有客运交

2、通与货运交通。二道路分级城市道路应按道路在道路在道路网中的地位、 交通功能以及对沿线的服务功 能等，分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。级别的确定是由交通流量 确定的，具有相应的城市职能。快速路：机动车道路（双幅或四幅路），解决中长距离、大运量过境的交通 问题；主干路：以机动车交通为主，适当考虑非机动车和行人、城市分区之间的联 系（城市组团之间的形式）；次干路：通达性，从交通逐渐过渡到生活；支路：为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。道路分类道路按其使用范围分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。公路分类按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线。在

3、公路网中起骨架作用的 公路称干线公路；起连接作用的公路为支线公路。干线公路可分为国道、省道、 县道、乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、 三级公路、四级公路五个等级。三、车辆停发方式：（13） （a）前进停车，后退发车；（b）后退停车，前进发车；（c）前进停车，前进发车。车辆的停放方式：（13）按场地可划分为平行式（平行道路停放）、垂直式（垂直 道路停放）、斜列式（与道路成角度停放，60、45、30）。城市公共停车设施（14）分为公共停车带和路外停车场（库）两大类。公共停车带（路内停车）：使用的用地为道路用地，借用道路空间，人流通行少； 路外停车场：有三

4、种形式，1）借用路面，2）借用路侧带，3）借用路面和路侧带 的一部分，短时停放，即停即走，公共场所限时收费。公共停车设施用地（14）:路边停车带一般设在车行道旁或路边，多为短时停车， 随到随开，没有一定规律。通常路边停车采用单边单排的港湾式布置， 不专设通 道。在交通量较大的城市次要路旁设路边停车带时，可考虑设置分隔岛和通道。路外停车场（库）包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库。停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车库。停车场的布置形式有出入 口分设的停车场、出入口合一的停车场、有分隔岛的路边停车、港湾式路边停车带城市公交的安排：如何行驶？速度受什么影响？（p44）公共交

5、通车辆是按固定线路行驶，沿途停靠站点的。所以它的速度变化就受到站 距的限制，与道路上其他车辆的行驶特征不同。 公交车辆在两个停靠站之间的典 型运行情况，可分为启动加速、加速行驶、等速行驶、淌车、制动五个过程。四、交通流交通流表示交通运行的状态，具有液体的特征。交通流三大物理量，流量、 速度和密度。服务水平。通行能力。服务水平和通行能力的关系。（p29/p30）服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。道路通行能力是指在正常的气候和条件下，一道路某一路段或交叉口单位时间内通 过某一断面的最大车辆数或行人数量，以 veh/h,p/h,或veh/d表示。可分为基 本通行能力、

6、可能通行能力、设计通行能力。主要以道路上的运行速度和交通量与通行能力之比，综合反映道路的服务质量。 即可以用通行能力来评价道路的服务水平，服务水平与通行能力呈正比。通行能力与三大基本物理量成正比；服务水平（质的感受）与交通通行能力成反 比。五、汽车爬坡能力（22）汽车爬坡能力用汽车满载时I挡在良好路面上的最大爬坡度imax来表示，轿车 的最高车速大，加速时间短，又在较好的平坦路面上行使，所以一般不强调它的 爬坡能力。货车经常要在各种路面上行驶，所以要求它具有足够的爬坡能力， 一 般imax为30%即16.5度左右。六、道路净空、建筑限界净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空

7、。限界：道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行， 规定在道路一定宽度和高度 范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。桥下净空不得小于多少？（ 245）设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘的距离，以H表示。它应保证能安全排洪（或车辆通行），并不得小于对该河流通航所规定的 高度。道路净空实质内容（二维）净高和净宽（非机动车道）车道的净空高度为非机动车本身的高度加安全距离之和。行驶自行车的最小净高要求为 2.5m，其他非机动车行驶的最小净空高度要求为3.5m。一条非机动车道的宽度至少4.5m,若高峰小时自行

8、车交通量大，宽度可达67n。 一条自行车道的净空宽度按1m计。自行车在道路上行驶时，净空宽度距路缘石 的距离为0.25m；在地道时，净空宽度离墙壁宜采用 0.4m。人行道的净空要求一般规定，人行道的净空高度需要在 2.5m以上。为了避免行人间相互超越的干扰，每人至少应有0.75m的人行带宽度人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。在车站码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带的宽度须达到0.9m。1.道路净空和限界的关系（现行规范）车道的净空高度为非机动车本身的高度加安全距离之和。视距保障也涉及净空和限界七、计算行车速度设计速度，道路几何设计所依据的车速理想化条件：气候

