变速器发展前景

1、变速器发展前景目录目前的几种汽车自动变速器及发展前景 2.汽车变速器的现状和发展方向 3.中国汽车自动变速器发展情况 8.中国汽车自动变速技术展望 1.1汽车电动机械式自动变速器在北京通过鉴定 1.2电动机械式自动变速器在深圳问世 1.3中国汽车传动系统的自主开发与技术创新 1.4上海大众不断提高 桑塔纳 技术含量电控机械式自动变速箱开发成功 17中国几大 AMT 项目各具创新 1.7目前的几种汽车自动变速器及发展前景目前自动变速器的几种类型目前世界上使用最多的汽车自动变速器主要有3种类型，一种是液力自动变速器(AutomaticTransmission 简称AT”)一种是电控机械式自动变速器

2、(Automated Mechanical Transmission 简称“ AMT )，另一种是金属带式无级自动变速器(Continuously Variable Transmission简称CVT )。液力自动变速器的优越性是免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。采用液力自动变速器提高了轿车的档次，但结构和制造工艺复杂，且增加了重量。电控机械式自动变速器由于原有的机械传动结构基本不变，所以齿转传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作可靠等优点被很好的继承下来。金属带无级自动变速器属摩擦式无级变速器，若汽车在平坦的公路上行驶，驾驶员需要超车时，加大油门，电液

3、控制系统就会根据信号变化迅速转换速比，使车速提高，而且运行平稳，使驾驶员的操作大大简化。3种自动变速器的发展展望液力自动变速器已有 60多年的历史，其优点是技术成熟、性能可靠。因此国外一直未停止对液 力自动变速器替代品的研制与开发。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与 开发，但一直未见批量生产的报道，足见其进展的艰难。尽管电控机械式自动变速器产业化的进程 不会一帆风顺，但前景是广阔的。在更能满足重型车的动力传递要求方面，电控机械式自动变速器 更具发展的优势。金属带无级自动变速器商品化的时间虽不长，目前在汽车变速器中的占有率尚不高，但从目前 的产品性能看，其发展前景却十分看好。

4、摘自云南交通科技 2000.3汽车变速器的现状和发展方向 2000 年 12 月 06 日 10:06中汽首页经营动态零部件动态-中国汽车动态信息网 -汽车厂家纷纷推出自动变速轿车,为什么 ?变速箱是内燃发动机汽车一个非常重要的部件，变速器的性能直接决定了汽车的档次。由于有了内燃内燃机，汽车才得以诞生。然而，内燃机的动力特性表现为低转速时功率小、扭 矩低、耗油大。而大功率、高扭矩、低油耗的理想工作状态要在中高转速范围内才能实现。内燃机 的这种动力特性曲线与汽车对动力特性的要求并不一致，甚至严重背离。汽车起步时的速度为零， 为了尽快提速（加速度 a）,需要有

5、最大的动力（F）和最大的扭矩（M ）（关系式F=Ma）。为了提供 最大的动力和最大的扭矩，内燃机必须中高速工作。内燃机的高速运转和汽车低速状态下的提速产 生了矛盾。为了使汽车顺利起步，必须要有一个大的减变速，于是变速器（Transmission）出现了。汽车行驶的速度是不断变化的,这就要求汽车的变速器的变速比是很多的,这种多的变速比就 是无级变速 （Continuously Variable Transmission 简称“ CVT”） 。所以,汽车刚刚诞生,汽车设计师们就把 V 型像胶带（三角胶带）无级变速箱装备在汽油机汽 车上。然而 V 型像胶带无级变速箱受效率低、寿命短、适用功率小等问题

6、的困扰,一直没有在汽车上 得到实际的应用,取而代之的是齿轮变速箱。传统齿轮变速箱以不同的齿轮搭配组合成有限的变速比,仅用几个固定的变速比（档位）来满 足内燃机转速与汽车行驶速度各种变化之间的匹配,肯定不能尽如人意。唯一的办法是不断的改变 内燃机的转速以适应车速的变化,结果是使内燃机脱离了最佳转速区域,动力下降,油耗增加,污 染增加。尽管传统的变速箱并不理想,但其以结构简单、高效率、大功率三大显著优点依然占领着汽车 变速箱的主流地位。这种状态一直延续到现在。在跨越了三个世纪的一百多年后的今天,汽车还没 有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的

7、努力,各大汽车厂商对无级变速器 (CVT) 表现了极大的热情，极度重视 CVT 在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是 汽车变速器的研究的终极目标。然而汽车无级变速器 (CVT) 技术是非常难的 ,以至让汽车等了 100 年。围绕汽车无级变速 (CVT) 技术五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。 1摩擦传动 CVT摩擦传动原理很简单，实现无级变速也比较方便。摩擦传动 CVT 的主要结构有： V 型橡胶带式、 V 型金属带式、 多盘式、 钢球式、 滚轮转盘式等。 其共同的特征是靠静摩擦力实现动力传递。1886 年，德国 Daimlar Benz 公司生产的汽油

