普通单开道岔

1、普通单开道岔单开道岔是一种最常见的道岔，为便于分析理解，将几 个基本概念作以下解释。道岔始端(或称岔头)与道岔终端(或称岔尾)：尖轨尖端 前基本轨端轨缝中心称道岔始端，而辙叉跟端轨缝中心则称 道岔终端。顺向道岔与逆向道岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端 驶向道岔始端时称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时称 逆向通过道岔。一、单开道岔构造一组单开道岔，主要由转辙器部分、连接部分，辙又及 护轨部分以及岔枕等几部分所组成，如图 329。(一)转辙器鄙分转辙器是引导机车或车辆进入道岔不同方向的设备，其 作用是将尖轨板动在不同的位置，使列车沿直线或侧线运行。转辙器中的主件有基本轨和尖轨，联结零件有拉杆、连

2、 杆、顶铁、滑床板、轨撑和跟端结构以及辙前垫板、辙后垫板等。此外，转辙器中还包括有转辙机械等设备。如图 3 30。1 基本轨：在道岔中接触尖轨和靠近护轨的钢轨叫基 本轨。用 125m 或 25m 的标准轨制成。基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同 承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。2尖轨尖轨是转辙器中的重要部件之一，两尖轨用连接杆连接 在一起，通过转辙机操纵，当其中一根尖轨与基本轨靠拢时， 另一个尖轨与相邻的基本轨离开适当的距离，以使车轮轮缘 通过。转换尖轨的位置，可使机车车辆由一股道转入另一股 道。尖轨用与基本轨同型的标准钢轨或特种断面的钢轨刨制 而成。尖轨按其平面形式可

3、分为直线尖轨与曲线尖轨。 尖轨按其断面形式可分为普通断面尖轨与特种断面尖轨两种。3跟端结构尖轨跟端是转辙器中的一个重要连接点，它应保证尖轨由一个位置扳动至另一个位置时摆动灵活，列车通过时稳定 而无变位和跳动，还要保证与基本轨的连接牢固可靠，构造 简单和维修方便。4其他零件(1)连接杆连接杆的作用是将两根尖轨联结成为一个框架式整体 而一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。连接杆 多用扁钢制成，通过接头铁(耳铁)与尖轨相连接。安装在尖 轨最前面且与转辙机械相连的一根称转辙连接杆(拉杆)。(2)顶铁(轨距卡)由于尖轨与枕木没有道钉固定，为了保持尖轨在列车通 过时不被车轮横向压力所挤弯，应在尖轨

4、轨腰上安装顶铁。(3)轨撑(轨束)为了增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑， 它的作用是承受横向力和防止基本轨产生横向移动。(4)滑床板单开道岔的滑床板是用厚度不少于 20r 啪的钢板制成。 长度为 570x 啪，板面上有凸出高 6z 砌宽 80 一的滑床台。 滑床板的作用是承托由尖轨基本轨传来的压力并传递到岔 枕上去，同时应保证尖轨在平台上能正常的左右平滑摆动， 滑床台具有阻止基本轨向内侧移动的作用。此外，滑床板靠 枕木端头的一侧焊有档肩(或弯折成直角钩肩)，做为轨撑的支座。为了减少尖轨摆动时的阻力，在使用中应对滑床台经 常清扫并涂以润滑剂。(5)辙前垫板(轨撑垫板)铺设在尖轨尖端前

5、面的一段基本轨下面，与轨撑共同配 合起着防止基本轨向外横向移动的作用。(6)辙后垫板(顺坡垫板、支距垫板)为了使尖轨高出基本轨 6mm 的轨面高差，逐渐顺坡降低 下来，并保持尖轨后面导曲线支距的准确，在尖轨跟后面一 段长度内铺设辙后垫板。(7)平垫板是铺设在转辙器最前面的两块垫板，其平面形状与普通 木枕板相同，但没有轨底坡，故称平垫板。5转辙机械(扳道器)转辙机械的作用是扳动尖轨在不同的位置上，使道岔准 确地向直线或侧线开通。常用的转辙机械基本上可分为手动式与电动式两类。手 扳动的有带柄道岔表示器和弹簧扳道器，多用于非集中操纵 的道岔上；电动的有 zd 型电动转辙机和 dfh 型电动转辙机，

6、皆用于集中操纵的道岔。此外，还有电空式转辙设备，但使 用较少。无论使用何种类型和在任何条件下，转辙机械都必 须具备三个功能：能扳动尖轨在不同的位置；能锁闭道岔使 尖轨密贴基本轨无缝隙；能显示道岔的开通方向 (定位或反位)。道岔各种零件的伤损标准维规规定：道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少 时应及时补充。有下列伤损或病害，应进行修理或更换：1 各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用 不良；2 滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于 3mm；3 轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颏或轨撑与垫板档 肩离缝大于 2mm；4 护轨垫板折损；5 钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏失效；6 弹片、销钉、挡板损坏。

