从TITANIC到SOLAS公约

1、从 TITANIC 至U SOLAS 公约 “就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。” 100年前，号称 永不沉没”的豪华邮轮 泰坦尼克”（TITANIC ）号首航便沉没 于冰冷的北大西洋海底。这艘继埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物是西方工 业时代的伟大成就，她的沉没，不仅带来了巨大的财产损失和1500余条生命的 消亡，更打破了西方世界已经享受了 100年的安稳和太平，动摇了人类征服自然 的野心和自信。人们开始从狂热中学会反思，海事界亦从事故中总结经验，灾难 发生两年后，被称为当代航海安全宝典的国际海上人命安全公约（SOLAS 公约）诞生。回顾一个世纪前那场豪华而短暂的旅程，寻找灾难中SOLAS

2、公约 的起源，在痛定思痛之后，理解安全的真谛和内涵。 岂是技术惹的祸？ 1912年，泰坦尼克”号诞生于哈兰沃尔夫船厂，他是那个时代人类美好梦想 达到顶峰的产物，反映了人类征服自然的强大自信心。为了使其坚固而豪华，船 舶的整个设 计、建造和 装修过程用了 三年多 时间，有一万二千名 工人参 与了施 工， 仅铆钉就用掉三百万个。由 于当时造船技术有限，无 焊接技术，需 要铆钉将钢板 片 片 相 连 ，打 一 个 铆 钉 需 要 三 个 工 人 合 作 ，先 将 铆 钉 烧 红 ，再 将 其 钉 入 钢 板 ，这 艘 46000 余 吨 的 巨 轮 需 要 多 少 人 力 与 物 力 可 想 而 知

3、 。 “泰坦尼 克”号被认为 是一个 技术成 就的顶 点作品 。除了无 与伦比的奢华 ，被 津津乐道的是其安全性。两层船底，由带自动水密门的 15 道水密隔墙分为 16 个水密隔舱，跨越全船。这 一设计可以保证其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然 能够行驶，甚 至四个隔舱灌满了水，也 可以保持漂浮状态。当 时的人们再也设想 不出更糟糕的情况，所以造船专家(The Shipbuilder )杂志认为其 根本不可 能沉没” 一个船员在航行中对一个二等舱女乘客西尔维亚考德威尔说：就是 上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。 ”然而，在 首航第五个晚上的 11 点 40 分， “泰 坦 尼 克 ”号 便 与 冰

4、山 发 生 死 亡 之 吻 ，造 成 的 93 米 长 的 裂 口 恰 恰 跨 越 了 四 个 隔 舱 而 到达了第五个舱。浸水导致船舶下沉，而从这一舱开始，已 没有足够高的水密墙 来阻挡海水的涌入。大自然向人类展示了在煌煌天威面前，任何小概率事件都有 可能发生。 那么，事故的原因是否可以认为设计上存在着巨大的缺陷呢？从现行 SOLAS 公约的要求来看，“泰坦尼克”号四舱进水也不会沉的设计，即使在今天也是先进 的 。按照 1974 年 SOLAS 公约第 II-1 章第 8 条“客船破损稳性”规定，不同设计的 客船按照其分舱因数的不同，其完整性应足以支持任意相邻两主舱或三主舱的浸 水。近百年来

5、，航行于海上的船舶一直在权衡安全性与经济性中徘徊。众所周知， 安全性能再好， 缺乏经济性的商业行为也将丧失生命力。 值得注意的是，由于对船壳强度绝对自信，以及对于舱室进水可能性的低估， “泰坦尼克”号的水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙( 舱壁)与最后的 五道，只建到了 D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。吸取了 泰 坦尼克”号的教训， 其后产生的 SOLAS 公约中对水密舱壁的高度有了严格的限 制，按照 1974 SOLAS 公约第 II-1 章第 4条“客船可浸长度”的规定，确定许可的 浸水长度的主分舱水密舱壁应延伸至最高一层连续水密舱壁甲板或按假定的连 结限界线确定的 水

6、密甲板。 设计缺陷并不致命，那么邮轮究竟为什么会沉于海底？直至 1991 年，科 学考 察队对水下残骸进行考察时，收集的残骸金属碎片以及沉船在海底的状况使人们 终于解开了“泰坦尼克”号罹难之谜。 当年， 造船工程师只考虑到要增加钢的强度， 而没有想到要增加其韧性。 把 残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在“泰坦尼克”号沉没地点的水 温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成 V 形，而残骸上的钢材则因韧性不 够而很快断裂。由此发现了钢材的冷脆性，即在-40 C至0 C的温度下，钢材的力 学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有 在-70 C至-60 C的温度