8、机汽车上装备了 V 型像胶带无级变速箱。这是汽 车 CVT 的雏形和理想。100 年后 1987 年 ,H.Van Doorne 博士才研究成功了实用的汽车金属带式无级变速箱(简称“ VDT-CVT )。这个古老的CVT传动方式的新生并非是传动原理上的突破，而是随着材料科学的进步和加工工艺的进步， 解决了传动材料磨擦系数和抗压能力及抗拉能力这对难以兼容的矛盾。现在，金属带式无级变速箱 (VDT-CVT) 的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的 轿车已达100多万辆。另据最新消息：大排量 6缸内燃机(2.8L)的奥迪A6轿车上装备上的金属带 式无级变速箱 Multitroni

9、c CVT ，能传动142kw ( 193bhp)功率。这是真正意义的无级变速器，是汽 车传动技术上的一大进步。这种 CVT 最典型的代表就是保时捷的 CVTip(CVT+Tiptronic) 和奥迪的 Multitronic 系统。 Multitronic 是奥迪为 2.8L 的 A6 设计的。另一种摩擦传动 CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式，日产把它装在概念车 XVL上首次于去 年东京车展展示，新款公爵 (Cedric)车也装用这种 CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的 引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车发展史上又一重要进步。滚轮转盘式 CVT

10、 是利用两个对置的内凹锥形转盘和一对滚轮组合而成， 一个内凹锥形转盘连接 内燃机而另一个内凹锥形转盘连接车轮。连续改变滚轮的角度，就可以连续改变传动转速比和传动 扭矩比。应该说光靠内凹锥形转盘和滚轮之间的金属摩擦是极难实现330Nm 大扭矩的动力传递。 更不要说如此高强度的摩擦带来的材料的磨损和摩擦发热带来的能量损失。大功率滚轮转盘式 CVT 的成功在于研制出一种特殊的油，这种油充满整个 CVT 变速箱。它具有特殊契形的分子外形，在承受极高 的表面压力(相当于海深 3万以上的压力，俄罗斯潜艇的遇难深度是 108米)。下分子会排列成行， 从而产生巨大的抗剪切能力。滚轮和转盘就是利用两者间所形成的

11、油膜为介质实现高扭矩的动力传递，而绝非金属磨金属。据说，滚轮转盘式 CVT 比起钢带 CVT 和自动变速器的传动效率高10%以上滚轮转盘式 CVT 原理图从 V 形橡胶带到 V 型金属带到滚轮转盘式 CVT ，摩擦传动无级变速器的研究已持续了整整一 个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水 平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：（1）无级变速是汽车变速箱的理想目标。 从原始的橡胶带无级变速箱开始，到有级的齿轮变速箱过渡，再到现代的金属链无级变速箱、 滚轮转盘式 CVT ，百年大回转说明无级变速箱是汽车最理想的变速箱。（2）实现大

12、功率的传动是极为困难的。为产生足够的静摩擦力， 避免打滑烧毁， 对传动带的压力要非常大。 以传输 330Nm 的扭矩为例： 若传动半径为0.1m，静摩擦力要3300 N，金属间的摩擦系数约为 0.1,对金属链的正压力要 33000N , 或者说 3300 公斤力。如此巨大的压力，橡胶三角带显然无法承受，一般的金属也难以承受。只有研 究出能够承受这种如此巨大压力（实际指标是金属的屈服强度）的金属才能制造出传输大功率的摩 擦传动无级变速箱。这是大功率摩擦传动无级变速箱迟迟不能问世的主要原因。从20KW 发展到142KW 用了整整一个世纪的时间，要想再大幅度地提高摩擦传动的传动功率是极为困难的。（3

13、）效率低是必然的。 在如此大的压力下摩擦传动必然要消耗较多的功率，这是不可避免的。无法克服。无级变速箱汽车的油耗高说明了这一点。（4）结构，效率，功率无法与齿轮变速相比。 齿轮变速箱虽然在某些方面无法满足汽车的要求，但其结构简单，高效率，大功率三大显著优点依然是摩擦无级变速器无法超越的。无论从摩擦无级变速器的发展历史来看，还是从简单的科学分析来看，摩擦无级变速器向大功 率、高效率方向的发展空间是极其有限的。或者说，为了提高摩擦无级变速器的性能，付出的代价 是很大的。金属带 CVT变速箱和滚轮转盘式 CVT变速箱的成本比自动变速箱（AT）的成本还高说明了这一点。2 液力传动主要结构有液粘调速、液

14、力变扭、油马达等。其特征是以液体为传动介质实现动力传递的。 液力自动变速器 （Automatic Transmission 简称“ AT”） 已有 60 多年的历史，国外自动变速车比例 超半。国内发展势头也很猛，上海投资 6000 万美元建成我国第一条自动变速箱 （AT） 生产线；捷达、 富康、夏利为抢占市场，也相继推出了自动变速车；广州本田雅阁、上海福特、别克自动变速车供 不应求。人们经常把液力自动变速器（ AT ）和无级变速器（ CVT ）两个概念混为一谈。实际上这两种变 速器工作原理完全不同。液力自动变速器不是无级变速器，是有级变速器的自动控制，免除了手动变速器繁杂的换档和 脚踩离合器踏

