机动车辆挂靠经营风险及其防范

1、机动车辆挂靠经营风险及其防范-法律快车保险法挂靠经营作为我国独有的一种经营方式，在道路运输、房地产、旅游、外贸等诸多领域普遍存在，并具有 其特殊的语境和含义。所谓机动车辆挂靠经营， 是指个人（以下简称挂靠车主）岀资购买车辆，以客货运输企业（以下简称挂靠 单位或挂靠企业）为车主登记人户，并以其名义进行客货运输经营，由挂靠单位提供适于营运的法律条件， 如客车经营线路、货车各种营运手续等，并收取相应的管理费或有偿服务费的经营方式。实践中，机动车辆挂靠经营脱胎于我国计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在着 诸多的不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范在一定时期内还将继续存在。就财产保险公

2、司而言，如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控机动车辆挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。行业开放催生挂靠经营1983年，全国交通工作会议提岀了有路大家行车”、国营、集体、个体一齐上”的政策，犹如惊天春雷，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。尽管如此，集体、个体运输户却始终面临着没有运输经营权的政策性障碍。与此同时，国有公路运输 企业凭借掌控的线路和运输资源，极力排斥集体、个体运输户。集体、个体运输户亟需一个良好的发展环 境，国有公路运输企业又面临着资金短缺的发展难题， 因此双方都有着合作的迫切愿望。鉴于此，1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，会议认为通过挂靠，能够达

3、到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服 务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”应该 允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。由此,挂靠经营从幕后走上台前，并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。改革开放20多年来，挂靠经营方式吸引了大量的社会资金，推动了运输市场从国有一统天下、主体单一、毫无个性的行业，快速演变成为多种经济成分并存、经营主体多元、经营方式灵活多样的格局。截止 到2005年底，全国公路客运车辆达到 128.40万辆，其中挂靠车辆占营运客车的85%以上，有些省份甚至达到了 90%。挂靠经营有效缓解了运力不足的矛盾

4、，解决了人民群众岀行难、 乘车难的问题。挂靠经营潜藏巨大风险由于挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或岀租给个人，资本的逐利性使挂靠车主把 经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地影响了公路运输业的健康发展。目前，我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱 等现象依然突岀。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。一是行车事故频发，挂靠经营存在安全隐患。从被挂靠单位来看，尽管大多数国有道路运输企业在行 车安全管理上采取的措施较为严格，但在挂靠经营模式下，难以进行有效管理。况且一些企业片面追求经 济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉

5、，以包代管，包而不管。更有甚者，对挂靠车辆根本没有任何安全 管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，甚至有时候发生行车事故也无从知晓。从挂靠车主来看，绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频繁发生。据有关部门的统计数据表明，客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车辆的肇事比例多达90%。因此，挂靠经营模式潜藏的安全隐患不容忽视。二是市场秩序混乱，挂靠经营较多违规行为。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范。实践中，一些挂靠车主往往不按许可线路运营，不遵守法律法规，车辆外挂

6、、异地经营、恶性降价、非法运输、违规经营等现象较为普遍。三是服务质量较差，挂靠经营突显诚信危机。从道路客运市场来看，由于客运门槛低，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追 求的是单车经济效益最大化，往往置服务质量、市场信誉于不顾。从道路货运市场来看，一些货运车辆带病上路、违法运输、野蛮装卸、监守自盗，甚至连车带货人间蒸发”现象时有发生，道路运输市场诚信度不高。四是车辆产权模糊，挂靠经营潜藏法律风险。挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企

7、业与挂靠 车主之间的责任认定问题。司法实践中，存在几种不同的观点。第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿 责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均 为企业户头，但经营权却归个人所有， 挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益。因此，挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折衷的态度，认为 车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。保险公司对车辆挂靠经营的风险防范策略保险实

8、践中，与挂靠经营相关联的保险产品主要有机动车辆保险、公路货物运输保险以及承运人责任保险等。从近几年的经营情况来看，我国保险行业机动车辆保险的赔付率整体偏高，部分保险公司车险业 务处于亏损边缘；公路货物运输保险业务发展不够规范，赔付率相对较高；道路客运承运人责任保险理赔压力较大，通融赔付案件时有发生。导致上述业务质量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是 保险公司对挂靠经营的风险没有足够的认识，从而承保了大量的风险性较大的保险标的，进而导致理赔环 节的被动。围绕机动车辆挂靠经营开展的各险种业务已形成一定规模，保险公司应该对机动车辆及其公路客货运市场进行细分，有必要将机动车辆挂靠经营作为一个

