278.E期间费用的核算与控制探讨 外文翻译

1、船舶维修费用的一个横截面收益分析george c. bitros and manolis g. kavussanos摘要：本文介绍了计量经济模型来解释在船舶维修及保养支出的决定因素。这个数据指各种类型的容器112操作员在1999年收集和希腊船舶拥有及管理公司不同类型的船只。在平原的最好方法是函数形式估计时获得一个半对数线性预期model.as从理论，实证结果显示，维修开支是利用正相关，年龄和大小。此外，年龄的影响，如发现有更强的船只上年龄小于20年。这可能是由于这一事实，即船只不到20岁，可以更容易出售的二手市场，而年龄较大的船只有较短的寿命和安全性也受到法规的制约。因此，船东更不愿意花更多的

2、船只通过后第4和第5次特别特别调查。为了追查公司政策的影响，我们公司在模型中虚拟变量包括在内。我们发现，这些影响是目前特别是当商店费用估计分别。反过来，这表明该公司仍然有一些政策上的维修费用控制。另一个结果是，关于利用，年龄的弹性维修费用，至少在1999年大小均匀小于1，从而揭示了显着的规模经济的存在。还有一个结果是，船舶类型，标志，分类，甚至院子里发生在维护各自的支出是重要因素。1.介绍船舶拥有及管理公司正面临新的压力和挑战是采购成本的一个有效和高效的维护计划。在90年代的新规例，流并确保满足他们的来访船只适航证书，国家港务局增加活性变化对船舶的维修，应如何处理的看法。事实上，对不合标准的船

3、舶消除新政策旨在提高适航性的趋势和提高质量和数量，以及maintenance.overhauling频率，在主要的调查方面，已不再被视为维护而是唯一手段定期保养是需要在预防性质，并允许升级的设备和船只的情况。因此，了解哪些因素促成以何种方式和多少对维修效果可能协助管理优化的努力，以确定他们的船只的使用年限，各自的资源分配，因此，在某种程度上，他们的政策有关船队组成。这是我们的文学可能出现转机，在我们的研究很有帮助导致主要侧重于对报废和更换和偏重利用的少，维修和船舶有关的其他决定，特别是在通用设备和理论。最近金，风筝鲍威尔（1999年）研究了机队更新问题，并认为更换船舶和船舶营运 联合作出决定，

4、以允许的最大船队利用率。但他们没有支付 注意保养。在10年之前埃文斯（1989）分析了在技术陈旧和船舶改装船舶更换的问题，但没有考虑 这是与船舶使用和维修有关的问题。大约在同一时间，叶（1990）研究设备，对维护和运行费用的性质强调随机更换，但没有允许使用的有关政策，维护和报废错综复杂的相互关系明确。总之，集中在少数的有关决定，忽视其他方面，各专业和通用文学采取了局部均衡的方法来研究问题，基本上是一般性的平衡。基于这个原因，模式，比较接近为我们的研究目标是，从通过bitros捐款（1976a，1976b，2004）和bitros和flytzanis（2002年，2003年发展一，2004年）。

5、 平原上的理论，模型估计了一个半对数线性形式，配好意见。不管数据如何被分割的估计着重介绍了三个解释，1999年船舶总维修费用的关键因素。这些年龄，大小和船舶的利用率。此外，我们估计在20岁以下的船只维修效果，每个容器中的样品类型。结果证实弗兰克尔的（1991）的调查结果。2.1简要说明船舶维修政策和法规在这段期间之前，国际安全管理规则介绍（ismc），船东通常选择一个“崩溃”的政策。换句话说，所有设备将润滑和照顾，还没有维修设备操作将要到会破裂，这需要维修或备件完全改变的地方。这一政策导致了不合标准的船只和一些著名航运事故如埃克森瓦尔德斯（数目相吻合）。因此政策制定者对如何改变船舶维修应该做的

6、态度。该ismc的实施和港口国控制的越来越多改变与尊重船公司处置船舶维修。今天，任何ismc认证的船公司有责任进行有计划的维护策略。虽然有些人可能比其他船公司组织，新条例的预防性质的规定，对所有的公司维修费用较高。此外，鉴于计划的维护工作需要严格控制和记录的存在，导致更频繁的保养，而不是推迟到下一个中期和它的特别调查。 ics/isf2表明，预防性维护策略可以为船舶组件的非详尽无遗的清单表2.1所示成立。其实，ismc不建议频繁的维修政策，但它规定了该船只的状况持续评估，并要求货运公司立即采取行动，纠正任何系统故障或失灵。 最后，港口国管制和越来越多的船只已拘留必须船东必须非常小心，在保持良好