15、板的频繁操作，使开车变得简单、省力。这种被称为 AT 的变速器，主要利用液力变扭器配合差动论系齿轮箱实现换挡功能。传动过程 中，液力变扭器中液体分子在高压，高速运动中有相当大的相对运动，造成明显的发热和功率损失。 所以，传动效率低（一般小于 80%），油耗高是液力自动变速器不可克服的缺点。而且液力变扭器对 加工精度要求极高，制造工艺复杂，增加了成本。液力自动变速器比手动变速箱要贵几千马克。尽管上海投资 6000 万美元建成我国第一条自动变速箱（AT ）生产线，尽管国外自动变速车比例超半，尽管广州本田雅阁、上海福特、别克，捷达、富康、夏利推出了自动变速车。跳出这轰轰 烈烈的圈子，冷静地分析一下，

16、我们是否可以看出以下几点：（ 1）液力自动变速器不是无级变速器，是有级变速器加自动控制，并没有满足汽车对变速器的 要求。在满足了人们希望免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得 简单、省力，潇洒的同时，付出的代价是多付 10% 以上的购车钱和多付 20% 的油钱。（2）从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT ，百年大回转说明是汽车追求的是无级变速箱，液力自动变速器只不过是一种替代产品，轰轰烈烈已是夕阳西下的征 兆。（ 3）我国汽车界从体制上到思维上一种根深蒂固的保守性，尾随性。不要看许多豪言壮语溢于 表达，到底有多少被任命担任几年老总的老总愿意牺

17、牲任期内的业绩，为开创中国汽车未来花费巨 资呢？如果有个别的出类拔萃者，那他是冲破体制束缚的英雄，而不是体制的胜利。中国汽车在加 入 WTO 后被冲得遍体凌伤将是不争的事实。3 电磁传动主要结构有变频调速、直流电机调速、调速电机等。这种方式的应用比较普遍。其优点是应用 方便，其缺点是效率太低，系统过于复杂，成本也较高。这种传动方式的传动功率也可以做的较大， 但成本的增加几乎是几何级数。这种传动变速方式在汽车上也有应用，如混合动力汽车。目前，已有样车展示，但尚未投入商 业运作。这种混合动力汽车的动力系配有内燃机、发电机、蓄电池、电动机。优点是当汽车在交岔路口 等待时或下坡时利用内燃机无效工作时向

18、蓄电池充电。虽然发电，充电都要损失能量，但总比空转 时不利用要好。当汽车需要较大功率时，蓄电池可以带动电动机与内燃机共同提供动力，比如起步 时或上坡时。但由于目前蓄电池的容量有限，自重又大，使用寿命有限，单纯的论百公里油耗指标， 那很好。但综合费用，包括电池的使用和维修，更换，未必经济。另外，由于蓄电池的容量有限， 只能装备在微型车辆上。4.电控机械式自动变速器电控机械式自动变速器 (Automated Mechanical Transmission简称AMT )和液力自动变速器一 样，不是无级变速器，是有级变速器的自动控制。电控机械式自动变速器(AMT)是模仿人的动作，自动控制传统的排档变速

19、箱。由于传动结构依 然是齿转变速箱，所以传动效率高、传动功率大、结构简单等优点被很好的保存下来。其设计上的 难点在于自动控制的参量太多，最困难的是离合器“离和合”中间过程的控制(所谓的半离挂)。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与开发，但一直未见批量生产的报道，足 见其进展的艰难。据有关消息，国内有几家单位在做这方面的研究。但以笔者之拙见，这是事倍功半的事，就算 搞成了，也还是有级变速，也不能满足汽车的要求。也还是过渡产品。金属带式无级变速箱(VDT-CVT)和滚轮转盘式无级变速箱 (Extroid CVT)是低效率的摩擦无级 变速。进一步提高传动效率和传动功率都是极为困难的

20、。电控机械式自动变速器(AMT )和液力自动变速器(AT)不是无级变速，是既不满意摩擦式无级变速的低效率又找不到其他适用于汽车的无级 变速方案的无奈之举。5 齿轮无级变速器齿轮无级变速器(Gear Continuously Variable Transmission)这是一种全新的设计思想，目的是 利用齿转传动效率高、传动功率大、结构简单等优点实现无级变速。传统的传动原理认为：齿轮的齿数只能是正整数，无论齿数如何变化，传动比永远等于齿数比， 传动比是分数，不是任意数。不可能形成连续的曲线。所以齿轮不能实现无级变速。这种理论束缚着绝大多数传动专家，当提及机械无级变速器时，他们首先想到的是摩擦传动

21、。 当问及是否可以利用齿轮传动原理实现无级变速时，第一个反应是NO。当许多汽车厂商投巨资研究前四种汽车变速器时，当许多学者还在对自动变速箱的许多性能进 行探讨时，一些敢于冲破传统理论束缚的设计师们正尝试着利用齿轮传动原理实现无级变速。尽管 设计方案各有千秋，有一点是共同的，所有的齿轮无级变速器设计师们都认识到：摩擦传动有其天生的难以克服的缺陷，尽管做出的努力是巨大的，也达到了实用的水平，但发展前途是有限的。在众多设计方案中，有一类设计思想值得注意。那就是不完整齿轮的接力传动方案。由于齿轮 是不完整的，那么，不完整齿轮传动半径就可以连续变化，传动转速和扭矩可以连续变化。这种衡功率、高效率、大功率

