杭州湾跨海大桥-世界最长的跨海大桥

1、杭州湾跨海大桥 -世界最长的跨海大桥 杭州湾跨海大桥 -世界最长的跨海大桥工程总投资： 160 亿元 工程期限： 1993 年 2008 年杭州湾跨海大桥北通航孔， 采用主跨 448 米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过 35000 吨级船舶。两座主塔高 187 米。 钱塘江，发源于 安徽黄山，纵贯浙北地区 14 个县市。因水道曲折，形如反 写的“之”字，故又称之江、浙江。蜿蜒迤逦的钱塘江在奔 流 500 多公里后，最终经杭州湾汇入大海。杭州湾以壮观的 钱塘海潮闻名天下，北宋文学家苏东坡曾以“八月十八潮， 壮观天下无。”来形容。不过苏学士绝然不会想到，在他身 后一千年，会有一个更加壮丽的人

2、造奇观，从杭州湾上跃海 而出，这就是世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥。 杭州湾跨海大桥工程自 2003 年 6 月 8 日正式奠基，于 2008 年5月 1日正式通车。大桥北起嘉兴海盐市乍浦港以西 6公 里的郑家埭村，南至宁波市慈溪庵东镇水路湾，桥身整体呈 S 形，全长 36 公里，由 327 米长的南北引桥、 1486 米长的 南北通航孔桥和 34.187 公里长的高架桥面组成， 总长相当于 21 座武汉长江大桥，足以让世界百米冠军全速跑上一个小 时！大桥总投资约 114 亿元，设计寿命 100 年以上，可以抵 御 12 级台风和强烈海潮的冲击。桥面为双向六车道高速公 路，路基宽度 35 米

3、，设计时速 100 公里。两边设有 3 米宽 的紧急停车带，车子发生故障后可以紧急靠边停泊。 大 桥设有北、南两个通航孔，其中北通航孔采用主跨448 米的 钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过 35000 吨级船舶， 两座主塔高 187 米；南通航孔采用 A 型单塔单索面钢箱梁斜 拉桥，可通过 3000 吨级船舶，一座主塔高 202 米。在大桥 中部，离南岸大约 14 公里处的海里，还建有一个万余平方 米的海中平台，面积略大于足球场。该平台距大桥约 150 米 左右，用匝道与大桥相连。在施工期间作为施工平台，大桥 建成以后作为海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高 的观光塔，游客既可俯瞰波澜

4、汹涌的大海，也可以一览大桥 的雄姿。 大桥北岸连接线自西塘桥互通接入沪杭高速步 云枢纽，总长 29.1 公里，投资额 17.8 亿元。大桥南岸连接 线自慈溪庵东互通接入宁波绕城高速公路，总长55.3 公里， 投资额 34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约 160 亿元，项 目资本金主要由宁波与嘉兴地方政府及民间企业出资，其余 65%来着银行贷款。 根据审批， 大桥收费年限为 30 年，收费 标准为 80元/辆，预计 2009 年通过大桥日车流量可达 5.2万 辆，2015年达 8万辆， 2027年达 9.6万辆；用十五年的时间 可收回全部的投资成本。 杭州湾跨海大桥技术复杂、 工程浩大，创下多

5、项世界纪录，在五年建设工期中，共消耗 钢材 76.9 万吨，超过三峡工程的用钢量；消耗水泥 129.1 万 吨，可装满 400 列火车。此外还有木材 1.91 万立方米，石油 沥青 1.16万吨，混凝土 240万立方米。 施工人员共在海中打 下钢管桩 5513 根、钻孔桩 3550 根，其中最大的一根钢管桩 直径 1.6 米、桩长约 89.5 米，重量超过 74 吨，其钢管桩工 程规模创下世界纪录。大桥沿线在管桩基础上，共浇筑承台 1272 座，每座面积相当于一个篮球场，高度超过两层楼；浇 筑高架墩身 1428 座，为国内特大型桥梁之最。大桥水中引 桥区共有540片70米X 16米箱梁，单片重