7、的维修记录和检测之前就进入一个严格港口船舶的安全问题可能的维修工作。因此，每当它是切实可行的，船公司增加了维修工作中航行的船舶。表2.1：预防性维修船舶元件，由ics /国际海运联盟建议船体和上层建筑钢的工作货物装卸放电设备安全，消防和防止污染设备惰化系统导航设备火，气，热检测系统舵机舱底和压载泵和分离系统锚和系泊设备废物处置和污水处理系统主机及辅机设备通信设备管道和阀门尤其是在船舶压舱是为了避免在港口的潜力拘留。船舶的潜在风险被扣留了巨大的商业以及法律和保险业的影响，因为这些报告，并可能影响保费收入和保险，这将要为一标准的船舶方面的船只的现金流量。22 从理论到估测模型船上有船员进行额外的维

8、护保养工作，可直接增加的支出。但是，如果维修延期，否则可能会导致日后的维修支出较高（高于干坞票据）的收益和损失。因此，船上的船员和维修开支的关系并不简单。此外，对在不同国籍的条件并没有施加任何先验的期望，因为所有船员组成，携带当量国际证书。可以肯定的是有不同国籍的船员可能不同的生产力水平和工资差别。但更富有成效船员可能更注重保养，从而提高现有的维修支出，但可能减少突发更高的保养费用在今后的风险。2.2.1 船舶类型船舶类型，预计是一个重要的因素，因为不同的船种暗示，业务程序可能对船只的影响，磨损和撕裂了广泛而维修费用中所有类型的船只。通常情况下，货柜船，如液化石油气（lpg）气体运输船，液化天

9、然气（lng），以及滚装船船只承诺在需要他们可以在高的速度，以满足他们的毒品交易时间进度目标。此外，每年参观了高端口数和更高的充电和放电频率，导致了该船只的身体压力较高的水平。另一方面不定期船，更灵活地调整自己的速度，因为后者对在货运市场目前的状况而定，不定期船的船舶管理人可能会更仔细考虑是否接受货物。其他因素，如在哪里充电/放电的审议，因为从货运效益可能并不总是仔细的损害赔偿标准的终端中的船只，特别是像铁矿石货物时，可以显着地损害船舶的船体危险货物。总之，这是预期理论配合实验去使用的气体产品的安全运输先进的技术，展现比简单类型的船只维修费用较高。选择一个标志可能使船舶所有人，以避免因为与国家

10、开支。2.2.2 标志 各自的国旗上设置保养规定，国籍船员和安全条件。 liand沃纳姆（1999）承诺在发生意外的36世界各主要船队的总损失率而言，它在安全记录研究使用20年的数据。他们的研究证实，对不合标准的船舶开放登记的船舶都趋向。此外，研究表明，发展中国家船队优于发达国家的，虽然有些前旗进行比平均水平。因此，选择一个标志，可能影响维修的政策，条件的船舶的适航性纪录。例如，巴拿马录得的最严重的标志之一上述研究在安全的理由等。德鲁里的报告（1999）显示了澳大利亚海事安全局在澳大利亚港口国监督检查和29的船只进行检查总结同巴拿马注册。这可能是与港口当局获得更多的标志有更坏的声誉相对比其他可

11、疑。但是有趣的是，新加坡被评为优于巴拿马在上述研究中，比例最高的船舶被扣留并没有与巴拿马国旗的，但与新加坡国旗的人，因为后者的10，相对于被拘留的前6 。最终，船舶维修规则实施ismc计划，以及港口国管制越来越多，可能使无效在各自标志影响可能发生，船公司不得不更加注意安全问题，而不论其船只的旗帜。但在1999年旗的因素，是当前和应在解释性变量包括在内。2.2.3船舶的建造如船舶的原建筑的因素可能会影响以后的维修要求。如果环氧涂层的货物和压载时，船只被建造它可能带来持久的好处，因为它保护从早期就其此外，高强度钢系列防腐技术建造的船舶申请船舶坦克导致更高维修要求。高强度钢薄，在未来的高钢作为一种替

12、代，导致广泛的船只的船体上层建筑腐蚀的结果。据预计，高强度钢的船只建造需要较高的维修开支。特别是，一要测试是否具体维修和调查费用正相关，这个因素。 2.2.4吨位船级社在评估船舶的适航性的作用。据 到斯托（1999）船级社的主要工作是，以加强海上安全技术标准高的设计，制造，施工的生命和财产安全，以及商业和非商业航运维修。这是分类实施的强制性有中级和社会的特别调查。这些类的要求确定了分级现有船只的一般规律。每一个社会，但是，可以扩展它的要求和设置更严格的规则。例如，劳埃德register3规定了船体和机器的特别调查，每5年的，干船坞，每2年半年度调查的船体和机器，尾轴检查 - 每5年中，锅炉调查