22、的无级变速箱是真正意义上的汽车无级变速箱，也是汽车百年期望所在。它比 摩擦传动的无级变速箱具有明显高的传动效率和明显大的传动功率，结构也明显简单。它比液力自 动变速器（AT）和电控机械式自动变速器 （AMT）有明显优越的性能，结构也明显简单。一种变径齿无级变速装置”（Variable-diameter Gear Continuously Variable Transmission 简称“ VG- CVT ）已经试制成功，并且已经进行了多次样机试验。“变径齿无级变速器”可以比较容易地实现齿轮传动效率高、传动功率大的优点，结构也相当简单，成本只相当于手动变速箱，或者说只 相当于自动变速箱的 1/5

23、-1/10。预计明年进行装车试验。输入转速不变时不同的输出转速变径齿无级变速装置样机外径240mm 速比:4功率：10KW“变径齿无级变速装置”（VG-CVT）成功地解决了齿轮传动从有级向无级的飞跃，这是对传统传动理论的成功挑战。这是一个中国人向汽车强国提出的一挑战。齿轮无级变速器目前还处于试制阶段，虽然还不成熟，但给彷徨了100年的汽车无级变速器带来了新的希望。一道天堑已飞跃，一个禁区已突破，一个机械传动上的哥德巴赫猜想已破解。中国汽车自动变速器发展情况【时间分类】20010117【文献出处】中国汽车报当前，环境保护与节约能源已成为社会关注的焦点，降低油耗与减少排放的任务也同样摆在了 汽车变

24、速器的面前。人工操纵的有级变速器转速变化突然，常使发动机处于非稳态工况，这样汽车 排出的有害物质多，污染严重，人工换挡的齿轮有级变速器已越来越不适应时代发展的要求。自从1 9 4 0年美国把液力自动变速器真正用于汽车上，至今已走过了6 0余年的历史。 目前,液力自动变速器的技术已十分成熟，但对其固有缺点的改进则更难于取得突破性的进展。因而，正 受到电控机械式自动变速器和金属带无级自动变速器的挑战，其生命周期与未来的发展前景已引起 人们的关注。吉林工业大学很早就从事了电控机械式自动变速器的研究工作，不仅在理论研究方面有很多成果，而且开发出的桑塔纳2 0 0 0型电控机械式自动变速器，在1 9 9

25、 8年就通过了国家级的样机鉴定。北京理工大学经过多年对机械变速器自动操纵技术的研究，已研制了三轮样机，分别装在不同车辆进行了实验，并分别于19 9 1年，1 9 9 4年和1 9 9 8年通过了部级技术鉴定。其适用 大于功率柴油机为动力的重型车辆的AMT技术已形成了自己的特点。所有这些，都说明电控机械 式自动变速器是一项非常有前景的技术。但我们也看到，虽然世界上许多国家投入了对电控机械式 自动变速器的研究与开发，但却难于见到批量生产的报道，足见其产品化进展的艰难。由于在电控机械式自动变速器技术上我们起步早，而且已形成自己的特点， 在国内外竞相研究，同时又未积累出批量生产经验的情况下，我们要着力

26、于这一变速器的开发研究工作。对于这一技术，我们要从一直引进别人将要淘汰的技术恶性循环中跳出来，否则，没有自己的知识产权，企业发展 之路会越走越窄。目前，电控机械式自动变速器这一创新技术在我国的研制与发展已不能不受市场经济的制约， 产品产业化的技术难点，市场状况与利润回报等都已成为企业不得不深思的问题。要解决这一系列 的问题，既离不开高校与科研单位的努力，也离不开具有创新意识与创新机制的企业。应呼吁有远 见、有实力的变速器厂与高校和科研单位更紧密地联合，把高校的科研力量、科研成果与工厂的产 品试验、工艺试验优势结合起来，共同开发具有自己知识产权的AMT技术。尽管电控机械式自动 变速器产业化的进程

27、不会一帆风顺，但前景是广阔的。我们都应为具有自己知识产权的AMT技术 努一把力。金属带无级自动变速器是冯杜纳(H.VanDoorne)博士于60年代研究成功的。由于这一技术的发展，目前世界上已出现了一批生产金属带无级自动变速器的厂家，到1 9 9 6装备金属带无级自动变速器的轿车就已达到12 0多万辆，金属带无级自动变速器所装轿车发动机 的排量多在0 .6L到3.3L。金属带无级自动变速器商品化的时间虽不长，目前在汽车变速器 中的占有率虽不高，但从目前的产品性能看，其发展前景却十分看好。从减少排放上看，由于金属带无级自动变速器能自动调节速比，保证发动机输出功率和路面行 驶阻力达到动态匹配，以使

