大岭郁江大桥技术建议书 2016.06.20

1、目 录第一篇 对招标项目的理解及招标内容4一、对招标项目的理解41、项目的建设背景42、项目建设的必要性7二、招标范围及主要工作内容9三、本项目的特点、重点及难点9第二篇 对招标项目所在地区建设条件的认识11一、编制依据及主要技术标准111、编制依据：112、技术标准：11二、规划背景121、城市发展总体目标122、城市发展战略定位123、市域城镇空间结构规划134、市域交通体系规划135、规划区城乡空间结构和功能布局146、中心城区空间布局157、城市交通体系15三、工程地质条件161、地理位置162、地形地貌163、地震164、航道175、水文176、气象18四、沿线筑路材料及运输条件19

2、1、主要筑路材料192、工程用水及用电193、运输条件19五、社会环境条件19第三篇 项目实施方案20一、总体设计201、总体设计理念202、总体设计原则223、设计方法24二、路线设计241、路线设计原则242、选线原则253、选线中存在的问题26三、路基设计271、设计原则272、一般路基设计283、特殊路基设计29四、路基防护31五、取弃土方案32六、路面设计321、设计理论与方法322、设计原则333、路面类型比较及选择33七、交通工程351、设计原则352、设计目标363、设计内容37八、桥梁设计401、桥梁设计理念402、桥梁设计原则413、桥梁技术标准41九、排水设计501、桥面

3、排水502、桥头接线路基路面排水51第四篇 对项目的后续安排其相应措施53一、本项目勘察设计的特点53二、关键性技术问题的认识及其对策措施53三、质量保证体系57四、进度保证措施60五、对后续招标的配合及相关服务的安排61六、其他建议62第一篇 对招标项目的理解及招标内容一、对招标项目的理解1、项目的建设背景1) 区域位置广西贵港市是一座具有两千多年历史的古郡，又是一个充满生机的新兴内河港口城市。自秦代在此设立桂林郡，汉武帝时改称郁林郡，唐代改为贵州，历为郡治和州府所在地，至明洪武二年降州为县，后一直沿称贵县。1988年12月撤县改市并更名为贵港市，1995年10月经国务院批准升格为地级市，辖

4、桂平市、平南县、港北区、港南区、覃塘区，总面积10606平方公里，到2010年底全市总人口510万。贵港市地处广西东南部，西江流域的中游，辖桂平市、平南县、港北区、港南区、覃塘区，总面积10606平方公里，总人口502万。是广西重要城市南宁、柳州、北海的几何中心。贵港市面向粤港澳，背靠大西南，联通东南亚，是华南经济圈、西南经济圈、北部湾经济区的交汇处，具有承东启西的区位优势。境内交通十分便利，黎湛铁路、324国道、209国道在贵港市区交汇，建设中的南宁至广州高速铁路、南宁至广州高速公路以及即将开工建设的贵港至梧州高速公路横贯全境，建成后，贵港至广州只需个半小时，到南宁只需1小时；西江黄金水道流

5、经贵港辖区，千吨级船舶常年可通航，30多个小时可直达港澳。贵港港已成为中国西部、华南地区内河第一大港和全国内河港口10强，全市跨省和直达港澳船舶运力占广西的一半以上，具有通江达海的便捷条件，货物经贵港中转不仅可以直接出口，还可以转运至浙江、上海、天津、辽宁等地。2009年8月2日，贵港港开通了贵港至广州南沙港集装箱定期班轮内贸运输航线，从而打通了贵港至珠江三角洲的水上高速公路。贵港市区域位置图2） 项目背景大岭郁江大桥位于社步镇大岭，社步镇位于贵港地区东部，桂平市正南。社步镇位于桂平市境东南面，东北面与油麻、寻旺、西山乡镇为邻，南面与麻垌镇交界，西与下湾、蒙圩镇相邻。镇人民政府所在地距桂平市区

6、20公里。全镇总面积126平方公里，现辖15个行政村，1个居委会，120个自然屯，335个村民小组，总人口5.4万人。社步镇东与油麻上运、六平、谢余，西与蒙圩西村、顺东，下湾团结、龙岭、邓明、双福，南与麻垌莲山、义圹、白石，北与寻旺珍珠，西山西长为邻。民国时期发展成圩，以担水步头旁有社坛，故名。清末民初属中秀里与永和里，民国中后期属南区辖，1953年成立第七区，辖社步、下湾、新民、石冲四个乡，区公所驻地社步圩；1958年成立社步公社；1966年划出下湾等14个大队，另立下湾公社，驻地不变；1984年改为社步乡；属桂平县辖；1990年9月由乡改为镇，驻地不变，位于桂平市城南的郁江南岸，距市城区1

7、9公里。随着贵港市社会、经济的发展以及与周边省、市、海外地区的经济、文化交流日益广泛、频繁，交通基础设施相对落后从而制约国民经济发展地问题日益暴露出来。尤其是近几年，随着黎湛铁路复线开通、猫儿山港投入运行及西江二期蓑衣滩航运枢纽、三水铝等一批国家重点工程项目的开通，各种城乡工业的迅速兴起，经济和贸易往来日益频繁，使交通运输业日益繁忙，据统计，目前贵港市地车辆保有量已达到104312辆（包括桂平市和平南县）。由于历史原因,贵港市的城市建设投资少，基础差,路网结构及桥梁布局不合理，畸形路口、丁字路口、断头路及瓶颈路多，道路功能不明确，交通结构不合理，公共交通落后，道路及停车场地不足等造成的交通问题