9、良好、交通密度低、一半驾驶员、在路段上能保持安全舒适行 驶的最大速度。所有城市道路（所有城乡、空间）等级道路的起点，所有等级道路都是按照车速 进行设计的，道路工程中线形设计需要计算行车速度。八、平面线形（圆曲线+缓和曲线+直线）道路曲线设计内容平曲线：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位 关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术 要求确定道路用地范围内的平面线形， 以及组成这些线形的直线、曲线和他们之 间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的价款和道路超高 设置等要求。（48）半径问题圆曲线半径：不设超高的最小半径、极限最小半径、设超高时的

10、推荐半径 平曲线最小半径：一般最小半径 设超高时的推荐半径。其数值介于不设超高的最小 半径和极限最小半径之间。超高值随半径增大而按比例减少。（51）小半径道路段的弯道的超高和加宽加宽界值：为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，小于或等于 250m半径的圆 曲线路段均需要加宽。加宽的形式有三种，内侧加宽（地形满足的前提下） ，外 侧或两侧同时加宽，逐条车道加宽。何时设超高：道路实际允许的最大转弯半径小于规范中不设超高的圆曲线半径 时。在平曲线外侧进行超高，形式有两种，沿道路路面边缘内侧、沿道路中线。 道路缓和曲线设置目的是为了道路转折的平顺，出现曲线。通过曲率的逐渐变化， 适应车辆转向操作的行驶轨

11、迹和路线的顺畅， 缓和行车方向的突变和离心力的骤 增，是离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段， 从而使汽车从直 线段安全、迅速的驶入小半径弯道。（54）缓和曲线的避免和省略：（1）圆曲线半径大于表格中不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线 可直接连接。（2）不采用回旋线线形，道路计算行车速度小于 40Km/h,缓和曲线可用直线代 替。设置位置：计算行车速度大于或等于 40Km/h时，半径不同的同享圆曲线连接处 应设置缓和曲线；当计算行车速度小于 40Km/h时，且两圆半径都大于不设超高 最小半径，也可不设缓和曲线而构成符合曲线。6. 曲线设计 平曲线让车辆怎样行驶、目的、关键

12、7. 平面线形设计当中要考虑什么 竖曲线半径与平曲线半径有何关系平曲线的最大横净距：道路曲线范围最内侧的车道中心线行车轨迹线至由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（即包络线）的距离。（65）h为最大横净距。视距、视距包络线含义，绘制目的：视距：在一定条件下（大多是运动状态条件），人所能正常看到的距离（不是直 的，任意的一条曲线，空间的线形）。行车视距是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内 能随时看到前方道路上出现的障碍物， 或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制 动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离成为行车视距。（63）是确保汽车刹车时应当看得见、停得住的必要

13、短距离。它分为三种：停车视距、会车视距、 超车视距。停车视距：驾驶员在行驶过程中，从看到同一车道上的障碍物时，开始刹车到达 障碍物前安全行车的最短距离。它由驾驶员在反应时间内车辆行驶距离， 开始刹 车至停车的制动距离和安全距离组成。最大横净距：视距包络线：划定对于道路曲线内侧影响视距的切除范围的一种图解法。从平曲线前一个停车视距长开始清除，到后方一个停车视距长。（67）视距的保证考虑哪些因素：汽车在直线上行驶时，会车视距、停车视距和超车视 距是容易保证的；汽车在弯道上行驶时，弯道内侧树木、路堑边坡及建筑物等可 能会阻挡行车视线，要保证汽车的平面视距，必须清除弯道内侧一定范围内的障 碍物。九、纵

14、面线形 纵坡设计内容 最大纵坡：相应道路等级标准下，所能允许的最大纵坡度。海拔高度越高，所能 允许的最大纵坡下降，气候寒冷地区考虑冰雪路面问题， 机动车的动力要求，非 机动车的爬坡能力。最小纵坡：道路最小纵坡为道路本身纵向排雨水， 能适应路面上雨水排除，和防 止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。不大于 0.3%，小于 0.3%时，应设置锯齿偏沟或采取其他排水设施。锯齿形街沟（or锯齿形边沟）街沟纵坡（或平石纵坡）由升坡到降坡再到升坡，如此连续交替进行，街沟的纵坡如同锯齿形状的，称为锯齿形街沟。当道路纵坡小于0.3%时，为利于路面雨水的排除，将位于街沟附近的路面横坡 在一定宽度内