7、下才会变脆。可见，当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出 的钢铁按照现代的标准根本不能造船。 另据美国纽约时报报导，一位海洋法医专家小组对打捞起来的“泰坦尼克” 号船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣 粒，因而使铆钉变得非常脆弱，容易断裂。这 一分析表明：在冰山的撞击下，可 能是铆钉断裂导致船壳解体， 最终使“泰坦尼克”号葬身于大西洋海底。 这场灾难震惊了国际社会， 它向人类证明：人类的技术成就无法与自然的力 量相比。然而，完全归罪于技术能力不足导致船沉人亡的推论并不全面，也不客 观， 那么 ， 到底 是天灾， 还是人 祸？ 苦涩的人为因素 2007 年， MS Ex

8、plorer 号再次撞上冰 山沉没 ， 虽然 154 名 旅客均获 救， 但 经 过近百年的技术演变和经验积累，船只依然逃不过与冰山亲密接触的几率，数据 表明自 1980 年至 2005 年 ， 共有 57 起船舶 与冰山接触事故 ， 平均 每年 2.3 起。 BBC发表评论，当今技术依然会有船只撞到冰山，原因何在？ IMO秘书长说， 船舶事故的发生有 80%的人为因素。“泰坦尼克”号事故太多细小的人为失误汇集 在一起， 最终酿成大祸。 到 “泰坦 尼克”号沉没 那天为 止， 西 方世界 的 人们 已经享受 了 100 年的 安 稳和 太平。 科技稳定地进步， 工业迅速地发展， 人们对未来信心

9、十足。 “泰坦尼克”号诞生在航海业极度繁荣时期的英国， 是两家航运公司竞赛的产 物。白星公司为了力挫卡纳德公司，力争把“泰坦尼克”号打造成为史无前例的豪 华巨轮， 其富丽堂皇至今仍令众多的邮轮望其项背， 在质量上号称“永不沉没”， 在速度上同样不愿甘居人后。 19 世纪 60年代， 参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司， 为了标榜自 己的实力，纷 纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以 最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，以 彰示自己速度最快的桂冠。在当时，如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则不仅能 够带来更多的乘客，也为船运公司和船长带来无

10、上的荣耀。尽管认为竞争对手卡 纳德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到蓝飘带来炫耀 下。为此，船长爱德华 史密斯指挥 泰坦尼克”号选择了距离较短但水温更低 的北部航线。 1912年，从北极冰原崩裂后飘入北大西洋的冰山特别多。白色的冰山飘浮着， 就像被逐出家园、四处游荡、心怀愤懑的流浪汉。 一路上，船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大 多是报平安和股票买卖交割的指令。4月12日，泰坦尼克”号收到第一封冰山 报警电报，史密斯船长决定向南修正航线，躲避冰山。但这一年的冰山比往年向 南漂得更远。 1913年12月12日，英国伦敦召开了第一届海上生命安全国际大会。

11、大会制 定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。隶属该组织的美国海岸警 卫队的相关部门，直到今天仍在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。按 照1974 SOLAS 公约第V章第五条冰区巡逻服务”的规定： 各缔约国政府承担 义务，继续担任北大西洋冰区巡逻和研究与观测冰情的服务” 历史没有如果 WHITE STAR LINE H i|瑚卅獭切屮TO f QMEMO,哩 T17IL U NF s 、 R.M.S TITANIC 图：TITANIC 号的船票和从沉船中打捞上来的怀表 1912年4月14日晚，一个风平浪静的夜晚，一点风也没有，如果有的话， 船员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光

12、。泰坦尼克”号以22.3节的速度在这 片漆黑的洋面上航行，冰冷的海面上泛起温暖的淡黄色灯光。由于不断接到附近 船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察。但是，二副布莱尔下船 前没有向其他船员移交钥匙，导致瞭望远镜被锁起来无法使用，当班望员弗雷德 里克和弗利特不得不用肉眼观测。 大约22点50分，当时距离 泰坦尼克”号最近的荷兰轮船公司客轮加利福尼 亚人号船报务员埃文斯按洛德船长的命令与泰坦尼克”号联系，报告冰情：我 们周围都是冰，已停船。坐标是：北纬42 05,西经50 07。”而泰坦尼克”号 的回答却是：别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系，你打 断了我的工作。” 23

13、点30分，到了规定的下班时间，加利福尼亚人号唯一的报务员埃文斯关 闭电台回舱睡觉，没有听到此后泰坦尼克”号发出的呼救信号。加利福尼亚人号 三副看到了泰坦尼克”号径直驶来，他向船长作了报告，船长命令用摩尔斯灯光 信号联络，但信号发了好几遍，泰坦尼克”号毫无反应，这个庞然大物溜过加利 福利亚人号的身旁，向危险的冰山驶去。23点40分，泰坦尼克号与冰山相撞。 4月15日0点14分，史密斯船长命令电报员菲利普发出“CQDMGY 的遇难 呼救信号，向附近海面上所有的船只求救。CQD是当时通用的遇险信号，MGY 是“泰坦尼克”号的无线电呼叫代号。此时离“泰坦尼克”号距离最近（仅 18 海里） 的加利福尼亚