28、发动机处于最佳的工况来满足汽车的使用要求，因此在减少排放上占有 很大的优势。从传动效率、加速性能和节油方面看，综合比较的结果，装备金属带无级自动变速器的汽车比装备液力自动变速器的汽车具有明显的优势。从使用寿命和可靠性看，目前生产的金属带无级自动变速器可达到与汽车同寿命，工作也很可 靠。从制造成本看，金属带无级自动变速器的制造成本一般不会高于液力自动变速器。同时作为新产品的金属带无级自动变速器可改进的空间很大，因此更具发展的潜力。由于金属带无级自动变速器发展趋势的看好，目前国外不少汽车行业企业已从对金属带无级自 动变速器开发的等待、观望与举棋不定，转向了竞相研制与加速发展。据报道，美国一些高校的

29、研 究机构以及装备液力自动变速器量最大的通用汽车公司，正在加紧CVT的研制与试装车；日本国 内各汽车厂家为装备金属带无级自动变速器也已投入大量的人力、物力。可以预见车自动变速器的市场上，金属带无级自动变速器会越来越多地占据了已被液力自动变速器占据的市 场份额。由于金属带无级自动变速器问世的时间不长，技术进步的空间很大，各国开发的产品种类多、 更新换型快。国内某些企业已在探讨金属带无级自动变速器的开发工作，国内高校也对国外样机做 过大量的分析与研究。目前国内不少学者、工程技术人员在对金属带无级自动变速器的理论研究上 已做了大量的工作。对于这一技术，我们一定要尽可能地给予更多地关注，尽可能扩大与国

30、外人员 与技术方面的交流。在探讨如何在我国的发展上，则更要广开思路。如是否可以到国外购买某些必 要的产品设计，是否可聘请国外的技术人员等等。1 9 5 2年，日本本田公司曾在组织技术人员对 外考察的基础上，购买了几十种最新的发动机样机，通过博采众长，反复试验，最后推出当时最好 的发动机，这些经验，我们是否可以借鉴。总之，我们不能消极地坐等引进。在CVT技术上，要 想方设法拥有，或练就出自己可依赖的设计队伍，同时与之相关的工艺、设备、材料等方面的研究 与开发也要跟上。从某种意义上说，CVT是一项全新的技术，它既不像AT那样过于成熟，也不像AMT那样 具有良好的继承性CVT核心部件的生产无疑需要全

31、新的设备、全新的材料和全新的工艺。在国 内汽车行业企业资金与实力普遍不如国外汽车行业企业的情况下，由谁来做这样大的前期投入，的 确是一个难题。而从CVT的整体结构看，对于国内目前的汽车变速器厂来说，产品继承性虽然不 好，但由变速器厂去搞，仍有其不可代替的优势。遍看国内的汽车变速器生产企业，普遍存在着实 力与资金不足的问题，在国内汽车变速器市场上很少听到对CVT需求的呼声的情况下，等待与观 望自有一定的道理，但麻木与无动于衷是不可取的。对于一个锐意进取、不断谋求发展的企业来说， 不仅要有嘴里吃着的，还要有筷子上夹着的，更重要有眼睛盯着的。企业的发展要寻求机遇，这是人们常说的一句话，而机遇只属于随

32、时准备捕捉机遇的企业。中国汽车自动变速技术展望【时间分类】 20000114【文献出处】中国汽车报汽车的发展经历了三大革命：动力革命、传动革命与控制革命。先进国家目前正处于控制革命， 即自动控制阶段。从各总成的单独控制向整车一体化综合控制；从一般控制向智能控制发展。我国 还很难说清是在什么阶段，确切地说是处于几个阶段的交叉。我国1 9 9 5年首次在国产公共汽车上有了Allison自动变速器，遍及深圳、上海、广 州、南京等城市。其中深圳已占4 0%,很多客车厂、齿轮厂要求上自动变速器。从世界市场上来 看，1 9 9 5年全世界共生产了 4 3 8 0万台变速器，其中自动变速器生产了221 0万

33、台，自动 变速器的产量已经超过了手动变速器。预计到2 0 0 0年，自动变速器的产量将达到2 6 0 0万台，从地区分布情况来看，1995年北美地区自动变速器的使用最为普及，已达到80%以上，美国 一直在90%以上，同一时期，日本自动变速器的装车率超过50%，大排量的普及率已接近美国， 西欧的普及率为20%，但上升势头较猛。可以预见，在我国自动变速器在轿车、城市客车、高级 旅游客车、军用车、重型载重车及矿用车上将呈现越来越旺盛的要求。以下是我对自动变速技术发展的几点看法：1对于汽车这样的变速复杂操纵，一般来说，基于技术原因（非职业司机）或限于体力与脑力的负担（客车、矿用车的职业司机）、单靠人力

34、变速已阻碍汽车的发展和性能的提高，因此原机械部汽车司将自动变速定为“九五”期间开发的重点项目极其正确、必要，现已为旺盛的市场需 求所验证，可望在进入21世纪的“十五”期间，形成规模，批量进入市场。2 我国目前的国情应以电控机械式自动变速器（AMT）为主攻方向，它性能价格比高，它 是液力自动变速器（AT）价格的三分之一左右，即使入关它仍有竞争能力；生产继承性好，改造 的资金投资少；且生产纲领批量要求灵活，小批量、小得益，大批量、大得益；其硬件开发与软件 研制对各种车型在结构上、理论上是相通的，成果可推广到各类型汽车。3 面对即将入世的形势，加之世界汽车界又是大兼并的潮流，我们只有自主开发，技术创