8、较突出。贵港市的道路面积率、路网密度、人均道路面积与国内发达地区类似城市相比低得多，与把贵港市建成交通中心、物流中心的要求相差甚远，而且制约了经济的发展。拟建桥梁及两头接线道路全长1500米、宽18米，采用双向四车道二级公路工程技术标准，汽车荷载为公路-I级，设计速度80km/h，总投资2亿元，计划于2018年开工，2020年完工，计划工期三年，目前正在进行前期准备工作。2、项目建设的必要性贵港市具有“两中心、一枢纽”的区位交通优势，地处广西周边各省及东盟间的区域中心以及广西各主要城市的区位中心，是承东启西、连接东盟的重要地区性交通枢纽之一，东部通往东盟最近的两条高速公路贯穿全境，贵港港作为东

9、西部之间水路联运的重要通道已成为西江流域最大港口。园区总体沿郁江流域分布于贵港市“三区一市一县”，各园区或临近高速公路或毗邻铁路、港口等交通枢纽，对内对外交通十分便捷通畅。为此，未来贵港市城市交通的总体发展战略目标是构建“网络设施衔接完善、运输服务安全高效”的现代化综合交通系统，推动贵港由中转型枢纽向流域集散型枢纽转变，为建成广西重要的水陆交通枢纽、桂东南区域性经济中心、富有南国特色的现代化宜居生态园林城市打下坚实的基础。（一）建设现代交通基础设施，促进城市空间结构的调整和布局优化交通基础设施的建设对城市土地开发和城市建设，进而对城市空间结构的优化调整起到决定性的作用。通过建设客货运枢纽等重大

10、区域性交通基础设施和“公交骨干+双缓（步行、非机动车）城市交通系统，一方面引导城市沿郁江向东拓展，另一方面优化调整城区土地利用，明确功能划分，完善重要区块的综合功能和公共设施，提升生活环境品质。（二）发展公共交通系统，支持城市人口和就业的调整未来贵港市中心将向外扩展，随着贵港市城市空间结构的调整，人口和就业岗位将在全市范围内进行空间布局调整，城市交通基础设施建设无疑将有力推动人口和就业分布的合理空间布局。通过发展公共交通系统，提供高水平的公交服务，将能显著加强各组团之间的交通联系。在保持各组团人口和就业岗位平衡，减少潮汐交通的同时，充分考虑和利用各分区之间的功能互补，提升公交系统服务效率。（三

11、）完善客运交通枢纽分级体系，提升城市交通服务水平通过新一轮的城市总体规划调整，贵港将形成“两片、三轴”的空间布局，不同地区的土地利用与出行空间分布格局呈现多样化特点，相互缺乏衔接的交通方式必然是低效率和不可持续的。必须建设支持“两片、三轴”的城市空间布局体系的分级客运枢纽体系，加强各分区、各中心之间的交通联系和服务水平。（四）加强通道建设，增强组团之间、郁江两岸、保税港交通联系结合贵港市城市布局形态，道路网建设应加强各组团、贵港东西与南北向交通联系通道建设，并重视西南位置保税港的开发与建设，配套建设进出港集疏运通道。重点建设东环路及郁江特大桥，以及梧州至贵港高速公路进城大道，完善城市快速路系统

12、；建设城区中轴线的同济路及同济大桥（三桥），以及滨江大道，建设西南大道及友谊大桥、布山大道、城北大道、贵州路、解放路中段、城南大道等路段，完善新老城区组团的主干路系统。升级市内快速路网及连接工业园区和新区的公交线路，改造新区对外交通状况，加强新区内部的交通联系。（五）加快发展现代交通物流业依托内河港口优势，以交通运输和仓储业发展为突破口，加快发展现代物流业。重点建设覃塘原材料交易中心、港南苏湾产成品交易中心等物流中心，形成具有一定规模和竞争力的物流基地。扶持华润水泥、史丹利等连锁经营企业建设物流配送中心，引导工业企业将物流环节剥离重组，改造、提升为独立的现代物流企业。依托贵港中江农产品综合批发

13、市场建设冷链物流基地，完善城市配送体系建设，推进一批大型物流仓储配送项目建设，大力发展桂平、平南等区县物流分中心及专业物流中心。逐步建成以城市重点物流园区为核心，以城市大型配送中心和区县物流中心为支撑，铁路、公路、水路等多种运输方式有效衔接的现代物流网络。二、招标范围及主要工作内容贵港市大岭郁江大桥工程项目前期工作编制（含项目建议书、工程可行性研究报告、地质灾害危险性评估报告、压覆重要矿产资源评估、水土保持方案论证、环境影响评价、节能评估报告、社会稳定风险评估、行洪影响分析评估报告、通航安全影响评价、用地预审）。三、本项目的特点、重点及难点（1）项目作用明显、意义重大在贵港市“十三五”规划中，

14、本项目已列为市级重点项目。本项目的实施，对实现郁江两岸交通快速高效连接，促进贵港市经济的快速发展意义重大。（2）桥梁结构物多本项目主线共设桥梁约1500m，桥头接线较短，因此，本项目在设计过程中，需要对桥型、跨径以及桥墩形式等进行充分的、多方案比选和优化，根据不同路段、不同要求以及沿线地形、地物、地质条件等情况进行经济跨经选择，以最终降低工程造价。（3）景观设计要求高本项目跨郁江水道，作为外界进入贵港市的重要通道，对景观要求较高，应注重工程项目与自然环境的和谐协调，以提升贵港市的整体形象。（4）地质、水文情况复杂，气象条件恶劣本项目所经郁江水道江域宽阔，地质、水文情况复杂，桥位区水深较大，台风