9、独立的标的市场来重新梳理现有的业务结构，以此降 低相关险种业务的风险水平。目前，我国财产保险公司应重点做好以下几个方面的工作一是要正确处理规范和发展的矛盾，要在发展的基础上不断规范，并在规范的基础上更好地发展。如前所述，机动车辆挂靠经营的模式是我国经济转轨时期的一个独有现象，其存在本身充分说明我国机动车辆登记管理和道路运输市场还存在许多不规范的地方。就保险公司而言，是等市场规范了再发展，还是在不规范的市场中努力寻求发展呢？应该认识到，尽管近几年来国家道路运输管理部门已经加大了清理挂靠的力度，但限于我国经济发展的水平，机动车辆挂 靠经营的模式在短时期内还不会退出历史舞台。市场机会不等人。保险公司

10、必须要转变观念，要在现有不规范的市场中寻找市 场机会，通过风险识别，采取有效的防范措施，切实降低保险标的风险，才是正确的发展之路。二是要对机动车辆挂靠经营的几种不同类型进行有效的风险评估，并制定合理的承保政策。目前，我国很多保险产品是按照团体业务和私人业务的不同对保险市场进行细分，并制定了差异化的价格。但这种划分仍 显粗糙。鉴于经营模式的不同，我国 团险业务市场可以进一步细分为挂靠经营和集约经营两种。所谓集约经营，就是将运输线 路经营权、车辆、人员以及资产进行有机整合，按照现代企业制度进行经营管理的一种经营方式。与挂靠经营不同，在集约经 营模式下，运输企业既是实际车辆所有人，又是运输经营人。在

11、对保险市场进行上述细分的基础上，保险公司要通过有效的风险识别，将那些安全管理不到位的挂靠车辆从团体保险业务中剔除，或者制定差异化的费率调整系数，以此控制这部分车 辆的承保风险。1. 机动车辆保险业务方面，对于管控比较到位的挂靠车辆，完全可以按照团体保单享受优惠折扣；对于内部管理不规范、安全管控流于形式的挂靠车辆，其风险概率反而大于私人营运车辆，因此应注意使用差别费率的方式承保。2. 道路客运承运人责任保险方面，挂靠经营模式下承担法律责任的主体究竟是挂靠单位还是挂靠车主，目前司法实践中尚未 达成一致，因此保险公司更要谨慎承保。对于安全管控比较到位的企业，可以视同为集约经营模式，将挂靠单位和挂靠车

12、主同时作为被保险人，将挂靠单位整体对外承担的法律责任作为保险标的；对于安全管控不到位的企业，应将挂靠车辆视同为私人 车辆，以挂靠车主为被保险人承保，同时严禁按照团体业务保单优惠承保。至于挂靠单位依照法院判决需要承担连带责任的， 保险公司则可以通过特约条款的方式予以承保。3. 公路货物运输保险方面，应按运输货物性质和价值的不同，分为普通货物、贵重货物和危险品货物。如果挂靠车辆从事普 通货物运输，则可以承保公路货物运输保险，保险公司在货物实际价值范围内承担保险责任；如果挂靠车辆从事贵重货物运输， 可以承保公路货物运输保险，但必须特约承保；如果挂靠车辆从事危险晶运输，由于道路危险品货物运输安全风险较

13、大，而挂 靠车辆产权不属于挂靠单位，安全管理难度较大，因此挂靠车辆从事危险品货物运输的风险格外巨大，保险公司应该谨慎承保， 或者拒保。三是要建立安全检查、跟踪与测评机制，做好关键客户的防灾防损工作。通过有效的安全检查制度，可以及时了解客户的管理水平、安全隐患、车辆技术状况等风险点。同时，要严格对照承保条 件，对风险因素增加的客户要求其追加保费；对管理水平不到位或存在安全隐患的客户，要求其限期整改。通过持续性的检查， 可以建立起有效的跟踪管理机制，定期对关键客户进行安全测评，为将来的续保工作提供有效的承保依据。四是要尊重客观实际，做好挂靠车辆出险后的理赔工作。如前所述，机动车辆挂靠经营存在市场秩

