新型有轨电车系统简介

1、For pers onal use only in study and research; not for commercial use新型有轨电车系统简介有轨电车是一种沿轨道行走，采用电能的公共交通工具，属于轨道交通的一种。有轨电车系统历史1881年德国人冯西门子在柏林铺设了第一条电车轨道， 采用电能牵引，出现传统定义 的有轨电车。 1890年至1920年，有轨电车在全球发展广泛。 但在20世纪50年代，由于机动性差、噪声污染等原因， 有轨电车线路被陆续拆除。20世纪50年代开始，各国大力发展小汽车，但现代的大城市已无法维持小汽车的发展，道路阻塞、空气污染、步行困难、市容杂乱。20世纪70年

2、代末，有轨电车凭借其新技术带来的噪音低、振动小、节省能源、与城市景观协调的优势重新回到人们的视线。据不完全统计，目前在欧洲有30个国家及城市超过 40条线路，在美国有至少十个城市 600km以上 的有轨电车线路，成为城市交通新的解决方案。有轨电车分类目前，国内外的有轨电车可分为钢轮钢轨有轨电车系统与胶轮电车系统。其中，钢轮钢轨有轨电车系 统分为传统有轨电车系统与新型有轨电车。新型有轨电车系统特点运量适中现代有轨电车系统是一种中低运量的地面轨道交通系统，采用电力牵引及轮轨走行模式，考虑到运能效率及国外实际运营客流情况，单线每小时单向的运能最多可达14000人次，如果采用专用路权或者专用走廊通道的

3、组合线路模式，运能可达 2万人次。舒适性高常规公交额定载客量是以车内站立面积8人/平米的标准确定，但国内外有轨电车是以站内站立面积4或5人/平米标准确定，因此车辆设计的舒适性更高。其次，新型有轨电车有多套刹车装置，可以电气制动、磁轨制动、液压制动，在轨道上行驶，通常不会像公交车产生急转弯或急刹车等现象，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，并且新型有轨电车启动、刹车都比较快，所以更加安全；同时，新型有轨电车车辆采用了宽大的门窗，视觉效果比较好，有效的提高了居民出行舒适度。旅行速度合适有轨电车根据不同路权形式，在专用路权旅行速度可达25-30km/h，半专用路权可达 20-25km/h，混合路权旅行

4、速度15-20km/h。采用半专用路权与公交专用道类似，适合在城市 主干道新建或既有公交专用道改造。环保耐用新型有轨电车是一种绿色交通工具，采用电力驱动作为动力，不产生汽车尾气污染，可大大减低交通噪声，不产生 PM2.5颗粒物，其利用钢轨作为车辆支承面和走行导向，不仅可以道路上行驶，也可在草坪等特殊路面上行驶，充分利用城市空间，做到城市绿化和交通道路的综合利用，达到环保和提高空间利用效率目的。根据国外的有关数据，新型有轨电车的能耗约0.07千瓦时/坐席乘客，无废气排放、噪音在70dB以下，较汽车低 510db。新型有轨电车的采用，会降低城市污染程度，改善城市的环境，从 而提升城市品质。新型有轨

5、电车 的车辆淘汰寿命达 30年，远高于常规公交车辆 8-10年的水平，更耐用。新技术应用满足景观及人性化等要求新型有轨电车可采用 100%地板、弹性车轮、无接触网供电、模块化设计、车辆定位及信息服务等多项新技术，在提供高品质公交服务同时，满足景观及人性化要求。无接触网技术主要从改变授流设施的安装位置和采用车载储能代替受流方式两方面入手。1）采用地面授流设施取代架空接触网，即改变授流设施的安装位置，如设置地面敷设接触轨（APS）,采用摩擦接触授流；设置地面感应线圈（primove ）,采用非接触授流。2）采用车载储能取代沿线的实时授流，仅在车站 或其他非敏感区段设置架空接触网。路权形式多样（1）

6、完全独立路权完全独立路权能保证新型有轨电车在路段上的高速、安全地运行，占用地面资源较大，等同于轻轨交通的独立路权。（2）半独立路权在路段中有专用的路权提供新型有轨电车运行， 而在交叉口处与道路平交 （一般采取信 号优先形式） ， 与其他交通方式混行。线路多为城市道路改造而成，机动车与线路平行运行。 路段中通常有物理隔离措 施将有轨电车车道与其他交通方式隔离。隔离措施包括绿化带、栅 栏、路缘石等。其中以路缘石为隔离 措施应用的十分普遍，不仅因为其造价低廉，而且其他 机动车（主要指消防、急救车辆）在紧急情况下 可以越过隔离措施，运行于有轨电车车道，较为畅通的行驶。交叉口一般采取一定的信号优先措施以

7、提高 有轨电车的服务水平。（3）混行路权 混行路权是指在线路上除有有轨电车运行外，还有其他交通方式运行于有轨电车的车道之上。车道布置形式多样 除了完全独立路权外，其他路权形式的新型有轨电车都要与机动车或非机动车平行运行于城市道路之上。新型有轨电车车道与机动车道在道路横断面的空间布置方式主要分为 3 种：中央布置式、单侧布置 式、两侧对称布置式。造价省、建设速度快 新型有轨电车系统基本建设投资相对较小。一般以地面敷设为主，多采用半专有路权的 平面交叉口 形式组织，老城区线路造价一般可控制在 1.5 亿元 /公里以内，新区造价优势更为 明显。地面线路占比例 大，工程建设速度快。系统应用模式简介（

8、1）、大都市加强市区外围地区与主城区之间的联系。城市规模的扩大，使得原有的空间组 织模式 发生改变， 向开敞型、 组团式发展。 现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城 和新城之间的联系， 促进沿线地区的发展。（ 2）、大城市外围组团及工业开发区内部。由于城市产业布局的调整，外围新城及工业开发 区的快 速发展，都将对区内公共交通的发展提出更高的要求。如天津泰达工业开发区内部规 划“有轨电车 + 常规 公交”的公共交通模式，以形成多层次、立体化、智能化的交通体系，带 动区域发展。（ 3）、大城市主城外围的新城与周边城镇之间。随着主城外围组团的进一步发展，带动周边的城镇开始活跃， 相互之间的联系

9、开始加强， 传统的道路公交已不能满足需求， 需要现代有 轨电车来加强联系， 进行联合发展，并与其他大容量的轨道交通网络进行有效的衔接。如巴 黎将有轨电车作为城市周边地区 的交通衔接工具，伦敦应用在周边的卫星城市。（ 4）、中小城市用于承担主城区内部较大的交通需求。由于中小城市的城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，可以在 城市的主城区内建 设现代有轨电车。如瑞典哥德堡市现代有轨电车每天可运输 63000 名旅客， 在运营费用相同的情况下， 可大幅度提高运输能力。（ 5）、特殊功能的有轨电车线路。对于一些地区，可能出于达到一定的旅客运输能力或

10、提升城市交通的服务水平等特殊的需求而采用现代有轨电车，例如澳大利亚采用现代有轨电车作 为旅游观光交通方 式，沿途在各主要景点设站，可以很好的满足旅游客流的需求，提高服务 水平；而德国的萨尔布吕肯利 用原有的货运铁路设施运行现代有轨电车，大大节约了成本， 并很好地满足了市区与郊区间的乘客出行 需求。仅供个人用于学习、研究；不得用于商业用途For personal use only in study and research; not for commercial use.Nur f u r den pers?nlichen f u r Studien, Forschung, zu kommerziellen Zwecken verwendet werden.Pour l e tude et la recherche uniqueme