15、暴雨频繁，气象条件恶劣，桥梁施工难度大。（5）保通要求高项目起点位于大岭，项目终点位于步社镇，起终点均有重要的交通干线，桥梁跨越郁江段，有通航要求，故工程施工要确保两头道路交通以及郁江航道的畅通和安全。第二篇 对招标项目所在地区建设条件的认识一、编制依据及主要技术标准1、编制依据：（1） 国家和交通部颁发的现行有关设计标准、规范、规程以及工程定额；（2）贵港市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要；（3）贵港市中心城区总体规划（20082030）；（4）贵港市中心城区超标准洪水预案实施图（贵港市水利电力勘测设计研究院，2007年5月）（5）贵港港岸线利用规划（广西交通规划勘察设计研究院，2007

16、年3月）2、技术标准：（1）道路等级：二级公路（2）设计速度：80公里/小时（3）设计基准期：100年；安全等级：级（4）道路设计年限：交通量达到饱和状态时的设计年限20年沥青砼路面使用年限（重交通）15年（5）设计荷载：公路-级，人群：3.5千牛/平方米（6）设计洪水频率：特大桥 ：1/300引道路基、中小桥、涵洞： 1/100（7）通航标准：根据国家交通部、水利部、国家经贸委文件关于内河航道等级的批复（交水发1998659号），桥位处郁江航道等级为级，而该航道升级为级航道的工程可行性研究报告已通过评估，综合航道的现状与规划，拟采用通航标准为（3）级，最高通航水位按20年一遇洪水频率；桥下通

17、航净空按通航等级为10米（净高）150米（净宽）（双孔双航道）。（8）抗震标准：按中国地震参数区划图（GB18306-2001）的有关规定，贵港市的地震基本烈度为小于度，地震动峰值加速度为0.05g,地震动反映谱特征周期为0.35s.二、规划背景1、城市发展总体目标贵港市城市总体规划（20082030）（以下简称规划），近期到2015年，中期到2020年，远期至2030年。规划市域范围包括市辖三区、桂平市、平南县，面积约1.06万平方公里；规划区范围为市区范围，包括港北、港南和覃塘3个区，总面积约3543平方公里。其中，中心城区范围约374.79平方公里，城市建设用地约98平方公里。规划确定了

18、我市未来城市性质为：桂东南区域中心城市之一，广西重要的现代化内河港口城市，富有南国特色的宜居生态园林城市。2、城市发展战略定位（一）城市发展定位：西江流域核心港口城市实施差异化城市发展战略，依托我市在西江流域的区位优势和港口优势，加快建设现代化港口城市，把我市建设成为西江流域港口优势突出、港口经济发达的城市。（二）产业发展定位：新兴加工制造业基地、电力能源基地、现代农业示范基地、西江经济带物流中心、宗教文化生态旅游城市实施产业核心竞争力战略，按照广西桂东承接产业转移示范区规划，建设新兴加工制造业基地；依托丰富的水资源，建设电力能源基地；依托广西最大的浔郁平原，建设现代农业示范基地；依托立体交通

19、优势，建设西江经济带物流中心；依托丰富的宗教文化和生态旅游资源，建设宗教文化生态旅游城市。（三）社会事业发展定位：宜居和谐城市突出以人为本的社会发展战略，根据广大人民群众对美好生活的新期待，以及工业化、城镇化和农业产业化发展对社会发展的新需要，以人的发展为中心，以和谐发展为目标，以建设宜居城市为引领，逐步发展成为宜业宜学宜商和谐城市。3、市域城镇空间结构规划规划把我市中心城区规划为“两片、三轴、多组团”的空间布局结构。今后，贵港中心城区将以同济大道为界，形成“西部综合片区”和“东部临港工业片区”。在西部综合片区，依托老城区，发展城市综合功能，形成老城组团、城北组团、江南组团、港北组团、城西组团

20、、西江产业园西组团、独山组团等七大组团；在东部临港工业片区，以内河港口为基础，发展临港工业及物流业，形成罗泊湾组团、猫儿山组团、八塘组团。4、市域交通体系规划加强与区域重大交通设施布局的协调，打造市域综合交通体系。高速公路形成“三横二纵”布局结构，等级公路主干线形成“三环、五射、四横、五纵”布局结构。形成以罗泊湾作业区和中转港作业区为轴心、码头分布基本合理、三大港区相互协作、共同发展的港口格局。5、规划区城乡空间结构和功能布局城乡空间发展策略：中兴主城、东拓沿江、西进覃塘、南控江山、北育平天。规划区规划形成“三核五心两轴，一主一副多点”的城乡空间结构。“三核”：北部绿核、西部绿核、南部绿核。“

21、五心”：东山绿心、铜鼓岭绿心、岭蒙绿心、九凌绿心、西山绿心。“两轴”：黎湛铁路沿线发展轴、西江沿线发展轴。“一主”：承担桂东南区域中心城市的功能，是贵港市的政治、经济、文化中心。“一副”：是覃塘区的政治、经济、文化中心，是贵港市西部的重要商贸中心、物流中心、交通枢纽和工业基地。“多点”：包括综合乡镇、工业商贸乡镇、农业商贸乡镇、旅游服务乡镇4类特色乡镇，承担区域性特色服务功能及镇域综合服务功能。6、中心城区空间布局空间发展方向选择： “重点向北，积极向西、提升江南，培育东部”。形成“两片、三轴”的空间结构。“两片”：以同济大道为界，形成“西部综合片区”和“东部临港工业片区”两大片区。“三轴”：