14、序混乱、运作不规范等先天不足，这给保险公司理赔工作带来挑战。例如，挂靠 单位对挂靠车辆并不具有 保险利益，但实践中挂靠单位往往就是保单的投保人和被保险人。理论上讲，保险公司完全可以主张 拒赔，但实践中，恐怕没有哪一家保险公司会以此理由拒赔。再如，实践中存在大量挂靠车主在没有挂靠单位出具委托书的情 况下直接领取赔款的现象。从形式上看，这构成被保险人以外的其他人员未经授权领款的情形，严格来讲并不符合操作规范， 但这又完全符合挂靠经营的实际。笔者认为，基础层面的产业市场不规范，建立于其上的保险市场也难免存在不规范运作之处。 因此，保险公司一定要尊重客观实际，本着一切从实际出发的原则开展理赔工作。理赔

15、中，保险公司较难处理的一个问题便是承运人责任险的通融赔付案件，实践中曾发生过一则踏荒行驶”的案例。某大客车辆冬季运营时为了缩短运距，于黄河岸边的滩地结冰处行驶，不慎坠人河中，造成28人死亡的特大事故。该车投保了承运人责任险。理赔时，保险公司存在不同观点。一种观点认为大客车没有按照规定的行车路线行驶发生事故，应该拒赂另一种观 点认为大客车虽然没有按线运行，但符合当地夏季绕路、冬季走冰”的行车惯例，应予赔付。由于此案已经引起了当地政府和社会的高度关注，保险公司迫于各方面压力以及出于宣传造势等方面的综合考虑，最终向被保险人预付了保险赔款。笔者认为，上述案件构成通融赔付，承保公司预付赔款的处理结果是正

16、确的。对于机动车辆挂靠经营，保险公司要灵活处 理。对于社会影响力较大的赔案，可以适当考虑通融赔付。唯需注意的是，要做好赔付前的会商、报批以及赔付后的舆论宣传 等工。车辆挂靠合同是车辆的实际所有权人与登记名义人之间就车辆的所有权归属、车辆挂靠经营中的权利 义务等内容的全面约定。作为约束挂靠人和被挂靠人权利义务的书面文件，属于无名合同。行政法规有禁 止车辆挂靠行为，但确认合同效力法律法规的效力规定，只要是双方在平等、自愿的基础上，协商一致， 就是有效合同。从司法实践中的判例上看，对机动车辆挂靠经营合同也是作为有效合同来审理和判决的。 另外，在挂靠合同中一般约定被挂靠人对挂靠车辆发生的赔偿责任免责，

17、由于这种免责的对象是挂靠合同 以外的第三人，而非免除合同当事一方的损害责任，故也不应依据合同法第五十三条确认该约定无效。对 于履行无名合同产生纠纷的处理，我国合同法作岀了原则性的规定，第一百二十四条规定：本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规 定。”二、挂靠人与其雇员之间的纠纷，主要是雇员受害赔偿纠纷和雇主损害赔偿纠纷挂靠车辆的驾驶人员在驾驶挂靠车辆发生的交通事故中，除了会给相对方造成损害外，还可能也导致自己受到人身损害，此即分别为雇员受害赔偿纠纷和雇主损害赔偿纠纷。（一）雇员受害赔偿纠纷。是指在雇佣法律关系中，雇员在从事雇主授权

18、或者指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动中受到损害，由雇主承担赔偿责任 而引起的纠纷。肇事司机作为雇员当与雇主达不成赔偿协议时，一般都会将雇主和被挂靠人一起诉至法院要求连带赔偿其损失。此类纠纷中，被挂靠人是否应当承担连带赔偿责任.挂靠人与其雇佣的司机和其他人员之间是雇佣关系， 挂靠人与被挂靠人之间既不是劳动关系， 也不是雇佣关系， 只是车辆挂靠合同关系。 挂靠人雇佣的司机和其他人员与被挂靠人之间既未签订劳动合同，也未签订雇佣合同，当然也不存在劳动 关系和雇佣关系，不能仅凭被挂靠人是名义车主就推定二者之间存在劳动或雇佣关系。雇员因该事故受到 伤害的，应适用最高人民法院 .20 号）第 11

19、条“雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿 责任。 ”的规定。 .（二）雇主损害赔偿纠纷。是指雇员在从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动 或者其他劳务活动中，致使他人损害的，由雇主承担损害赔偿责任而引起的纠纷。在道路交通事故人身损 害赔偿纠纷中，受害一方为了能够获得充分的赔偿，一般都把肇事司机、机动车行驶证上登记的车主和实 际车主一并诉至法院，要求被告承担连带赔偿责任。实践中挂靠人对肇事司机履行职务行为造成的损害应 当承担赔偿责任争议不大，而对于被挂靠人的赔偿责任问题颇有争议，大体上有三种意见。第一种意见， 被挂靠人是机动车所有人，应当承担连带责任；第二种意见，鉴于被挂靠人收取