35、新， 才能实现跨跃，否则只能永远跟在人家后面爬行。我们不应夜郎自大，但也不要妄自菲薄，我国汽车工业总体上是落后世界15年，并不等于我们没有闪光点。 AMT不仅是我们的技术，而且在“动态三参数最佳换挡规律” 、“动态闭环控制技术” 、“自适应控制技术” 、“模糊控制技术”等自动变速 理论方面世界领先。桑塔纳2 0 0 0型的AMT通过国家级鉴定为国际先进水平，即将投产；目前正在为第一汽车厂的皮卡、天津的夏利进行整车试验，南京的依维柯也即将装车。欢迎更多的 主机厂、变速器厂的主管到吉林工大等单位实地考察指导，因为只有你们的支持和应用，AMT才 能发展，才能提高、创新，才会有效益。4关于AT,我认为

36、首先要开发液力变矩器（TC），它是AT中的最关键部件，性能优良。是属于传动革命中完成的重要内容。我们进展是很快的，与上海离合器总厂3年成功开发出液力变 矩器，对我们来说，不仅提高国产化，而且既出产品又培养了人才。这充分说明三个发展阶段对我 们虽交叉进行,但完全可以超前完成。引进只是手段,消化、吸收、创新才是目的,绝不是引进、 引进、再引进,技术上问题一知半解或毫无所知,必然形成恶性循环。至于AT中与液力变矩器（TC）匹配的行星传动自动换挡变速器，为了追求性能，现在是挡 变来越多，从过去的2挡变为3挡，现在4挡已经是标准装备，5挡也已上市；为了提高换挡品质， 例如单向离合器用的也越来越多；造成不

37、仅制造难,成本也不断提高。这些通过引进、消化、吸收、 创新，技术上完全可以办到的。但使其国产化的资金投入却要远远大于液力变矩器。从目前市场看， 虽然别克、大众E5、捷达、雅阁、富康等都在用AT,但彼此分属不同的公司，又在同一中国市 场上竞争，很难达成用同一厂家生产的产品的协议；而且这些产品匹配的发动机排量差异较大，在 生产中难以系列化这不仅资金筹措有困难而且生产纲领远远低于经济目标，何时产生效益很难 定论。故从我国即将“入世”、市场国际化考虑，可以先走一段CKD的路子，国外谁的性能好，价 格便宜就买谁的，第二步再考虑是否国产化。液力变矩器情况与其不同，现在不仅AT用而且CV T的起动装置已都转

38、向用它，我认为TC还可与AMT组合形成新的独特的液力机械传动。这样不 仅克服AMT的缺点，而且又带来了后面匹配的自动换挡普通机械变速器易制造、成本低的长处。 它将首先在大客车、军用车中获得应用。而且TC对工程机械上更需要。加之它易形成系列化，所 以达到经济批量不会成问题。5 国家的政策在面临入关的前夕，有特殊的导向作用，制定符合国情的发展策略是决定我国 自动变速器发展的重要因素。我们殷切希望制定出扶持自动变速器的政策，自动变速器将可能是我 国建国以来最大的自主开发产品之一，跨入21世纪。汽车电动机械式自动变速器在北京通过鉴定【时间分类】 19990609文献出处】新华社汽车电动机械式自动变速器

39、昨天在北京通过了专家鉴定。国家汽车行业及相关行业的主管部门，深圳市、北京市的有关负责人，一些汽车制造厂、研究 单位的负责人和工程技术专家等10 0多人与会。专家们对深圳市欣源晟实业有限公司花了6年时 间组织科技人员开发的这项科技成果给予了高度评价。汽车自动变速器是列入国家“九五”科技攻关计划的重点项目之一。这项科技成果取得的突破， 填补了国内的空白，并跻身于世界自动变速器先进技术行列。电动机械式自动变速器能简化驾驶动 作，使车辆易于驾驶，减轻驾驶员的劳动强度，提高行车安全性。尤其是在中国轿车日益普及，非 熟练驾驶员大量增加的今天，更具有现实意义。这种变速器采用现代电子技术原理，以电动机作为驱动

40、装置，实现了油门、离合器和选排档操 纵的自动控制。与目前汽车上普遍使用的液力自动变速器相比，它具有传动效率高、结构简单、工 作可靠、对环境适应性强、不增加燃油消耗、价格低、免维护，以及安装时不需对原车作任何结构 上的变动等优点，并且这项成果可推广应用到各种车型上，具有广泛的适用性。专家认为，这项科技成果有广阔的市场前景，它的高技术含量使产品具有较高的性能价格比， 可产生良好的社会效益和经济效益，并将促进中国车用自动变速器事业乃至民族汽车工业的发展。电动机械式自动变速器在深圳问世【时间分类】 19990610【文献出处】中国汽车报一种好造、好用、好修、便宜的新型电动机械式自动变速器（AMT ）研