22、东西轴、综合片区发展轴、临港工业发展轴。7、城市交通体系建设多元化的交通系统，构建多层次的城市综合交通体系。推进城市综合交通枢纽建设，倡导绿色交通方式；大力发展公共交通，采用公交干线、支线、辐射线的多级分工明确的线网结构，改善城市公交服务水平；在中远期，按特大城市标准建设外围停车场，实施停车换乘；规划形成客货分流、功能明确的城市道路网。三、工程地质条件1、地理位置本项目位于贵港市位于广西东南部，西江流域的中游，地处广西最大的冲积平原浔郁平原的中部，地理坐标北纬22192327，东经1091211016郁江自西南向东北流经覃塘管理区、港北区、港南区、及桂平市西南部，经桂平三角咀汇入浔江。贵港市大

23、岭郁江大桥位于贵港市市区东部大岭镇，大桥北岸引道起点接大岭镇，南岸引道终点与步社镇相连。2、地形地貌郁江流域（贵港市段）地势西南高，东北低，拟选桥址位于贵港市市区东部，猫儿港下游约2公里处，地貌属冲积平原。拟选桥址处郁江江面宽约250米，河床标高为1823米，河谷呈“U”型，两侧河岸地势平坦，无明显河堤。南北两岸引道沿线所在地区为岩溶残丘区地形，为溶蚀堆积地貌，海拔高程在3090米（黄海高程，下同）之间，纵向起伏不大，横向趋于平坦，且多为耕地。3、地震防城灵山、巴马博白两运动性断裂与本区地震有关，但都距离路线较远。在贵港航运枢纽的北东向和北西向断裂与上述两条活动性断裂方向相同，但是规模不大，活

24、动不强烈。查阅广西地震志记载，现本工程区域未发现地震灾害的痕迹。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）的划分，本工程区域抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，场地特征周期为0.35s。根据公路工程抗震设计规范的要求，拟建大桥简易设防即可。4、航道拟建桥址位于广西出海通道的重要组成部分西江航道郁江段上，根据国家交通部、水利部、国家经贸委文件关于内河航道等级的批复（交水发1998659号），桥位处郁江航道等级为级，而该航道升级为级航道的工程可行性研究报告已通过评估（详见附件），综合航道的现状与规划，拟采用通航标准为（3）级，最高通航水位按20年一遇洪水频率，通航水位为

25、46.50米；桥下通航净空按通航等级为10米（净高）150米（净宽）（单孔双航道）。5、水文拟建大桥跨越的郁江，其上游为左、右江。右江源于云南省广南县杨梅山，向东流入广西，经百色、隆安到邕宁县合汇与左江相会为邕江。左江源于靖西县，流经越南凉山省内境内，再由龙州县水口关入境，经龙州、崇左、扶绥至邕宁右江。邕江经南宁横县后流入贵港市境，称郁江，从杨梅山至桂平镇三角三角咀全长1152公里，流域面积在广西有7万多平方公里，年平均迳流量约600亿立方米左右，郁江干流总落差1655米。郁江自峦城至桂平三角咀250公里，河面平均宽度为320米，最宽处在西山乡野鸭塘，宽500米；最狭处在白沙镇塘甫屯，宽仅20

26、0米。河床平均水深为7.81米。最大流量为19000立方米/秒，险滩少，可昼夜通航轮船。拟建桥址位于郁江贵港航运枢纽下游约15公里处，距下游的桂平枢纽约45公里。贵港航运枢纽和桂平航运枢纽投是国家重点投资项目“两横一纵”的水运交通枢纽工程。桥位处的洪水水位受上下游两个航运枢纽的开闸放水水位影响。根据广西贵港市城区防洪工程郁江北堤城区（0+0006+837）段可行性研究修改补充报告（广西贵港市水利电力勘测设计研究院，二00四年六月，已审批 ）“贵港市防洪堤设计洪水水面线成果表”（表4.2-3 ）的结果，综合北环公路及中转港铁路采用的洪水水位结果，拟建桥位三百年一遇洪水水位为48.70米，一百年一

27、遇水位为47.96米，20年一遇水位为46.50米。 拟选桥址处勘探发现的地下水为岩溶裂隙水，主要补给来源为河水，勘察期间（2005年2月25日2005年3月11日）测得地下稳定水位与河水水位标高相差不大，均为30米左右。 大桥引道沿线区域内地表水系不甚发育，主要为一些小河沟及人工水利沟，其流量受季节影响。灰岩地区地下水埋藏普遍较深，溶蚀管道，裂隙发育，但分布不均，因此没有统一的地下水位，局部地段的地下水位较高，对引道路基产生一定的影响，设计中应采取相应的防护措施。6、气象工程区域地处低纬度区，属亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛。年平均降雨量在12501650mm之间，最大降雨量2070.7