15、变化，提高街沟的纵坡。缓和坡段：指的是在纵坡长度达到坡长限制时，按规定设置的较小纵坡路段。缓和坡段的纵坡应不大于 3%其长度应符合纵坡长度的规定。坡长限制：坡长不宜过长也不宜过短。在变坡处最大坡度达到最长，出现锯齿坡， 产生跳跃，影响视线，发生事故。较小坡度要按规范加大坡长。计尊听李诞度如冊8060SO4055.5666. 57b匕57& 578域故阳制&004004003SD3003603002503002it)2Q06合成坡度：当汽车行驶在弯道与陡坡相重叠的路段上时，行车条件十分不利。 从道路线形分析来看，在小半径弯道上行车，因弯道内侧行车轨迹半径较道路中 心线的半径较小，故弯道内侧车行道

16、的圆弧长度较道路中线处短， 因而车行道内 侧的纵坡就相应的大于道路中线处的设计纵坡。 这一特点，弯道半径愈小愈明显。 综上分析可知，为了保证汽车在小半径弯道路段上安全而不降速形式， 必须使该 处道路设计纵坡比直线段上所容许的最大纵坡有所减少，使得道路弯道超高的坡度与道路纵向坡度所组成的矢量和，即合成坡度在规定范围内。讨JC行畔额tkF. h）ao6050403020合琥墟度（%60 56, 5T 17B纵坡折减：指的是对海拔 3000米以上的高原地区，降低最大纵坡的规定。竖曲线设计纵面线形起伏，转折的地方，设置竖曲线，纵面变坡点处都要设置。 凸形竖曲线：设置的目的在于缓和纵坡转折线，保证汽车的

17、行车视距。 凹形竖曲线：主要为缓和行车时的颠簸与振动而设置的。竖曲线基本组成要素包括：竖曲线长度 L,切线长度T和外距E。（线形要素：半 径、坐标、长度）竖曲线的设计，关键在半径的选择，一般而言，应根据道路交通要求，地形条件, 力求选用较大半径。至于凸形凹形竖曲线的容许最小半径，则分别按视距要求及 行车不产生过分颠簸来控制。不两车逢会小怅度计算行车谨堂：側Kt306C50454035302520L1?竖曲域畫屮媒擔7Q4C4030202C 3十、道路横断面横断面宜由机动车道、非 机动车道、人行道、分车 带、设施带、绿化带等组 成，特殊断面还可包括应 急车道、路肩和排水沟等。（横断面=路幅）多幅

18、路：路幅的出现是有交通设计产生的，分行、分车、分速（机非分行、上下 分向、速度分流）。分隔带=分车带+两侧路缘带，分隔带上：绿化、沿路地上设施。路缘带：分为中央带（用于两幅路）和两侧带（用于三幅路），沿机动车车道的 缘带宽度宽、沿非机动车车道的缘带宽度窄、沿路侧带的可有可无。路侧带：路侧设施及绿化带+人行道+市政设施及绿化带。 车道&车行道、车道面&车行道面、车道面宽&车行道面宽度： 车道面宽：一列车纵向行驶时横向所需要的宽度。车行道=多条车道6.横断面各部分数值：（现行）车道宽、路阶、缘带、人行道5. 3. 2一条机动車车泄醍小宽度设计連度ka h）60妄（501大蟹干威混厅丰道（m）3.7

19、SJ.50|小專专用1F逋（mJ3.50J.25牛1机爻1iL ml.uS5.3.5券车带龍小宽度类别中间帚设计迪度5=60060路绫帯電度(m)机勖车道0500.500J5蓉机动车0.250J5安全带葩匿VW(m0 50O.2J50.250J50550.5恻向滓宽*1 m1机动车道1000 500.750.50前机动平一0.500.50分隔帶聂小宽度Cm)2 001 501.501.50分弔帶最小宽/S m)3 002 002 50 1卜离武衣库交艮2）互通式立体交叉（三层及以上）又分为全互通和半互通两种形式，半互通是限制某些方向上的互通。 书上具体分类包括：喇叭形立体交叉 菱形立体交叉菱形

20、立交是两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交。特点是主要道路 直行车辆畅通，左、右转弯车辆在匝道上上坡进入次要道路、下坡进入主要道路。 左转弯车辆在次要道路上采用平面交叉的方式。 苜蓿叶形立体交叉在交叉口周围四个象限内设有 270圆形匝道，以供左转车辆使用，而右转 弯均用外侧匝道直接连通。l!nrT Th机 atlJll带集iR逋賂的奁as叶解立障交置环形立体交叉各个方向车辆均行驶在直接通行的专用匝道上， 行驶路线简捷、方便、安全,15.道路交叉口通行能力，交叉口设计采用的方法170, 179交叉口通行能力指各进口道单位时间内可以通过车辆数之和。 交叉口竖向规划设计方法，可采用高程箭头法和设