13、的每两年半。显然，有问题涉及到船舶的保险，因为归类船只面临降低保险费。然而，一直在那里归入船只是由港务局争议或已被拘留的案件因故障维修的严重事故。基于这些原因，难以形成一个先验的阶级与维修支出关系的期望。2.2.5位置及维修场工作 另外一船的交易模式的特点是，它可能条件或特别调查中间的院子的位置。货柜船是非常有限的选择最便宜的，因为他们承诺在固定路线和日程安排紧码。由于他们提供持续的服务，集装箱公司非常船队在规划其未来调查小心。任何时间延迟可能妨碍对公司的声誉和激烈的竞争可能会接管其服务。这对于大多数并不少见集装箱干，他们在一个院子码头提供服务，以避免从一个世界到另一个旅游点，取消了预定的行程

14、。在哪里做的特别调查或中间调查选择变得同样重要的是所有的船公司，因为这些会大大影响维修费用。诚然，不定期船在这方面的青睐，因为散装货轮和油轮，其中有一码更多的选择。由于所有公司必须承担的调查，特别调查和中间每隔5和2年半，在院子里的选择，使最有竞争力的一个costs.the码很大分别在远东地区，如新加坡和中国。但是，它是不是本论文的目的，列出影响的决定因素，在哪里干船坞，但有一点应该提到的是以下。航运市场是真正的国际市场。即使如造船和修船厂不同部门，遵循同样的经济条件下，类似的趋势，仍然有预先确定的劳动和资源的相对成本，更遑论，区域经济形势可能有利于一些码要因地制宜比别人更具竞争力。总之，船只

15、必须在一个院子里修会遇到较高的维护费用。然而，院子里的选择将决定程度在维修费用的增加。它也有可能，一些码比其他人都和船东可以节省更多的成本竞争力码更大。3数据和变量的定义和测量我们的数据来自112艘，1999年经营的记录。他们收集发生在8月和2000年9月10直接联络船运营公司在比雷埃夫斯和伦敦。负责人员被要求填写一份问卷就维修费用，并提供有关的其他特征有关的广泛的名单和每一位管理船舶的其他信息。图3.1总结一些对参照平均特点的数据的主要特点图3-1：船只分布由公司及样本维修支出，平均大小和年龄 total m aintenance(00000) 总米 total dwt(0000) 总载吨数

16、average age 平均使用期限在维修方面的支出和船舶的大小和年龄的船队每家公司。由此，我们观察到，随着第一家公司，其中每艘表现异常高昂的维修费用，第七公司，该公司管理的自重铃声（dwt）的平均规模计算，大型船舶外，在船舶样本分布相当接近分类的所有四项标准的平均数。或许解释了两个例外的反常现象是，公司的co1管理，而公司co7只占理论配合实验去散货船船队只。结论 在本文中，我们追求的两个目标。第一是引进具有较强的理论基础，一个模型来解释船舶维修费用的决定因素。为了实现它，我们采用的分析框架和flytzanis提交bitros（2004），其中使用和维修的政策是一贯的经营与资本的最佳使用寿命

17、政策的综合最近。限制自己对他们的模型平衡的解决方案，我们能够提取一个难能可贵的方程有关的维修开支已在这些费用作为重要的决定因素的理论和实证文献发现的主要变数最大。然而，由于这个等式是为了普遍适用于所有耐用品，我们不得不调整它的特殊条件下舰艇operated.thus我们扩大了方程包括诸如船舶类别等变项，该标志的分类，院子在调查和维修工作进行，等我们通过这一程序尚未得到充分的一般船舶的具体模式。 我们的第二个目标是使用这种船的具体模式，阐明几个 重要的问题。一，我们希望找出是维修与利用，年龄流程相关的经济性质，规模和船舶。鉴于传统的观点一直是保养的开支比随着年龄的增加比例更是明显，一些船舶的证据

18、将特别有用。此外，由于引入了ism和港口国当局越来越多的活动作出了船舶管理人员更关注维修意识，我们都非常感兴趣微量元素对公司政策，这些监管机构的作用。最后但并非最不重要的这项研究的目的是作为一个测试案例，以证明其在公司作进一步研究和应用的实用性和较高的聚集程度。 模型估计了一个半对数线性形式，并通过所有的标准统计功能测试的形式，常态和异方差。此外，在完成了所有试验，模型拟合良好的数据和绝大多数系数都有权签署和分别在1的水平意义重大。关于利用，年龄全部弹性维修开支，大小船只被发现有显着小于1，这说明，至少在1999年存在于这些活动的规模大的经济体。特别是，维修费用就年龄弹性为0.339整个样品和船只是不到20岁0.428。此外，我们发现：1）船只不能与货物和压载水舱环氧涂料在建筑画展