28、mm（1957年）；最小降雨量975.0mm（1956年）；多年平均气温21.5，气温在10以上的，平均每年为319.9天，最热为7月份，月平均气温最高为33.4，极端高温达39.5（1963年9月）；最冷为1月份，月平均气温为12，最低气温达-3.4（1955年1月）；相对湿度38月份平均为81%82%，多年年平均湿度为78%；多年年平均风速2.4m/s，最大风速20.0m/s，历年极大风速28.0m/s，风向北东，常强风向为北东和东北。四、沿线筑路材料及运输条件1、主要筑路材料本项目筑路材料主要包括路基填筑材料，路面、桥涵等结构材料。路基填筑材料主要有宕渣和天然砂卵石等；路面、桥涵结构材料

29、有骨料(碎石、块片石)、中粗砂、水泥、钢材、木材及沥青等。本工程区域附近路基填筑路材料比较丰富，可供开采利用。2、工程用水及用电本段路线跨越郁江，工程用水可就近取用。公路沿线均已通电，工程用电可就近接通。3、运输条件本项目处岸线两侧遍布运输码头，水运运输条件非常优越,水泥、木材、钢材、沥青等材料的供应可考虑由其他运材船舶供应至周围码头。五、社会环境条件项目位于贵港市市区，城市道路纵横交错，土地资源十分紧张。桥位选择时已充分考虑到这些因素，利用城市规划预留的通道，尽量考虑减少拆迁和土地征用数量，线位布设时应充分考虑与沿线城镇现状和发展规划的关系，结合规划合理布设线位。第三篇 项目实施方案一、总体

30、设计1、总体设计理念公路设计的灵魂在于总体设计，我们认为在本项目的勘察设计中应充分贯彻公路勘察设计典型示范工程的精神，在总体方案设计上树立以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，增强环保意识，积极汲取国内外公路设计的先进经验，围绕体现“安全、环保、舒适、和谐”的精神为核心，坚持质量第一，树立精品意识，加强总体设计，注重设计创作。在本项目的勘察设计中贯彻以下设计理念及总体设计思路：（1）以人为本，安全至上的理念。a、以人为本，是科学发展观的本质和核心。在设计中树立“用户第一，行者为本”的新理念。综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，坚持安全选线、环保选线、地形选线、地质选线，尤其是对

31、行车安全问题要给予足够的重视。b、行车安全问题主要考虑公路自身的结构安全（桥隧、支挡构造物及路基稳定）、路线平纵面线形指标的采用。结构安全方面采用至少两套不同的分析程序进行计算及校验；路线平纵面线形指标将根据运行车速优化平纵线位、设置超高。c、路基边沟及安全防护栏以保护司乘人员的人身安全设计。设计中尽量采取“主动”防治措施和容错措施，必要时辅以“被动”的防治措施。d、采用项目安全性评价和交通安全审查，从各专业角度审查和评价公路运营的安全性。（2）和谐自然、保护环境的理念。a、树立“不破坏就是最大的保护”的理念，坚持最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复，使建成后的公路顺应自然、融入自然

32、。b、落实环评水保批复要求，最大限度地减少对社会及周边环境的不良影响。c、临时“保通”方案合理可行，临时便道等工程便于原貌恢复。d、设计应从“顺适地形”的宏观角度确定路线线位，使路桥融入山、海的自然景观当中。路基防护与公路景观设计相结合，采用工程防护融入生态防护，对不可避免的环境破坏，进行恢复性保护，绿化方案与周围环境相融合，种植当地生长、易于养护的植物种类。（3）坚持可持续发展，树立节约资源的理念。本项目所在区域土地资源紧缺，路线方案应尽量通过土地利用价值低的区域，对沿线的耕地、植被、腐植土等制定严格的保护计划。以达到合理利用土地资源，提高土地利用率。设计应注重生态保护，节约资源，确保可持续

33、发展。（4）坚持质量第一，树立让顾客与公众满意的理念。公路选线尽量避开村镇和环境敏感建筑物，尽可能的减少和避免大规模的拆迁安置，减少对居民的干扰。桥涵结构型式、跨径与地形协调，跨海桥桥型与自然环境协调，接线合理。互通立交结合地形以及转弯交通量分布特点合理选型、布设匝道。尽量减少由于公路阻隔对交通带来的不便。（5）合理选用技术指标，树立设计创作的理念。根据具体情况，在保证安全、不降低功能的前提下灵活地掌握技术指标，不追求大，但求连续均衡，顺应地势地形，合理设计路基横断面。注重与地形的结合，并充分考虑与当地自然及文化景观相协调，追求自然，突出自然，借助景观设计尽最大可能的保持原地的风貌，既做到路桥

34、本身整体协调，又达到与周边环境的协调统一，充分突出当地的特色。（6）积极采用新技术、新工艺，树立全寿命周期成本的理念。要树立全寿命周期成本的理念，实现建设成本、维护成本、运营成本、运输成本的最小化。有些情况下，先期投入大一些，可减少后期大量的养护费用，延长使用寿命，提高综合服务能力。（7）体现岩土工程勘察设计理念在路线可能布设的走廊内先行进行地质调查、调绘工作，有目的地开展一些物探等地质工作,为确定最佳的线位空间提供依据，尽量避开不良地质地段，降低安全隐患和地质病害的处理费用。2、总体设计原则结合“安全、耐久、环保、经济”四个方面我们提出了以人为本、资源节约、环境友好、风景独特、可持续发展的设