21、计等高线法。高程箭头法，根据竖向规划的原则和要求，确定出交叉口各主要部位的设计标高 并标注于交叉口图上，用箭头表示排水方向。这种方法简便、易于修改，但比较 粗略，仅适宜交叉口初步规划时使用设计等高线法，即用等高线来表示交叉口各部位的设计高程及排水方向。这种方法在平面交叉口规划设计中应用较多。4.有关道路交叉的说法，交叉口设计原则 153交叉口的设计一般应考虑以下因素： 视距三角形的保证； 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线很远， 交叉口内车流游荡）； 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置（保 证流线的安全

22、顺畅，提高交叉口车流的通行能力）； 交叉口地面雨水排除与竖向设计； 交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理； 交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施 的布置。环形交叉交通表现191环形交叉口是特殊的平面交叉形式，有平面交叉到立体交叉之间的承上启下作用，在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径足够大的中心岛（有足够的空间将来发展为立交），使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作 逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点。 较好的中心岛为 椭圆形。4.交通岛在城市道路系统中是什么角色和功能分类 169在郊区，尤其在寒冷积雪地区，在冬季除雪、养护管理有问题

23、时，不用缘石围 砌也可用路面标线、震颠路障等做成交通岛的种类A. 为指示和规定右、左转交通方向设置的岛、谓导向岛。B. 为把同向或对向交通（主要是直行交通流）分开而设置的岛，谓分隔岛。C. 为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛，谓安全岛或避车岛。2.渠化交通（160）在交叉口合理地布局交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆 分别规定在有明确的轨迹线的车道内行驶， 使司机和行人容易互相看清自己和对 方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之 间一级车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。（注意与环形交叉进行区分）视距三角形：视距三角形指的是平面

24、交叉路口处，由前进方向道路上的最外侧的 车道中心线与其侧向道路最内侧的车道中心线的交点为顶点， 两条车道中心线各 按其规定车速停车视距的长度为两边， 所组成的三角形。在视距三角形内不允许 有障碍物（路面上10公分以上，路侧带视点高度、有效视野范围内的遮挡部分） 存在。 保证交叉口处的合理交通空间、保证视距。十四、道路景观节点（140 ） 道路空间尺度（P145） 道路节点：道路节点主要是指道路交叉口、 交通路线上的变化点、空间特征上的 视觉焦点（如公园、广场、雕塑），它构成了道路的特征性标志，同时也往往形 成区域的分界点。道路景观构成要素：自然景物、人工景物、人文景物。道路空间尺度：道路空间尺

25、度通常是指道路空间宽度 D（两侧建筑之间水平距离） 与两侧建筑高度H的比值D/H。D/H小于等于1时，人对空间有紧迫感，街道空 间较亲切，空间围合性强。D/H小于等于0.7时，会产生空间压抑感。D/H=12 时，仍能保持一定的空间亲切感和围合感。D/H=2-3 时，视觉开始涣散，空间更见开敞，围合感较弱，人们更多注意建筑的群体关系以及建筑与环境关系。 D/H=3时，为开敞空间，人们注意观察两侧建筑群的轮廓线以及绿化等大尺度景 观。十五、路面路面和路面结构层223表格8-1-1城市道路路面结构根据受力状况和使用要求， 采用不同强度、规格的材料来铺筑。 路面通常分为面层、基层和垫层。16.路面结构

26、层，路面高低等级的表述 226表格8-1-1按路面特性，交通要求不同，可分为高级路面、次高级路面、中级路面和低级路 面四类。城市快速路、主干路、次干路采用高级路面、支路、街坊道路可采用次 咼级路面。1.路面的组成，作用223城市道路路面结构根据受力状况和使用要求，采用不同强度、规格的材料来 铺筑。路面通常分为面层、基层和垫层。面层是路面结构最上面一个层次，直接受行车、自然条件等因素的影响，并 将荷载传递至基层。因此，要求面层有较好的强度和刚度，良好的水、温稳定性， 耐磨不透水，其表面有良好的平整度和粗糙度。路面的使用品质主要取决于面层。基层在面层以下，是路面的主要承重层，主要承受由面层传递的荷

27、载垂直力。 因此，基层应有足够的强度和刚度，并有良好的扩散应力的性能。强基层才能薄 面层。基层也应有平整的表面，以保证面层厚度均匀。它还可能受地表水或地下 水侵入，应有足够的水稳定性，以防止受湿变形而影响强度。垫层设置在基层以下与土基之间，作用主要是隔水、排水、防冻和扩散应力， 改善土基和基层的工作条件。此外还能阻止路基土挤入基层，起隔离作用，保证 路面稳定性。18.路面柔性，冈性的分法，高，次，低，次高，等级分法225柔性路面柔性路面主要包括用各种块料面层和各类有机粘结料面层和各种基层（水泥混凝土基层除外）所组成的路面结构。其结构强度主要是依靠有颗粒级配的石料 相互密实嵌挤，再加上适量有粘性