14、人号电报员埃文斯已在 23点 30 分关掉电台并下班睡觉。更为遗憾 的是，当加利福尼亚人号船员看到不断从“泰坦尼克”号发放的火箭信号弹时，更 误以为是该船与本公司船只发送冰况信息通报而未与理睬。由于当时海事界并未 制定遇险信号的统一规定，各国规定多是各自为政，造成致命的信息沟通不畅。 如果在航速、电报、瞭望、监听或遇险信号的统一等任何一个方面不被忽视， 那么，“泰坦尼克”号的人员死亡悲剧也不会发生。然而，历史没有如果。 之后， SOLAS 公约对可能出现的安全管理漏洞一一加以立法：第四章“无线 电报和无线电话”的第六条“无线电报值班”中要求：“至少配一名报务员；在无线 电报遇险频率上守听816

15、小时；在静默时间，每小时的1518分，4548分 守听值班。” 第五章 航行安全”的第二条 危险通报”中要求：遇到危险的冰、漂浮物 上层建筑严重结冰应通报邻近船舶；危险通报的内容”。第十六条救生信号 “船岸或船舶通信使用规定信号，例如：白天：橙色烟雾信号或 3个单发的声光 混合信号每隔 1 分钟发 1 次；夜间： 3个单发的白色星光火箭每隔约 1 分钟发射 1次。” 在 1914 年的 SOLAS 公约中，对于瞭望也做了细致的描述。之后，随着技术 和环境的变迁，最终关于船舶碰撞独立成章，成为如今称为“海上交规”的国际 海上避碰规则公约，其第二章“驾驶和航行规则”中的第五条“瞭望”规定：“每 一

16、船舶应经常用视觉、听觉以及适合/当时环境和情况下一切有效的手段保持正 规的瞭望（头），以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”第四章“声响和灯光 信号”中的第三十七条“遇险信号”规定“船舶遇险业需要救助时，应使用或显示本 规则附录四规定信号。” 救生与责任 15 日凌晨 0点 5分，“泰坦尼克”号船长史密斯船长下令准备放救生艇。 0点 45 分，第一艘救生艇被放下。船上发射了第一枚遇险火箭。一片闪亮的白色火 星缓缓落下。尽管有报导说，救生艇边的工作是乱七八糟，虽然妇女和儿童先登 上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。然而， “泰坦尼克”号上工作的船员却都在尽职地完成自

17、己的职责。事后统计，船员有 76遇难，这个死亡比例超过了船上头等舱、二等舱和三等舱所有房舱的乘客死 亡比例。虽然船员比乘客更有条件逃生，但他们却把机会留给了别人，用生命捍 卫自己的责任。这种负责任态度，即使在今天也并不多见。2012 年 1月 13 日， 意大利邮轮 歌诗达 协和”号触礁沉没，被称为当代的 泰坦尼克”号事故。然而， 与 泰坦尼克”号的船长与船舶共命运的选择不同，歌诗达 协和”号船长不顾船 上旅客的生命，放 弃指挥，选择了逃跑，其后，他 的解释是他穿着救生服不小心 掉到了救生艇上， 这一解释显然滑稽， 贻笑大方。 “泰坦尼克”号上的救生艇明显不能乘载船上的所有人员。 实际上， 她

18、的救生 艇数量是符合英国法律规定的，该项法律规定的数量不是基于乘客数，而是基于 船的吨位。当 时，所有船的救生艇数量都远远低于需要的数量，配备救生艇的目 的也不是用来乘载全体乘客，而只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救 援船上。在那时，国际通用的海事安全规则是，客 船上的救生艇搭载人数是船上 总人数的三分之一，“泰坦尼克”号的救生艇可以搭载一半的乘客，白星公司事后 还为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到不平。 “泰 坦 尼 克 ”号 的 沉 没 永 久 性 的 改 变 了 这 种 救 生 策 略 。 “泰坦尼克”号沉没后， 新制订的 SOLAS 公约对救生艇或筏的配备要求很简 单：必须能容纳船上的所有人员。 各大海运公司都迅速按照新要求来进行改造。 事实上，即使她有可能配备更多的救生艇来装载所有的乘客，仍然不能完全确保 所有人获救，因为在她快速下沉时，船员们并没有时间来放下所有的救生艇，因 此， 还须有附加的安全措施。 现 行 SOLAS 公 约 第 III 章 规 定 ，客 船 必 须 配 备 能 容 纳 船 上 总 人 数 的 救 生 艇 筏 ， 并 须 有 25% 的 冗 余 度 。同