6、达2180吨，采用 整孔制、运、架一体化方案， 为此特别研制了世界最大的 1600 吨级架桥机和亚洲最大的 3000 吨级海上起吊船。 大桥北通 航孔桥杭州湾跨海大桥还是一座“数字化大桥” 。科 研单位利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形 技术，建立了一套大桥管理养护系统，整座大桥设置中央监 视系统，平均每 1 公里就有 1 对监视器。对整体桥梁部位进 行的结构分解， 形成 22949 个结构构件， 并将采集数据的 625 张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集 成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成 本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。这样，不

7、仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥身体 的健康 状况也在实时掌握中。杭州湾地区气候复杂多变，这里 与巴西的亚马逊河河口、印度的恒河河口被并称为世界三大 强潮海湾，每秒最大流速达 6 米；每天两次潮涨潮落，最高 潮汛水位达 7.2 米，潮水落差 4-6 米，由此形成壮观的钱塘 潮；这里也是强台风经常光顾的区域，平均每年夏季有台风 2 次以上。恶劣的施工条件使全年有效工作日不足 180 天， 其工程难度可想而知。可以说建设杭州湾跨海大桥，是世界 建桥史上的一项伟大创举和建设奇迹。在这项世界级桥梁工 程建成通车后，从宁波到上海的路程将缩短 120 多公里，时 间只需 2 个小时，每年平均减少运

8、费 20 多亿元。在不久的 将来，环绕着杭州湾，将形成一个由上海、嘉兴、杭州、绍 兴、宁波、舟山组成的大型都市圈，大桥对于推动长三角区 域经济发展具有重要意义。 前期筹备工作长达十年 宁波 与上海密切关系，现在的上海人中，有三分之一祖籍来自宁 波，由此可见一斑。然而自古以来，宁波与上海的交通却受 杭州湾天堑阻隔。 两座城市的直线距离尽管只有 100 多公里， 但如果从海上走， 傍晚 5 点开船， 第二天早上六七点才能到。 选择陆路，就必须绕经杭州才能到上海，沿着杭州湾勾勒出 一个大大的 V 字，全程超过 350 公里；坐火车得 6 个小时， 即便是高速公路也得耗费 4 个小时以上的时间。 慈溪

9、是 宁波紧邻杭州湾的一个县级市，早在上世纪 80 年代，慈溪 的乡镇企业蓬勃发展，它们大多与上海的大企业有着千丝万 缕的联系，频繁地往返于宁波和上海，使慈溪人深感交通问 题已经成为阻碍宁波经济发展的重要因素。在上世纪 80 年 代末的慈溪市人代会上，开始有代表提出建造杭州湾大桥的 设想。 1992年 10月，中央决定加快上海浦东开发开放速度， 尽快把上海打造成国际金融贸易中心。如何解决杭州湾阻 隔，打开浦东南大门， 快捷沟通 “上海宁波” 的通道问题， 开始被提上议事日程。 1993年 6月 9日，宁波市计委有关人 士起草了一份“建设杭州湾通道对接轨浦东和加快长江三角 洲及东南沿海地区重要性”

10、 的内部材料。 1994 年 2 月 17 日， 宁波市“两会”结束后，宁波成立了杭州湾大桥前期工作领 导小组，并开始了长达八年的项目论证工作。 能否在 海上造桥，不是随便拍拍脑袋就能决定的。 要打开宁波的 “北 大门”，究竟是建桥？还是挖隧道？巨大的问号拦在众人面 前。1994年 4月，宁波市政府委托世界著名桥梁专家林 同炎院士和李国豪院士进行预可行性研究，并邀请国家计 委、交通部、桥梁专家和当地有关部门参与，开设了关于杭 州湾大桥对当地经济、交通、地质、水文等多项领域的课题 研究。当时，林同炎和李国豪，尽管都已八十多岁，但两位 老人仍坚持前往杭州湾，亲自乘坐气垫船进行考察。他们一 致认为，