28、、弹塑性的结合料共同作用而得的。从受力特 点来看，柔性路面抗压，不抗弯拉。在行车荷载的作用下有一定的塑性，允许产 生弯沉变形之后又回复到原位时，残留一些微小的变形。但一旦累计变形过量， 即引起柔性路面的破坏。因此，在柔性路面的构造中，“密实嵌挤”的原则十分重要。一般来说，面层的造价比较贵，而基层、垫层相对比较便宜。因此，面层 的厚度一般相对薄些，但应具有高强抗剪耐磨和热稳定性好。基层可以厚些，承 受压力，越往下层，应力越小，对所需的材料要求也可以相对低。刚性路面刚性路面主要指水泥混凝土作面层或基层的路面结构。由于水泥混凝土路 面是整体的板块，其强度特别是抗弯拉（抗折）强度，远高于其它路面材料；

29、它的 弹性模量也较其他各种路面材料大得多， 呈现较大的刚性。所以，在行车荷载的 作用下，垂直变形极小；荷载通过混凝土板体的扩散分布， 传递到路基上的压力 较柔性路面小得多。但水泥混凝土路面在重载下一旦强度不足，就立刻会引起刚性路面板被折 断、损坏。所以，常在纵向板块缩缝之间加传力杆、横向板块之间加企口纵缝， 以增强板块间分担荷载的作用。此外，用无机结合料（水泥或石灰）稳定的土或处治碎（砾）石及含有水硬性结 合料的工业废碴基层，在前期具有柔性结构的力学特性，而后期强度刚度均有较 大增长，但最终强度刚度仍较刚性路面低。这种路面结构称半刚性路面。按路面特性，交通要求不同，可分为高级路面、次高级路面、

30、中级路面和低 级路面四类。城市快速路、主干路、次干路采用高级路面、支路、街坊道路可采 用次高级路面。十六、城市桥梁城市桥梁：城市建设中跨越某些自然障碍或其他交通障碍等的土木工程设施。 桥梁体系按承重面分：上承式、中承式、下承式。桥面布置在主要承重结构之上者称为上承式桥；桥面布置在承重结构之下者称为下承式桥；桥面布置在桥跨结构高度中间的称为中承式桥；涵洞：用来宣泄路堤下水流的构造物。通常在建造涵洞处路堤不中断。为了区别 于桥梁，凡是多孔跨径的全长不到8m和单孔跨径不到5m的泄水结构物，均称为 涵洞。（246）城市地道：地下道：洞口至洞口的净长小于50m或小于10倍净高的下穿构筑物，称为地道。（2

31、74）16.桥梁上中下三种承式指什么？（ 247）15、城市桥隧的选址和设计要求桥位选址和布置、如何与道路结合（详情见 书 p247）（1）城市桥梁的设计要求一、使用上的要求二、经济上的要求三、安全上的要求四、美观上的要求（2）桥位选址和布置（p249）21、桥位（大中小桥）应该怎么做？怎么与道路衔接？（ 249）（1）为保证线路的平顺性，中、小桥桥位易服从城市道路的走向布置。（2）跨越一条河流时，一般以设置一座桥为宜。（详情见书P250）桥下净空不得小于多少？ （ 245）设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘的距离，以H表示。它应保证能安全排洪（或车辆通行），并不得小于

32、对该河流通航所规定的 高度。桥隧、桥下净空、水位、防洪（详情见书 p244）十七、城市隧道：交通隧道分为什么样的隧道？按什么分？ （275）城市交通隧道按其深埋深度可分为 深埋隧道和浅埋隧道；按其功能则有地铁隧道、机动车隧道以及人行隧道根据围岩介质的不同，又可分为岩石隧道、硬土隧道、软土隧道以及水底隧道 水底隧道包括一字形和S形，地质、地形、河流等复杂情况多采用 S形。 地铁隧道的基本形式、结构形式【主要是区间隧道、其次是车站隧道】（P278）基本形式：双线地铁隧道、单线地铁隧道。双线地铁隧道是指上、下行线位于同 一隧道之中，而单线地铁隧道则为上、下行线分别位于两个隧道之中。区间隧道结构形式：地下铁隧道的结构形式与施工工法、隧道的埋置深度、工程 地质条件、隧道沿线周围建筑的分布与结构形式等因素密切相关， 并且