20、挂靠管理费，应当在此范 围内承担连带责任或者适当的赔偿责任；第三种意见，被挂靠人不承担赔偿责任。 . 笔者认为，对被挂靠 人是否应当承担赔偿责任， 应抓住机动车经营权这一核心问题， 根据运行支配和运行利益来判定。 .首先， 被挂靠人与挂靠人或者肇事司机不构成共同侵权， 不应当承担连带赔偿责任。 我国 .第一百三十条规定： “二 人以上共同侵权造成他人损害的， 应当承担连带责任。 ”最高人民法院在 .第三条第一款规定： “二人以上共 同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵权行为直接结合发生同一损害后果 的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条的规定承担连带责任。 ”

21、 .近年来， 众多的涉及车辆所有权的民事案件被起诉到人民法院中来， 此类案件， 在适用法律 上涉及到未过户的车辆的所有权归属及其占有的司法保护问题， 以及涉及到车辆挂靠经营下 车辆所有权的归属问题， 由于我国法律、 法规对此规定不明， 审判实践中认识不一，给审理 案件带来一定的难度，在这种情况下，车辆所有权如何认定其归属，成为案件争议的焦点。 笔者在此对此问题谈一些粗浅的看法，权当抛砖之功效。 一、二手机动车交易过程中未过户其所有权的认定问题。结合审判实践，目前对此问题存有两种观点。 第一种观点认为，机动车虽已交付但未过户， 车辆所有权未转移。 理由是， 对涉案车辆所有 权的认定， 应遵循公安

22、、 交通部门制定的规章规定，以车辆管理机关的车辆登记为准。 车辆 未过户 ,买方享有的是使用权和收益权，卖方仍享有所有权。因物权变动需经公示，现行法 律规定，机动车物权 （含所有权）的变动采用登记为公示方法。车辆所有权的转移以过户登 记为生效要件， 未经公安车辆管理部门过户登记， 就是未经登记公示， 因而依法不能产生所 有权转移的法律效力。 车辆所有权的归属仍应以行车证和机动车登记证记载的车主为准， 以 便于国家对重要动产进行监督管理。第二种观点认为，机动车虽已交付但未过户， 车辆所有权已经转移。理由是，我国物权变动 的一般原则是，不动产以登记为移转，动产以交付为移转；我国民法通则及合同法均规

23、定， 所有权的转移随标的物的交付而转移。 可见确认交付为动产物权变动的公示方法， 既然当事 人已自愿达成所有权转移的协议， 则车辆只要交付于受让人占有， 所有权即已合法有效地转 移。而在现实生活中，直接占有的转移即现实交付是最通行、 最常见的交付方式。 其法律依 据是民法通则第七十二条“财产所有权的取得，不得违反法律规定。按照合同或者其它 合法方式取得财产的， 财产所有权从财产交付时起转移， 法律另有规定或者当事人另有约定 的除外。” 合同法第一百三十三条规定： “标的物的所有权自标的物交付时起转移，但 法律另有规定或者当事人另有约定的除外。 ”上述两规定是对财产所有权的变动所作的一般 性规定

24、， 即对车辆所有权的转移， 我国法律并未规定必须以公安车管部门的过户登记为生效 要件。那么上述观点， 哪一种正确呢？在现实交易中， 二手车辆买卖一般存在三种情况， 一是行车 证上载明的登记车主将其车辆卖与第三人； 二是从原登记车主处买来车辆后又将车卖于其他 人；三是车辆已经倒手多次转卖， 现有的车辆控制人又将车辆卖与其他人。 那么上述三种情 况发生车辆转移方面的纠纷或其他侵权方面的纠纷， 则解决此类案件的关键问题就是车辆所 有权的转移。 具体到上述的两种观点， 笔者认为第二观点是正确的。在审判实践中， 机动车行驶证上的登记车主， 一般是作为参照机动车所有权人的依据， 但并 不能以此否认行驶证上

25、的登记车主就是真正所有权人。 笔者认为， 公安机关办理的机动车登 记，是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记， 它与不动产 （如房屋或土地）登记的性质 是不同的，现行的机动车登记仅是一种行政管理手段。 我们来看一下机动车登记的相关规定： 公安部 2001年 1月14日2001第 56号令中华人民共和国机动车登记办法 第 14条规定： “已注册登记机动车的所有权发生转移， 且原机动车所有人和现机动车所有人的住所在同一 车辆管理所辖区的， 现机动车所有人应当于机动车所有权转移之日起三十日内， 填写 机动 车登记申请表 ，向机动车管辖地车辆管理所申请过户登记。 ”公安部公通字 200137 号机 动