7、弹片与滑床板挡肩离缝、 挡板前后离缝大于 2mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于 5mm；7 其他各种零件损坏，变形或作用不良。(二)辙叉及护轨部分辙又及护轨部分包括辙叉、护轨、主轨 (安装护轨的基 本轨 ) 及其他连接零件。辙叉与护轨组成一个整体共同配合 发挥作用。1辙叉辙又是道岔中两股轨线相交处的设备。其作用是使列车 能够按确定的行驶方向，跨越轨线正常的通过道岔。(1)辙叉构造辙叉是由翼轨和心轨(叉心)组成的。翼轨的始端称为辙 叉趾端；叉心的末端称为辙叉跟端；叉心两工作边的交点称 为辙叉理论中心(理论尖端)；叉心尖端处有 810mm 的宽度 称为实际尖端；叉心两工作边的夹角 称为辙叉角 (道岔

8、角)。辙叉趾端处两工作边间的宽度称为前开口；辙叉跟端两 工作边向的宽度称为后开口；两翼轨间的最窄处称为辙叉咽 喉；由咽喉至实际尖端的距离，因轨线间断车轮在此处对钢 轨产生剧烈冲击，称为“有害空间”；由辙叉理论尖端至趾 端的距离称为辙又趾长；由辙叉理论尖端至跟端的距离称为 辙叉跟长；由趾端至跟端沿一股轨线量取的长度称为辙叉全 长。(2)辙叉号数辙叉号数也称道岔号数，是表示辙叉角的大小的一种方 法。因为辙叉角是以度、分、秒表示的，运用很不方便，故 在实际工作中都以辙叉号数表示。辙叉号数与辙叉角 的关系，我国铁道部规定是以辙 叉角的余切表示辙叉号数的。1)直线辙叉，如图 331 所示。式中 n辙叉号

9、数(道岔号数)；辙叉角；bc叉心工作边任一点 b 至另一工作边的垂直距离； ac由叉心理论尖端至垂足 c 的距离。2)曲线辙叉，图 332 所示。式中 d曲边跟端 c 点的切线与直边工作边的交点； bc跟端 c 至直边工作边的垂直距离；bd由垂足曰点至高点 d 的距离。3)辙叉角显然，辙叉角愈大，道岔号数愈小，反之辙叉角愈小， 道岔号数愈大。我国常用的几种道岔号数与辙叉角的对应关 系列于表 32 中。表 32道岔号数 n6 7 8 910 11 12 18 24辙叉角9 27 8 07 6 20 7073044 48 2554238 51140 44549 31047 2 2309现场鉴别道岔

10、号数的方法很多，可采用以下较简便的几种方法。(1)图 331 中，分别量出前开口 ef，后开口 bd 及辙叉 全长 bf，则(2) 在心轨上找出顶面宽 100mm 及 200mm 的两处，并分 别划上两条线，然后再量测该两条线间的距离，这个距离是 100mm 的几倍，就是几号道岔。(3) 先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，再由该 处向前量至辙叉心轨理论尖端处，实量几脚就是几号道岔。道岔号数的选择使用道岔号数大小，与列车侧向通过道岔的速度有密切 关系。铁路技术管理规程规定：1 用于侧向通过列车，速度超过 80kmh 的单开道岔， 不。得小于 30 号；2 用于侧向通过列车，速度超过 50km

11、h 的单开道岔， 不得小于 18 号；3 用于侧向通过列车，速度不超过 50kmh 的单开道 岔，不得小于 12 号(解：at 弹性可弯尖轨为 45kmh)；4 用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于 12 号；5 用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于 12 号，在其他车站不得小于 9 号； 6其他线路的单开道岔，不得小于 9 号；7 狭窄的站场采用交分道岔，不得小于 9 号，但尽量 不用于正线，必须采用时，不得小于 12 号；8 峰下线路采用封称道岔，不得小于 6 号；采用三开 道岔，不得小于 7 号；9 段管线采用对称道岔，不得小于 6 号。既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各 该道岔的号数限制行车速度。但应有计划地进行改造。驼峰 下线路现有 65 号对称道岔，允许保留。(3)辙叉类型按构造材料分类，有锰钢整铸式和钢轨组合式之分； 按翼轨与心轨的固定关系分类，有固定式和可动心轨式之分；按平面形状分类，有直线式和曲线式之分。2其他连接零件(1) 辙叉大垫板；(2) 叉趾垫板和叉跟垫板；(3) 护轨垫板。(三)连接部分连接部分是把转辙器和辙叉及护轨连接起来的设备，它 包括四股钢轨，既两股直线钢轨和两