41、制成功，于6月8日通过了技术鉴定，并且当即由深圳市科委接受，可望于明年投资建厂，实现产品化。据专家介绍，我国在机械式自动变速器领域已有多年研究与开发历史，但普遍是电液机械式自动变速器。刚刚通过鉴定的这种电动机械式自动变速器无液压件，是填补国内空白的产品，十分适 合中国国情，目前国外还没有见到这类技术。该产品具有独到的鲜明特色：如可以基本不变动车体 结构，采用传统的机械构件，由计算机控制，使换挡系统简化；全部采用国产件，不需要特殊原材 料；工艺不复杂，使用通用设备即可加工生产；产品设计简单精巧，维修方便；成本低，极具价格 竞争优势。该产品的发明者为深圳市欣源晟实业有限公司年轻的科技实业家林中尉，

42、他对记者说，此项目 的科研开发历经6年，投入前期费用达5 5 0万元，并申请了多项专利。目前，安装该产品的一辆 桑塔纳样车已行驶10万公里，另一辆夏利样车已行驶7万公里。据悉，深圳市科委极为重视该产 品，将支持该公司尽快将此高科技成果转化为生产力。他们力争于2 0 0 0年建厂，以国家支持、 银行贷款和招商引资相结合的方式，解决资金来源问题。产品销售以国产车配套为主。中国汽车传动系统的自主开发与技术创新【时间分类】 20000410【文献出处】中国汽车报最近一个时期，面对我国入关在即的形势议论纷纷：科学进步与经济发展，全球采购、世界经济一体化是必然趋势。尽早从较为封闭的自我发展中 解脱出来，加

43、快融入全球产业重组步伐。坚决走“规模化、国际化”的发展道路。面对世界汽车技 术新、质量高、价格低的形势，主机厂一定是全球化采购，今后“国产化”一词会谈化，将被境内、 境外汽车工业所代替。 过去以市场换技术的老办法行不通了，国外今后将在中国直接建独资厂。上述观点是正确的， 预料主机厂今后可能只集中于6家左右， 更不用说传动系统的零部件厂了。 那么传动系统的零部件厂还需不需要自主开发、技术创新呢？汽车水平迄今都是用以衡量其国家发达程度的标准。我国汽车工业过去要搞上去只二条路，一是引进，另是自主开发。然而十几年的引进可以看出大多数项目是人家淘汰的、过时的技术与生产设备，用于在中国获取利润，尔后又作为

44、他们本国工厂再开发新技术新产品的新动力。引进再引进的恶性循环，只能使技术的差距加大，永远在别人后面爬行。过去并未有什么最新技术让我们引进， 将来也不可能有什么好的分工让中国人干。12亿人口的大国，如此广阔市场，为什么不能博采众 家所长，技术创新呢？难道在融入全球经济一体化的同时，就不能自主开发吗？我想回答是肯定、 是需要、是应该。我国能不能技术创新，自主开发我国技术人员不笨，在国际上的硅谷、大汽车厂都有很多华人， 负责重要技术工作，取得了显著成绩。重庆的“长安之星”的电喷技术、气囊、AES等新技术不 是也自主开发成功了吗？吉林工大与上海离合器总厂合作开发的液力变矩器，仅用3年时间，就把 过去几

45、十年技术差距补了回来了。传动系统的发展应与市场需求紧密相连市场是产品开发之父，技术是产品效益之母。没有市场再“好”的产品也无法出现效益。长春 齿轮厂在8 0年代是名不见经传的小厂，但看到了当时轻型变速器无同步器的缺陷，果断而迅速的全力上马S5 - 2 0同步变速器，一举成为全国的名牌产品、 名牌厂。在国内的市场占有率一直在75%以上，是全国变速器厂中的第二个赢利大户。当然，在今天，就需要更高的技术含量产品了， 上海离合器总厂在9 0年代不满足于当时它在离合器行业中第一的地位，居安思危考虑离合器不可 能长命百岁，在吉林工业大学帮助下合作开发了液力变矩器，已为上海通用别克轿车配套，每台获 利4 0

46、 0元，今年5万台，明年可达10万台，利润将超过传统老产品-离合器。为了适应市场发展， 传动产品生产企业应关注以下发展趋势：1）进一步提高燃料经济性 有级式变速器是向多挡化、自动化方向发展，当然，这种发展最终趋势是以无级化最佳。多级化、自动化、无级化的同时也提高了动力性，降低了噪声与更易于换挡。目前的自动变速器多为A T、AMT与CVT三种。2）提高安全性与操纵稳定性四轮驱动（4WD）;牵引力控制（TCS ）以及动力学控制（VDC）;还有前置前驱动（FF化）等技术先后获得应用。不仅提高行驶安全性，而且改善操纵稳定性。3）提高乘坐舒适性改善换挡品质，改变执行机构和摩擦片形状及摩擦材料、改进自动变

47、速器油（ATF）及滑差 控制与闭锁性能外，更重要的是应用动态三参数换挡规律、发动机扭矩控制以及自学习、自适应、 模糊神经网络控制等现代控制技术。4）电子化 它不仅确保平顺换挡和可变程序换挡，克服与改善了过去自动变速反应迟缓，费油和动力性差等缺陷，并可保护传动克服不良因素和事故，有自诊断特点。而上述经济性、安全性、稳定性、舒 适性的提高均与电子化密切相关，它是传动智能化的关键。有这么多的领域供我们选择，只要我们从自身条件出发，总能科学地、清醒地找到适合于自身 的市场产品。何况中国人对自己的市场会比国外人更了解，所以发展的机遇确实与挑战并存。我们 能逐步建立起有市场超前意识的快速反应机制。骨干企业