26、车登记工作规范 第 9 条规定：“车辆管理所办理过户登记的业务流程和具体事项为： （一） 登记审核岗审核现机动车所有人或者代理人提交的资料。符合规定的，受理过户登记申请， 收存相关资料，向机动车所有人出具受理凭证。 ” 1960 年国务院批准，交通部公布实施的 机动车管理办法 第 15 条规定：“领有正式号牌和行车执照的车辆，发生下列异动时，应由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理登记” 。 中华人民共和国机动车登记 办法（公安部2 0 0 1年1月4日公布， 2 0 0 1年10月1日起施行）第八条规定：“机动车所有人应当按照本办法的规定，向车辆管理所申请办理机动车登记”。可见，上

27、述规定是针对机动车过户或转籍等异动须履行的行政管理规定，公安车管部门对机动车进行的登记， 仅是一种行政管理措施， 它与民法上作为物权公示方法的登记， 与民法理 论上核准民事主体资格和民事权利能力、 民事行为能力的登记， 不是同一法律概念。 上述的 规定只是要求机动车发生“转籍”和“异动”等情况应及时办理手续，并没有涉及交易行为 的效力问题。 所以上述的登记仅是便于行政机关履行行政管理， 是出于国家对重要动产进行 监督管理的需要。 作为行政管理和监督措施的所谓登记并不是确定民事权利、 义务、 责任的 根据。准确地讲，这种登记属于行政法规规章的性质，此登记行为本身就是一种备案行为， 是对某项民事行

28、为的事后记载， 其目的是对车辆进行行政管理活动的需要。 故此，未经备案， 不影响民事行为的效力，合同双方对买卖车辆达成的协议只要不违反我国法律禁止性规定， 应认定其具有法律效力，而车辆未过户，一般情况下仅是不产生对抗善意第三人的效力。我国不动产所有权采取登记公示、 转移制度， 不登记所有权不发生转移， 而动产所有权采取 的是交付转移制度。 理论界对此虽有争议称机动车是特殊动产， 应采取登记公示办法， 却没 有相关法律、法规支持。我国中华人民共和国民法通则第 72 条规定：“财产所有权的取 得不得违反法律规定。 按照合同或者其他合法方式取得财产， 财产所有权从财产交付时起转 移，法律另有规定或者

29、当事人另有约定的除外。 ”同时，中华人民共和国合同法第 133 条也作出了相同的规定。 而且， 我国很多规章中均规定了对不办理过户登记手续进行行政处 罚的规定， 显而易见， 如果认为不办理过户登记手续则不发生物权变动的效果，就没有必要对所有人进行行政处罚。 2001 年实施的中华人民共和国机动车登记办法规定，行驶证 仅作为车辆在道路行驶上的法定证件，另外增发的机动车登记证书，作为机动车登记的 证明文件， 由机动车所有人保管。登记证书在新车注册时发放，此后办理转籍、过户等任何 车辆登记时都要出具， 并在其上记录车辆的有关情况。 这一规定从根本上改变了过去汽车产 权与使用权不分的局面， 这种改变也

30、为现实中分期付款购车提供了法规依据。 笔者认为行车 证和机动车登记证并不是产权证， 原来的 机动车管理办法 对于行车证的法律性质未作规 定。取而代之的是 2001年公安部制定并于该年 10月 1日实施的 机动车登记办法 、机动 车登记工作规范 。这两个规章都对机动车登记工作的性质、机动车行驶证、机动车登记证 的法律效力作了明确的规定。 2001 年 12 月公安部交管局制定的关于对贯彻机动车登记 办法和机动车登记工作规范工作中若干问题的通知进一步作了补充规定。上述的办 法及规定也是对 （1990 ）公交管第 167 号文公安部交通管理局 关于车辆转卖未过户发生事 故经济赔偿问题的批复的一个纠正

31、，该批复先引用民法通则第七十二条，后得出如下 结论：“机动车管理办法 第十五条和国务院办公厅转发的国家工商行政管理局 关于汽车 交易市场管理的暂行规定 对机动车产权的转移有特殊要求， 即必须经过汽车交易市场并由 所有人和车辆所属单位及时向当地车辆管理机构办理过户登记手续。 未履行以上二项手续的 交易，应视为无效。发生事故后，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。 ” 显然，该批复是对作为法律的民法通则第 72 条的进一步解释，很显然该批复 违反了中华人民过和国立法法 的有关规定， 该批复 作为部门内部的行政规范性文件， 是无权对法律的相关规定作出解释的。 其不当地行使了民法通则第七十