11、在杭州湾建桥，技术上没有问题。 在杭州湾 大桥的选址问题上，曾有 7 个方案：南岸虽一直定在慈溪， 却在 70 公里的北岸选址上摇摆不定。综合考虑水文地质及 通航等综合因素，最终胜出的是乍浦方案。其实不仅在桥址 选择上如此“难产” ，在此之前，杭州湾大桥还差点“胎死 腹中”。当 1993 年宁波市政府正式提议建桥时，浙江省内还 有另外 3 个跨越杭州湾的通道方案也开始了论证，而宁波由 于技术难度太大，处于非常不利的地位。经过7 年多的深入 研究和多方争取， 直至 2000 年 6月 21日，浙江省政府第 37 次常务会议，才作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，并且明 确指出“杭州湾大通道位置选择确

12、定为北接乍浦、南接慈溪 庵东镇方案 , 通道建设以宁波为主” 。杭州湾大桥选址问 题，终于尘埃落定。2001 年 2月 20日，由浙江省计委、 交通厅主持召开的“杭州湾通道预可补充报告（隧道方案） 评审会”上，与会专家一致认为大桥方案优于隧道方案，因 为隧道造价是建桥的 2 倍，且技术难度更大。当年 4月 23 日，交通部报国家计委的函中明确提出“同意建设杭州湾交 通通道工程”，并首次提出将名称改为“杭州湾跨海大桥工 程”。2001 年年底，通过招标，确定由中交公路规划设计院、 中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合承担杭州湾大桥 的设计任务，总设计师为中交公路规划设计院副总工程师王 仁贵。 2

13、002 年 4 月 30日国务院正式批准大桥立项，其后开 始前期准备工程。 2003 年 6月 8 日，工程举行奠基仪 式，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，正式拉开了 杭州湾跨海大桥的建设大幕。工程主要由中铁大桥局、中铁 二局、中铁四局、广东长大、中港二航局等单位负责施工， 施工人员数量近万人。大桥会影响举世奇观钱塘潮吗？ 在天下奇观钱塘潮上，建一座世界最长的跨海大桥，两大景 观是相得益彰，还是此消彼长？这不仅牵动着普通百姓的 心，也引起中央领导的关注。在第一次研究大桥项目的国务 院总理办公会议上，时任国务院总理的朱镕基特别询问：跨 海大桥会不会影响钱塘潮？ 工程指挥部迅速委托浙江 省水

14、利水电河口海岸研究设计院就此作专门研究。研究人员 根据最新的水文资料和海底地形图，完全按照杭州湾海床实 际建造巨大模型，模型的上边界是上海市金山卫，下边界是 萧山的老盐仓。与实际不同的是，大模型中已建起了长长的 杭州湾公路大桥。科研人员可直观地看到大桥对潮水的影 响：钱江潮还是在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为 壮观的“交叉潮” ，在盐官形成整齐的“一线潮” ，在老盐仓 出现“回头潮” 。经 9 个多月的科学测量和计算后，结论为 钱塘潮起潮地点在大桥上游尚有 30 多公里。建桥前，盐官 的潮头高度在 2 米至 2.5 米之间；建桥后，盐官的潮头高度 的降低不会超过 2 厘米，肉眼完全看不出

15、来。浅海区桥墩施 工，旁边是长达 10 公里的施工栈桥。 解决施工拦路虎 杭 州湾大桥作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的 技术问题。大桥建设者们获得了 250 多项技术革新，取得了 以 9 大核心技术为代表的自主创新成果，有 6 项关键技术达 到国际领先水平。向交通部申报 17 项大桥工程关键性科研 立项项目，在国内桥梁界也是少见的。 杭州湾地区地质 复杂，大桥南岸有长达 10 公里的滩涂区，施工设备、车辆、 船只难以进入。而且在浅滩地表以下 50-60 米的区域里，零 星分布着寿命 1 万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不 断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险；厉害时，能从海底 冲