35、计理念，通过精细化设计，使本项目的设计能达到以下四点要求：1）行车舒适、景色优美的旅游线路；2）工程结构可靠、耐久和安全的环保路；3）完善人性化的交通安全设施；4）建设高质量、高品质公路，延长道路的寿命，实现可持续发展的要求。结合本标段的特点，着重在以下几个方面考虑： 安全环保的路线设计 坚持“安全选线、环保选线、地形选线、地质选线和人文选线”的原则。重视环境保护，处理好水源、耕地、风景名胜与工程建设的关系。因地制宜布设横断面，根据地形条件和构造物设置需要，灵活地使用整体式断面、分离式 路基、湖心岛等断面形式，与地形、不同功能需求完美结合。 耐久可靠的结构设计1）综合控制混凝土的最低强度等级、

36、最大水胶比和在限定范围内选择混凝土原材料的品 种、用量和质量，以满足不同类别环境作用下的耐久性质量要求。） 构造物选型尽量采用标准跨径和标准构件，可保证其工程质量。 灵活多样的排水设计1）路基挖方段及低填路段，将常规的明排水沟更新为暗排水沟，增加公路与自然的融合。2）对公路路侧路面的排水系统进行研究，将传统的矩形、梯形边沟、截水沟柔化为弧 线形，并采用滑模施工技术。3、设计方法利用数字地面模型加强各方案比选，缩短设计周期 采用数字地面模型程序，配合路线设计程序，从而达到快速提供拟定平面方案对应的地面高程数据，进行多方案比选、缩短设计周期的目的。采用“运行速度设计法”进行检验路线设计中在考虑平面

37、指标均衡的基础上采用运行速度法对运行速度的协调性及运行速度 与设计速度的协调性进行检查，对影响行车安全 的路段平纵面线形进行优化调整，消除安全隐患。贯彻动态设计方法 结合本项目地质条件，随着工程施工的不断进展、实际地质条件的进一步明确以及施工方案的调整和改进，在路基、路面、桥涵、交叉等各专业全面跟踪施工并进行动态设计，以确保工程施工的顺利实施。二、路线设计1、路线设计原则1、路线方案布局应符合舟山市总体规划、舟山市产业发展规划的要求；2、路线布设综合考虑与沿线地区其他公路衔接的合理性，处理好与其他重要工程的互相关系；3、路线布设应尽可能减少拆迁，少占农田和良田，少干扰居民村落等；4、路线应顺应

38、地形、地貌的要求；5、路线应选择较好的建设条件以降低工程造价；6、路线布设应尽量减小对环境的破坏，符合环保要求；7、路线布设应充分尊重地方政府和沿线群众的意见。2、选线原则 结合本项目的地理位置、地形条件和服务功能等因素，在满足规范要求的前提下，应充分贯彻“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，尽量节约用地、少拆房屋、方便群众、依法保护 环境、保护文物古迹。1）路线设计将严格执行工程建设强制性条文（公路工程部分），根据现行公路工程技术标准JTG B01-2003、公路路线设计规范灵活运用技术标准、指标，并根据本项目可行性研究推荐方案所确定的路线走廊带，全面落实本项目评审及批复意见。2）路线布设时

39、应结合区域现状和规划路网，处理好与沿线城镇的连接关系，最大限度地带动沿线城市的发展，充分考虑沿线居民与道路连接的便捷性，选择有利于环境保护、纵坡平缓、线形均衡、行车安全、少占耕地的方案。3）处理好与沿线区域的能源设施、公路、电力、电讯、水利设施、集镇、学校、重要历史文物的关系；在满足公路要求的前提下，适当兼顾地方的合理要求。4）尽量避让不良地质地段，傍山沿河路段采用综合地质勘察手段，查明两岸地质情况，选择合适的桥位跨河；路段山体横坡较陡应尽可能降低挖方边坡高度。5）优化平纵组合，力求路线线形与地形、环境相协调，强调“势”与“动”的设计理念， 做到线形指标的连续、顺适，注重路线与桥隧等构造物的协

40、调设计，以适应地形、提高安全性、降低工程造价为目标，反复调整计算为手段；多进行局部方案比选，不遗漏有价值的路线方案， 对困难地段在确保行车安全的前提下适当降低指标。6）开展项目安全性评价工作，应用运行速度理念，合理选用超高、坡长等技术指标，保证行车安全，特别是长大纵坡路段的行车安全。3、选线中存在的问题公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。目前我国公路路线设计采用中华人民共和国行业标准jtg d20-2006

41、公路路线设计规范、jtg b01-2003公路工程技术标准所规定的各等级公路的线形设计标准值，采用设计车速为基础设计参数规定的最低设计标准，其他的设计指标根据设计车速相应取定。提高道路运输的能力和服务水平，达到线形设计最优经济性，建立合理、科学、完善的公路路线设计方案比选评价方法是科研和设计人员共同面临的挑战。 公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会

42、效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。 国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。三、路基设计1、设计原则路基工程设计应坚持“不破坏就是最大的保护

43、”原则，遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然、与环境景观相协调的原则，采取有效的防治措 施，防治路基病害和保证路基的稳定。（1）设计前必须做好工程地质和水文、环境、土地利用等的勘察工作，并应根据公路等级、行车要求和自然条件，做出正确的设计。07（2）设计遵循现行规范的要求，根据路基的填筑高度，地下水位情况，以及填料性质划分本工程路基的干湿类型，籍此确定路基设计方案。（3）老路基利用路段应按照“预防为主，保护优先，防治结合，综合治理”的原则，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想；充分考虑对现有路基的利用，以节省资源，降低造价；对于现有路基的各种病害，全面调查