32、二条的解释权， 显然 不应产生民事法律约束力。 笔者认为根据上述文件， 机动车登记工作只是一种行政管理措施， “机动车行驶证是准予机动车在我国境内道路上行驶的法定证件” 。机动车登记证书只是行 政机关对机动车注册和有关变动事项的记载， 虽有对有关事项进行证明的作用， 但不是法定 的唯一的产权证。从以上分析，我们可以得出：第一， 车辆本质上属于动产范畴，根据民法通则和合同法中关 于动产买卖合同的规定，应视车辆在转移占有为交付时，其所有权发生转移。 第二，法律 并未规定登记过户为车辆交付的必要条件。 虽然车辆转籍、 车主变更等要办理异动登记手续， 但这履行的仅仅是行政管理上的登记手续，而非物权法意

33、义上的交付行为和所有权转移行 为，这两项行为都必须以法律的规定为准， 任何行政机关对此所作的解释都不能对抗法律的 规定。车辆异动登记与不动产登记过户是有严格区别的，两者不能混为一谈。 第三，根据 合同法规定，风险责任转移随标的物交付而转移。车辆买卖未经登记但转移占有的情况下， 占有人对机动车已经具有事实上的控制管理地位， 体现了其支配性质， 同时车辆的运行利益 也为占有人所有， 这与风险责任的转移相一致。 对于登记车主来说， 因交付车辆已丧失了对 车辆的支配和运营利益，也无管理和控制的可能。 中华人民共和国机动车登记办法属于 行政规章的性质， 目的是对车辆进行行政管理活动的需要。 车辆买卖是当

34、事人之间的民事法 律行为， 车辆虽已交付但未经过户登记仅是一种违反行政法规的行为， 过户登记手续是我国 有关行政法规规定的形式要件， 对该要件的欠缺有待于双方当事人在今后进一步补足， 并不 影响买卖合同的履行， 也不影响买卖合同的效力。 这与民事责任承担是两个不同性质的问题， 不能因行政法规规章要求的登记等要件的欠缺而要求当事人承担民事责任。综上， 在机动车交易中， 机动车所有权于交付时起由卖方转移于买方， 买方在控制机动车辆 期间，是机动车的所有权人。二、机动车挂靠经营期间其所有权的认定问题。近年来， 越来越多的机动车挂靠经营问题出现在我们的现实生活中， 所谓挂靠通常是个人出 资买车，在车辆

35、进行登记时，在行车证上车辆户主位置登记为被挂靠单位， 此种情况下，挂 靠者与被挂靠者都有内部协议， 挂靠单位向挂靠人收取一定的管理费， 挂靠人对外以被挂靠 人的名义从事经营活动。 而由此纷争引发的车辆所有权问题， 在审判实践中引起了广泛的争 论，对该问题如何界定， 是我们民事法官所要解决的首要难题。对该问题， 审判实践中也存 在两种观点： 第一种观点认为，对挂靠车辆所有权的认定， 都遵循公安、交通部门制定的规章规定， 以车 辆管理机关的车辆登记为准。 这与挂靠车辆造成交通事故后， 应由被挂靠的车辆登记单位承 担损害赔偿责任的规定相一致。 购置车辆挂靠登记行为， 违反了车辆管理机关的车辆登记规

36、定，对此引起的法律后果当事人应当是明知的。 如挂靠人因此而蒙受车辆损失， 可根据双方 签订的内部协议，另行向被挂靠单位追索。第二种观点认为， 对挂靠车辆所有权的认定， 应认定为实际出资人所有， 根据最高人民法院 关于被盗机动车辆肇事后由谁承担赔偿责任问题的批复 和关于购买使用分期付款购买 的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任 的批复 的有关条款， 车辆登记人与实际出资人不一致时， 应以实际出资者作为确定车辆所 有权的依据。车辆挂靠经营期间， 车辆的所有权是属于挂靠着呢？还是属于实际出资人？笔者认为车辆的 所有权应属于实际出资人。 对车辆所有权归属问题， 一般而言， 是以行驶证明上登记的为依 据，但不能否认行驶证登记与真正所有人不一致的情况， 或者是已经出卖了还未办理过户登 记的情况。 在机动车登记车主与实际出资人不一致时， 应以实际出资人作为确定机