16、出海面二三十米，把施工船冲翻，严重影响大桥施工。指 挥部组织的专题研究小组在深入研究后，决定在海底约 5 米 厚的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天 然气田来控制放气。放气还要掌握好节奏，不能太急太快， 因为放得多会造成地面沉降。在滩涂区的钻孔灌注桩施工 中，通过增加泥浆的比重来平衡气压。这种施工工艺在世界 同类地理条件中还是首创。针对滩涂区车辆难以进入的问 题，中铁四局花费 1.68亿元建造了 10 公里长的施工栈桥， 解决了滩涂施工难题。 浅海打桩 在浅滩桥墩施工中采用 钻孔灌注桩基础，而杭州湾软土层厚度超过 30 米，下方岩 石层又深达 160 多米，为了确保大桥的安全牢固

17、性，又避免 高成本和高技术风险，大桥采用了打摩擦桩的方案，也就是 利用泥土的包围摩擦来固定桩身桥体。打桩钻孔时为防止淤 泥反复淤积，需要先打下直径 3.1米、长 52 米的钢护筒，然 后用直径 20 多厘米、长 100 米的钻杆带动钻头向下钻进， 起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土；五根直径 2.5 米的钻孔 灌注桩才能组成一个桥墩。前所未遇的打桩难度使得施工队 在动工之初仅仅打一个桩就要花费 10 至 15 天。而施工队伍 熟悉了打桩工作之后，每 3 到 4 天就能钻成一个孔，之后用 1 天下钢筋笼、 1 天浇筑混凝土，做好一个桩的时间比最初 减少了三分之二。在施工高峰期，南岸有多达 34 台钻

18、机同 时工作中铁四局 16 台，中铁二局 6 台，中铁十九局 12 台。 大桥的桥墩、承台就这样沿着滩涂一点点、一节节地向海里 推进。 梁上架梁 杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身， 使用的是 50米跨度混凝土箱梁，每片重达 1430 吨。而早先 修建的施工栈桥承重能力也只有 500 吨，根本无法将箱梁运 进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。 就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐 步推进架设。 梁上架梁是成熟技术，但是目前国内采用 的梁上运梁技术的最大吨位仅为 500 吨，国际上的纪录也只 有 900 吨，重达 1430 吨的 50 米箱梁已经远远超过现有设备 的

19、能力，为此需要研发大吨位的架桥机和运梁机。承包工程 的中铁二局一方面联合国内力量进行技术攻关，另一方面也 在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。而第一家与他们签 订合作合同的意大利公司却拖了 5 个月迟迟不履约。情况紧 急，2004年 8月，中铁二局副总经理、总工程师林原顶着压 力，与另一家意大利公司 DEAL 进行了一星期的艰难谈判， 并在 8 月 18 日签署合作合同。此时，距离 2005 年 7 月 28 日的架梁节点工期仅仅剩下 10 个月，但这个标段工程还面 临着设计、 制造、运输、报关、拼装、调试等全部工作。在 意大利 DEAL 公司帮助下， 中铁二局研制出专用于大桥工程 的 LGB

20、1600 型 1600 吨级架桥机， 但按照 DEAL 公司在台湾 组装 900 吨架桥机的经验， LGB1600 架桥机的组装时间至少 要 100 天，且要有工厂化的作业条件和 4 台 70 吨的吊车配 合才能完成。杭州湾施工现场远远达不到这个要求，当最后 一批构件运抵工地，剩下的时间已不足 60天。5月 26日， DEAL 公司总裁诺维拉和总经理拉扎里从意大利专程赶到杭 州湾现场办公，中意双方在 40 度的高温下每日连续工作超 过 12 个小时，努力之下，合作双方只用了短短39 天就实现 了 LGB1600 整机调试成功。意大利专家卡瓦奇惊叹道： “杭 州湾创造了世界速度和奇迹！ ”7月