48、联合形成拳头“出击”传动行业有不少骨干企业（如上海齿轮厂等）没有设计权，能做的事，往往也只能在提高制造 水平上下功夫，被动地完成主机厂的任务。想搞点技术创新，如开发电控机械式自动变速器（AM T）,还必须争得主机厂同意方能进入角色，这极大地束缚了原来就薄弱的技术创新能力。今后必须 松绑， 让传动的零部件厂与主机厂共同前进， 要使零部件企业能主动创新， 变被动为主动， 主动“出 击”是传动大型骨干企业的义不容辞的任务。当然，在世界经济一体化的大潮下，国外大企业还在兼并形成集中设计、采购、生产的局 面，而在创新、经费、人才、机制和意识与国外同行比差距都较大的我国的骨干企业，创新开发就 必须联合起来

49、，形成拳头，有所为有所不为，选好目标，主动“出击” 。好项目还是不少的，例如： 电控机械式自动变速器（AMT）。它既有液力自动变速器（AT）的自动变速的长处，又保留齿轮 变速的效率高，易制造，成本低的优点，是适合我国国情的机、电一体化的高科技产品。用于中低 档轿车、大客车、重型货车、军用车等方面均有优势。吉林工大等单位经多年的研究、开发，正处 于产品化阶段，目前开发AMT的单位不少，国内想用AMT的齿轮厂也很多，但都处于各自为政 的分散状态。为什么不搞强强联合？ 一是开发的单位联合，二是有兴趣生产AMT的变速器厂也参 加进来，研究力量集中、财力集中、试验集中、制造集中，真正形成拳头，让我国完全

50、自主开发的、 拥有自己知识产权的AMT，早日装用在汽车上，奔驰在祖国大地。中小企业走“专、精、新”的道路我国传动行业中小企业很多，而贪大求全，不重质量、缺乏规模是其通病。全国变速器、驱动桥厂有6 0 0多家，而德国仅仅几家。这种数量上“优”势，质量上的劣势，怎能与国际上的老牌、 名牌厂ZFAllison等比高低呢？这种低水平的重复现状再也不能继续下去，必须走“高、 精、新”的改革之路。只有专业化程度高，才能出精品；才能使新产品开发能力、技术含量、材料、 工艺水平得到提高；才能使即使看起来很小的零件也能开拓出大市场。变速器的拨叉在传动系中可 以说最不起眼的零件之一。但往往在变速器厂却无暇顾及它的

51、技术与质量。而开封宏达就是专攻拨 叉的厂，它已有品种三大类，82个系列511个规格；在全国汽车与摩托车市场中占有率分别为 3 4%与7 4%，这是多了不起的事。发展下去，又有什么理由不可以打到国外出口创汇呢！还有 变速器中关键技术 -同步器的标准化、系列化、 专业化、 规模化。天津天海汽车同步器厂不仅已取得 进展，而且正在自主开发双锥同步器，以满足新型变速器的需要。但也有不少厂，盲目贪大求全， 其本质是争当主角不做配角，其结果往往是当不了主角，也做不好配角。试问没有精品的同步器、 齿轮、轴、拨叉又怎么会出现变速器精品、新品。所以，中小企业必须从实际出发，认清自身， 坚持走“专、精、新”的道路。

52、培养高素质人才以人为本，就是以不变应万变之本，上述哪一个方面都需要人来完成。所以我们必须建立起覆盖研究、生产、管理、销售、服务各方面的人才、构成新世纪人才网络。既要以大企业为核心形成 有自主开发能力技术中心，也应该充分借助外部力量，走产、学、研的道路。上海大众不断提高 桑塔纳 技术含量电控机械式自动变速箱开发成功【时间分类】 19980823【文献出处】上海汽车报作为九五”期间国家重点科技攻关项目桑塔纳2 0 0 0电控机械式自动变速箱，日前通 过由国家科技部工业司、国家机械工业局、天津汽车研究所、清华大学、上海交大等11名专家组 成的鉴定委员会对该变速箱进行的技术论证、试车等技术鉴定。汽车自

53、动变速是车辆向高级阶段发展的重要标志，电控机械式自动变速器（AMT）是在目前 使用的传统手动变速器基础上，加装电控单元（ECU ）和执行机构而实现车辆起步和换档自动化, 它方便司机操纵，提高了行车安全性，能获得液力机械自动变动器（AT）相近的效果，并比其传 动效率高，制造容易，成本低，是适应我国国情的高科技产品。上海大众面对激烈的竞争市场正在着力进行旨在提高产品技术含量的开发及改型工作。除了在 建立、培养自己的技术队伍进行开发工作外，还依托社会科技力量，积极开展有关课题研究，先后 与有关科研所、高校（同济、清华、吉林工大等）开展合作项目，在桑塔纳2000上进行电控机 械自动变速箱开发就是其中的一个项目。该项目是上海大众和吉林工大于1996年6月合作开发 的，期间，先后进行两轮开发并试制两辆桑塔纳，进行了近万公里的试验，并取