44、、检测、分析、计算，采取有效的措施进行处治，保障改建公路的使用性能。（4）路基设计要因地制宜，充分考虑地形、地质、气象和水文等自然条件及周围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质对路基的影响，从而提出合理的路基防护和排水措施。（5）路基工程在道路工程费用中所占比例较大，所以考虑路基工程的经济性也是路基设计的重要原则，挖方挖出的土或石，要尽量用于填方。（6）路基要与路面成为一体，且作为路面的基础工程，应严格掌握路基填筑材料的材性，并提出经济合理的填挖方案，确保路基的强度和密实度。（7）路基设计要注意水土和环境保护，并加强沿线绿化，改善变化后的地形景观。（8）路基设计应兼顾当地农

45、田基本建设的需要，尽可能与当地农田水利建设相配合，不得任意减、并农田排灌沟渠。2、一般路基设计 （1）路基高度本段公路位于钱塘江两岸，填方边坡路基高度主要受大型构造物、路线纵坡、地形及路线平面线形等控制。路基边坡主要为麦岭沙互通内匝道路基边坡，高度均小于8米。路基高度的确定应利于排水设置，避免受地表积水和地下水的影响，确保路基的强度和稳定性。（2）路基边坡边坡坡率应“灵活自然、顺势而为”。不宜采用单一坡度，土质边坡采用流线形填筑，以减少人工痕迹；低填路段尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，以美化环境，贴近自然；力争经过几年的生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的填筑痕迹。对于互通匝道

46、内侧等不受征地影响的地段，尽量采用缓坡，贯彻路侧宽容设计理念。 一般填土路堤边坡，路基边坡8m以上部分坡比采用1：1.5，以下部分坡比采用1：1.75。填石填土路堤边坡则可考虑1：1。当路基高度超过20m时，经过验算后确定坡比。 边坡坡率应“灵活自然、因地制宜、顺势而为”。边坡坡率在地形条件许可和满足规范要求的前提下，尽量采用较缓的坡率，结合绿化、排水等设置成圆滑、渐变的坡面。（3）节约占地的措施：为减少占用耕地，设计上尽量避免高填方；在互通主线填方路堤两侧设置悬臂式挡墙挡墙进行收坡，以节约每一寸耕地。3、特殊路基设计 选线时，应根据区域地质图和实地踏勘收集的资料，尽可能地绕避大的不良地质地段

47、，个别难以避开的地段拟进行处理。在勘察工作中，要重点加强滑坡、顺向坡滑塌、崩塌、软土等不良地质的调查和勘察，做好处治设计。滑坡、顺层边坡：对于红砂岩、砂页岩等软质岩石出露路段，顺层边坡易形成小型滑塌，可 适当放缓边坡坡率，同时采用锚杆框架护坡、锚索地梁等边坡加固方案，框架及地梁内植草以兼 顾绿化效果。崩塌：采用放缓边坡、清除、锚杆加固、柔性落石防护系统主动防护。 软土：工程上处理桥头软土地基的方法很多，常用的有排水固结法、复合地基法等，各种处理方法适用的条件不同，处理时间不一，处理效果及投资也有所区别。对一般路段采用堆载预压+塑料排水板处治方式，并尽量控制填土高度在2.5米以下，经初步计算，工

48、后沉降可以满足要求。必要时采用塑料排水板堆载+真空预压方案；对桥头40米填土路段采取预应力薄壁管桩加固方案，并进行桥头预抛高处理。 软基处理方案比较表处理方案复合地基法轻质填料排水固结法水泥搅拌桩预制管桩泡沫水泥砼塑料排水板+堆载预压技术特点常见的复合地基处理措施，施工工艺成熟，地区使用广泛。施工周期短，节省建设时间。最佳处理深度10米，大于此深度处理效果不佳。施工质量控制难度较大，桩底须到达持力层，否则无法控制沉降。预应力管桩由于在工厂预制，因此桩身质量易于控制，沉管工期短，桩体强度高，变形小，处理深度大，加固效果好，处理高填土路段稳定性高。但存在挤土效应，对周围建筑物影响较大。泡沫混凝土用

49、于软基处理容重一般为66.5kN/m3，相比宕渣为1/3，处理效果良好，填土较高可结合塑料排水板、真空预压等处理先预压，沉降充分发生后再反开挖换填泡沫砼，能有效减少工后沉降。公路行业广泛使用的软基处理方法，施工工艺简单、成熟。处理费用低、处理深度大，但堆载时间较长，施工质量要求较高，同时对砂性土地基处理效果较差。环境影响对环境影响较小对环境影响较大，有挤土效应。施工较为方便，对环境影响较小，一般造 价(以深10m计)41万元/1000m251万元/1000m260万元/1000m225万元/1000m2工 期3个月3个月1个月12个月方案比选不适用适用于本工程各种路段适用于本工程各种路段适用于

50、本工程各种路段结论根据本工程软土地基分布和埋深特点，并考虑工程的经济效益；因此本项目一般路段拟采用塑料排水板+堆载预压；必要时采用塑料排水板堆载+真空预压方案；对桥头40米填土路段采取预应力薄壁管桩加固方案，并进行桥头预抛高处理。四、路基防护沿线自然环境优美，路基防护应以绿色生态防护为主，生物防护与工程防护相结合的防护形式，在充分考虑路基边坡稳定的前提下，兼顾视觉和环境上的效果，力求将公路与环境融为一体。达到固坡和营造高速公路绿色走廊的双重目的。对于填方边坡，采取三维土工网植花草、铺草皮、种植小灌木等，对于较高的边坡，采用菱形框格植草+植花草、灌木等措施，以防止雨水冲刷；其中灌木生长后可遮挡拱