21、28日，两台 50米高 的 HM800 吨提梁机相互配合，将重 1430 吨的 50 米箱梁提 起；放在拥有 640 只轮胎的 TE1600 吨运梁车上。然后运梁 机驮负着箱梁缓缓走进架桥机的怀抱； LGB1600 架桥机向前 伸出两条 110 米长的钢铁巨臂，稳稳架在前面滩涂中的桥墩 上，然后将运梁机上的 50 米箱梁吊起，向前搬运，稳稳的 放在两个桥墩之间。这一架突破了杭州湾跨海大桥工程的关 键节点，还创造了世界桥梁建设中“梁上架梁”的新重量纪 录。在整个工程中，共需架设 404片 50米混凝土箱梁。 深 海打桩 杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑 的条件，而如果采用海工作业的普遍

22、桩型混凝土预制桩， 就要做到管径 1.5 至 1.6 米，长度近百米，重量超百吨，不 仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失 稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地 质勘探过程中发现，十米厚的“铁板沙”将阻拦桩基穿透， 有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质 量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢 管桩。 而杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩总量 5474 根， 最长的一根达到近 90 米，高度超过 30 层楼；直径 1.6 米的 钢管桩比平常吃饭的圆桌还大，重量超过 70 吨，为世界之 最；而且必须整体加工一次成型。为了制作这些庞然大物， 承包厂

23、商在多数次研究试验后，采用整桩螺旋焊卷工艺解决 了这一难题。工人们把 22mm 厚的钢板卷成直径 1.6 米、长 约 90 米的巨大管子。每根管子要进行内外两次弧焊，需耗 时 40 分钟。埋入海底的钢桩还要解决腐蚀问题，国外的通 常做法是加厚管壁。 工程技术人员经过无数次的研究、 实践， 最后采用三层熔结环氧粉末涂装防腐技术， 直接节约资金 4.5 亿元。 杭州湾海流湍急，为了解决海上打桩难题，负责 深海区 V 标段工程的中港二航局投资 1.7 亿元，打造了具有 世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。 “海力” 号不仅能做到 360 度全角度打桩，而且装有 GPS 定位系统， 能够实现精

24、确定位； 重达 28 吨的液压锤也威力巨大， 1 天最 多能打下 15根钢管桩。 2003年11月 14日下午 1时 30分， 随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根钢管 桩在北岸桥址南 6公里处的海面打下。 40分钟后， 这根管径 1.5 米、长 73 米、重 65 吨的钢管桩仿若定海神针般直插海 底。 打桩只是建造桥基的第一个阶段，在钢管桩的基础 上还要用混凝土浇筑承台。混凝土通常多孔，海水会从混凝 土的孔隙中钻进去侵蚀钢筋。咸水会使钢材生锈膨胀，从内 部不断挤压混凝土。当压力日益增加，直到混凝土碎裂，桥 桩就会从内部开始锈蚀。给成千上万吨钢筋上保护涂层的代 价太昂贵，唯一的办法

25、就是确保钢筋不会与咸水接触。因此 工程师们研制出一种更坚固、气孔更少的混凝土配方。并对 腐蚀严重的部位和特殊构件，采用了环氧涂层钢筋、外加电 流阴极防护系统等诸多专用防腐措施，以保证大桥达到 100 年的使用寿命。 深海架梁 杭州湾跨海大桥除了浅海引桥 区的 404 片 50 米混凝土箱梁，在深海区还有 540 片 70 米混 凝土箱梁，每块重达 2180 吨，宽 16 米、高 4 米。为了确保 杭州湾跨海大桥在大海中屹立百年，每块箱梁需要将 200 吨 的钢筋捆绑并焊接在一起， 之后要浇筑 830 立方米的混凝土。 为防止混凝土开裂，四台泵必须同时进行一次性浇筑成功。 负责箱梁标段的中铁大桥

26、局在 70 米箱梁制造时运用了塑料 波纹管真空辅助压浆技术，极大提高了孔道浆体的强度和密 实度。但巨型箱梁造好后， 运输、架设又是一个难题。 为 此，中铁大桥局专门为工程定制了 2500 吨级“小天鹅”号 架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任 务。“小天鹅”号专用架梁起重船的起重能力为 2500 吨，能 抵抗 8 级波浪，足以满足吊装 2180 吨重的 70 米箱梁的承重 需要。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设 高度需要， 2005 年底，大桥局又投资 1.5 亿元研制了起重能 力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处 的箱梁架设。天一号长 93 米，

27、排水量 11000 吨，拥有 4800 马力，负载能力达到 3000 吨，起重高度为 53 米。2005 年6月 1日上午，小天鹅吊起第一片 70米箱梁缓缓驶离临 时码头， 拉开了杭州湾跨海大桥深海架梁的序幕。 中午时分， 小天鹅号抵达预定施工海域，等待架设的最佳潮位。下午 6 点 20 分，雷阵雨过后天空放晴，小天鹅号起重船两只巨大 的吊臂举着 2200 吨重的箱梁缓缓下放， 35 分钟之后，首片 70 米箱梁准确无误地安放在墩顶。 就在这时， 天空两侧突然 挂出两道彩虹，彩虹与第一片梁相映成趣，引起众人欢呼。 通航孔桥 大桥的建设从设计阶段就不断遇到难题，随着 工程的进行，“冰山”的全貌开

28、始显现；当大桥的雏形开始 显现并逐渐增高，工程师又遇到了另一种强大自然力的挑战 台风。杭州湾地区要面对地球上最猛烈的风暴和台风。 大桥在从 2003 年 6月开工后的两年里，已经遭遇了 11 次台 风的袭击。风速超过每小时 170 公里，会对沿途的一切造成 巨大的损坏。然而为了让集装箱船只从杭州湾大桥下穿过， 需要巨大的桥洞， 一只桥洞的跨距达到了 450 米宽，45 米高。 桥洞的重量必须由上方的钢缆加以支撑，这样就很难抵御狂 风。钢缆支撑的桥梁在刮大风时尤其脆弱，钢缆支撑的桥梁 非常不稳定，当风刮过去的时候，它们就会像飞机机翼一样 发生振荡。 经过广泛的风洞测试，工程师定出了最终方 案，建

29、造一个钢缆支撑系统，在大桥南端由一座 202 米高的 A 字型桥头堡支撑，在大桥北端由两座 187 米高的菱形桥头 堡支撑。钢缆可以支撑巨大的跨距，而三角形构造，则增加 了桥头堡在狂风中的稳定性。 安全护栏 彩色长虹 经过 43 个月的工程建设， 2007年 6月 26日下午 3点 40分，杭州湾 跨海大桥桥面上火花闪烁，十多名建筑工人用焊枪将最后一 片钢箱梁连接了起来，至此杭州湾跨海大桥正式全线贯通。 并进入路面设施铺装阶段。 为防止司机视觉疲劳，大桥 两侧金属护栏被漆成 7 种颜色，差不多每 5 公里一种颜色， 从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处 的水面上看过来，整座大桥

30、就仿佛一条卧在海上的“七彩长 虹”。考虑到夜间行车安全，大桥安装有 1844 盏照明路灯和 上千套景观灯光，以及先进的全路面视频监控系统，管理人 员在监控室内可以通过监视探头，掌握桥面的一举一动。 杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景 观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水 文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大 桥总体布置原则。 长桥卧波 最终被确定为宁波杭州湾大桥 的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有 4 个转折点， 从空中鸟瞰， 平面上呈 S 形蜿蜒跨越杭州湾， 线形优美， 生 动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下 起伏，在