51、肋以消除人工防护的痕迹。互通主线路基采用悬臂式钢筋混凝土挡墙进行收坡支挡，以适应匝道路基布置。防护形式力求多样化、生态化，做到路景和谐，体现本项目的生态环保建设特点。 五、取弃土方案取、弃土场应合理选取位置，不在公路可视范围内取弃土，注重环境保护，防止水土流失。本工程土石料均需外购，因此在本项目区域内没有取弃土场，但业主应督促石料、填土供应方落实对取土场将进行场地钻探，确定取土深度和对土样进行实验分析，确保满足工程要求，同时做好取土场环境保护及生态恢复。六、路面设计1、设计理论与方法沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路面设计弯沉值作为路面整体强度的设计指标，以弯拉应力

52、作为验算指标进行设计；以单轴轴载100KN为标准轴载，沥青路面设计使用年限为15年。水泥混凝土路面板厚计算，是按规范要求的可靠度设计标准，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态，全线属于重交通量道路。水泥路面设计基准期30年，目标可靠度95%，变异水平等级为低。2、设计原则路面设计在对原有老路路况进行详细调查的基础上，坚持可持续发展方针，使初期设计的路面结构在后期路面加铺中可得到充分利用。路面设计方案符合环境保护规定，尽量利用原有路面结构或材料，遵循就地取材的原则。3、路面类型比较及选择（1）路面类型的选择路面结构的面层材料主要有：沥青混凝土或水泥混凝土。从特点上看，沥青

53、路面路表平整、无接缝、行车平稳舒适，噪音低、扬尘少、机械化施工进度快，施工期短、维修方便。但相对水泥砼路面使用寿命短、施工工艺要求高、需高质量的沥青或从国外进口高质量沥青，对石料的质量要求相对较高。而水泥路面面层强度高，稳定性好，使用寿命长，水泥供应充分，石料选材余地较大。但相对沥青路面而言欠平整、振动大、接缝处易产生跳车而影响行车平稳，舒适感差、噪音大、扬尘多、施工期长、修复困难。根据本地区的区划特点：湿润多雨、温差较小，水是造成路面破坏的主要因素。由于水泥混凝土路面接缝很多，路面水很容易渗入到基层，使基层强度降低，从而导致面板破坏。沥青路面面层有密集级配防水层，水很难渗入到基层，因此水稳定

54、性很好。沥青路面是柔性路面，比水泥混凝土路面对路基的变形适应能力强，即使遭到破坏，沥青路面比水泥混凝土路面修复也较容易。作为高等级公路路面结构，沥青混凝土和水泥混凝土路面各有其优缺点，结合本项目特点选用沥青混凝土路面。（2）面层选用根据“工可”报告推荐路面为沥青混凝土路面。而目前沥青路面结构主要采用密实悬浮结构（典型代表AC-I型）、骨架空隙结构（典型代表OGFC）、密实骨架结构（典型代表SMA），本次投标面层结构比选情况如下表：沥青路面结构方案比选表沥青路面密实悬浮结构AC-I型密实骨架结构SMA骨架空隙结构0GFC技术特点按密实级配原理设计组成的各种粒径颗粒的矿料，与沥青结合料拌和而成，设

55、计空隙率较小的密实式沥青混凝土混合料。是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青马蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙而形成的眼挤型密实结构混合料。主要由粗集料嵌挤组成，细集料及填料较少，设计空隙率大的开级配、多孔性沥青混合料。优点具有较成熟的技术条件，水稳性较好。改善了矿料级配，使沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高，能保持较好抗滑能力和平整度等优点。为开级配、多孔性路面，具有排水、减少水膜厚度，防止水漂及抗滑功能，可明显提高行车安全和降低噪声。缺点路面表观较差，路面抗滑性较差。对路面材料要求和摊铺要求高，施工工艺及质量控制难度较大。需做防水层与排水等措施，施工工艺及质量控制难度较大

56、；浸泡在水中的OGFC在车辆动荷载作用下，易产生路面病害；尘土污染堵塞空隙。造价(按4cm厚度计)38元/m252元/m249元/m2后期养护较容易较困难困难方案比选说明本项目位于多雨地区，交通量较大。面层拟采用技术条件成熟、造价较低、阻止雨水下渗及养护方便的AC密集配沥青砼，能基本满足道路需求和经济合理。（3）基层选用 路面结构基层、底基层材料的选用，结合工程造价及材料来源，又处南方多雨地区等特点，结合地区经验，采用水泥稳定碎石、级配碎石。其中水泥稳定碎石要求采用振动法压实成型以提高基层的抗裂性能与强度，减少半刚性基层反射裂缝的产生。针对不同地质条件、路堤填土高度，结合地基处理方案，桥头路基可采用泡沫混凝土填筑，可以有效减小工后沉降。泡沫混凝土沿纵向设置为阶梯式，以过渡路桥差异沉降。七、交通工程1、设计原则勘察设计过程和成果均须符合中华人民共和国国家标准和交通部颁布的有关公路勘察设计方面的现行标准、规范、规程、定额、办法、示例，以及交通部、浙江省有关公路工程勘察设计方面的文件和规定。严格执行中华人民共和国工程建设标准强制性条文中有关的规定。设计应符合国家、浙江省及杭州市对高速公路交通工程及沿线设施的有关规定及要求，符合交通现代化、智能化的需求。设计