31、南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了 起伏跌宕的立面形状。2008年5月 1日下午，杭州湾跨 海大桥通车仪式在大桥海中平台附近举行，晚上 23 时 58 分 试运营通车。通车首日恰逢五一黄金周，引来7 万辆车辆争 睹跨海大桥风采。开通百日共通过车辆 193 万辆，体现了巨 大的社会效益。杭州湾跨海大桥的建设，从根本上改变长江 三角洲的交通格局，这座桥也将成为连接中国大陆南北沿海 经济发达地区黄金走廊的一座“廊桥” 。包括杭州、宁波、 绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市，都将从中获益。在天气好的 时候，乘坐飞机飞离上海的人在空中能够看到这座大桥。对 于成千上万做飞机来上海的人来说，杭州湾跨海大桥

32、很可能 是他们对中国的第一印象，它也是中国的建筑奇观之一。 杭州湾跨海大桥大事记 1993 年宁波市开始酝酿筹建杭州湾 跨海通道。 2000 年 6 月 21 日，浙江省政府第 37 次常务会议作出了建设 杭州湾跨海大桥的决定 2000年 8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家 计委。 2002 年 4 月 30 日，国务院第 128 次总理办公会议批准大桥 立项。 2002 年 5 月 29 日，国家计委正式下达立项批文 2003 年 6 月 8 日，大桥工程举行奠基仪式。 2003年 11月 14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。 2006年 4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩

33、， 2007 年 1 月 10 日，南航道桥架设第一段钢箱梁 2007 年 6 月 26 日，大桥全线贯通 2008 年 5 月 1 日，大桥顺利通车 大桥之最 1、杭州湾跨海大桥全长 36 公里，其长度在目前世界上在建 和己建的跨海大桥中位居第一。 2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命， 在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于 100 年的耐 久性要求。 3、杭州湾跨海大桥 50 米箱梁“梁上运架设”技术，架设运 输重量从 900 吨提高到 1430 吨，刷新了目前世界上同类技 术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。 4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70 米

34、预应力砼箱梁 整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工 程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术” ，彻底解 决了这一工程“顽疾” 。 5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径 1.6 米，单桩最大长度 89 米，最大重量 74 吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋 桥梁钢管桩之最。 6、杭州湾跨海大桥南岸 10 公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层 沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施 工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工 艺为世界同类似地理条件之首。 世界桥梁长度排名世界最 长桥梁 中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全 长 164 公里，预计 2012 年

35、建成。 世界第二长桥梁 中国郑西客运专线渭河特大桥，全长 79.732 公里，预计 2009 年建成。 世界最长跨湖桥梁美国庞恰特雷恩湖 2 号桥，全长 38.422 公里， 1969 年建成。 世界最长跨海桥梁中国杭州湾跨海大桥，全长 36 公里， 2008 年 5 月 1 日建成通车。 世界最长跨江桥梁中国润扬长江大桥， 全长 35.66 公里， 2005 年 4 月 30 日建成通车。 世界第二跨海桥梁中国东海大桥， 全长 32.5 公里， 2005 年底建成通车。 世界最长斜拉桥梁中国苏通大桥， 全长 32.4 公里， 2008 年 5 月 25 日建成通车。 世界最长跨河桥梁美国 Atchafalaya 河桥， 全长 29.29 公 里， 1973 年建成通车。 世界第三跨海桥梁沙特法赫德国王大桥，全长 26 公里， 1986 年建成通车。 世界最长轻轨桥梁中国津滨轻轨一号桥，全长 25.8 公 里， 2005 年建成通车。 庞恰特雷恩湖桥庞恰特雷恩湖桥 (Lake Pontchartrain Causeway )位于美国路易西安纳州庞恰 特雷恩湖上， 连接纽奥良和曼德韦尔 (Mandeville )，全长 38.4 公里。庞恰特雷恩湖桥由两座平行桥梁组成， 其中 1 号桥 1956 年建