高速铁路车站周边地区城市开发管理：四个欧洲城市的经验研究

1、高速铁路车站周边地区城市开发管理：四个欧洲城市的经验研究文章编号:16739493(2011)03-0027-08中图分类号:F29322文献标识码:A高速铁路车站周边地区城市开发管理:四个欧洲城市的经验研究GoverningUrbanDevelopmentsAroundHigh-speedTrainStations:ExperiencesfrOmFourEuropeanCities彼得?波尔着周静译摘要:由欧洲高速铁路网连接的城市普遍会重新开发火车站周边用地.与该网络相连意味着相关城市有更大范围的经贸区.尤其是车站的,近区最可能吸引高端的经济活动.能否实现这个潜能取决于城市如何把握这个机会和

2、如何改善火车站地区的区位要素.根据城市类型的不同,我们可以预见和观察到不同的投资策略和战略网络.因为有大量公有和私营合作者参与到车站区的开发中,使这个任务变得复杂.因此,能够实现平衡和有计划性的站区发展的前提是合作者之间有足够的组织能力.本文将以阿姆斯特丹,鹿特丹,慕尼黑和里尔这四个城市为实例展开讨论.Abstract:CitieswhichgetaconnectiontotheEuropeannetworkofhigh-speedtrainsoftenredeveloptheirstationareas.ThelinkagetotheHSTnetworkimp1ieslargereconom

3、icrelevantregionsforthecitiesinvolved.Asaconsequence,particularlyinthedirectvicinityofHST-stationshighordereconomicactivitiescanbeattracted.Ifthisactuallyoccursdependonhowcitiesreactonthisopportunityandonstrengtheningweak1ocationfactorsofthestationareas.Dependingonthetypeofcities,otherinvestmentstra

4、tegiesandstrategicnetworkscanbeexpectedandobserved.Effortstodevelopstationareasarecomplicatedbythelargenumberofpublicandprivateactorsthatneedtobeinvolved.Thereforeapreconditionforabalancedandwel1.timedstationdevelopmentissufficientorganizingcapacityamongtheactorsinvolved.Fourcaseswillbediscussedinth

5、ispaper:thecitiesofAmsterdam,Rotterdam,MunichandLille.关键词:城市管治;火车站开发;高速铁路;投资策略Keywords:UrbanGovernance;RailwayStationDevelopment;HighspeedTrain;InvestmentStrategies作者:彼得波尔,博士(Dr.PeterM.J.Po1),荷兰鹿特丹伊拉莫斯大学港口和交通经济系.polese.eur.nl译者:周静,代尔夫特理工大学城市规划系博士生.jing.zhoutudelf1.nl引言与高速铁路网络相连对很多城市来说是重新开发火车站周边区域的动力

6、.很多地方政府都为此已制定好雄心勃勃的计划.它们所期望的是车站区的重新开发可以加强大都市中心区的可达性和对经济,新城市活动和居民的吸引力(Bonnafous,1987;Plassard,1991).对于项目参与者来说,高速铁路的到来意味着众多机遇,包括更新和增强城市经济.改变功能模式使其向生态环境友好的方向发展,同时也能改进大都市及其中心区的城市形象.本文主要讨论两种城市:转型中的城市(CiTs)和国际服务型城市(ISCs).前者往往是老工业城市或港口城市,它们的目标是通过吸引新的经济活动和新人口使其经济结构多样化.这样的城市有列Et(Lirge),里尔(Lille),利物浦和鹿特丹.第二种城

7、市在国际服务性行业和知识经济中占有优势,因为它们具有国际化的设施,吸引力和可达性.这样的城市有伦敦,巴黎,阿姆斯特丹和慕尼黑.这两种典型城市之所以如此定义是因为有助于更好地理解欧洲高铁城市的状况.虽然这不是绝对的区分,但欧洲高速铁路沿线城市通常可以借助这个定义来归类(Pol,2002).本文要讨论四个案例:两个国际服务型城市阿姆斯特丹和慕尼黑.以及两个转型中的城市里尔和鹿特丹(图1).本文的核心问题是:城市开发的参与者如何预见高铁所带来的影响?从中我们得到了次一级的问题:城市能从高铁网络中得到怎样的经济好处?重要的组织管理议题有哪些?我们如何看待这些理论的实际作用?本文建构在多个国际城市的比较

8、性研究上(Pol,2002).每个案例中我们都对主要参与者进行了lO到15次深入访谈.首先我们会讨论高铁产生经济效益的条件.然后我们会分四个主题来讨论站区再开发的组织问题:愿景扶持,领导和战略网络.简要介绍四个案例后,本文将作出总结.参见Beaverstocketa1.,1999.他们会把本文中定义的国际服务型城市(ISCs)划分为Gamma世界城市,转型中城市(CiTs)则有成为世界城市的迹象.UPI国际城市规划I2011V01.26.No.327本期主题.高速铁路网络经济效益的产生条件高铁网扩大了城市的范围,因为快速交通使得社区间的距离拉大.因此它促成了新的城市经济重心的产生,因为火车站周

9、边地区最受益于交通的便捷.许多新近被吸引过来的公司和居民都倾向于交通最为便捷的高铁站周边地区.舒茨(Schthz,1996)根据这个情况把首要发展区定义为在5到10分钟内可以到达高铁站的范围.根据他的研究,高铁站所能带来的最大效益预计会发生在首要发展区内.人们的确可以在这个区域内最大程度上节省通勤时间,因为不需要其他辅助的交通方式.该地区的吸引力取决于与其他交通方式比如高速路,机场,传统铁路的连接性.如果这些交通系统的相互连接性较好,那么对于那些对区域和国际交通可达性有着较高要求的公司和个人来说,高铁站周边地区是非常有吸引力的.在这个地区落脚可以增加最大的交流距离,比如双职工家庭可以获得在更大

10、范围内找工作的自由,国际性公司可以把市场扩充到更大的区域.此外,高铁车站周边可以直接受益于该区域提升了的地理位置重要性.这就是为什么首要发展区会吸引新的公司和居民,土地和房地产的增值指日可待.在稍微远一点的区域(第二和第三发展区)高铁带来的效果尽管比首要发展区要小但也是显着的.以里尔为例,在新的高铁车站建成以后,内城地区吸引了众多公共和私人投资(Menerault,2009).高速铁路的连接会在两方面对区域经济产生积极的影响:它可以起到催化剂的作用或者推进的作用.当高铁网络将新的活动吸引到转型中的城市并促进了经济的增长,则催化剂的角色得以实现.对于推进这个角色,我们指的是高铁网对已经较为发达的

11、城市经济的作用,这些城市需要新的交通设施来承载经济的增长.因此,催化剂角色指引着经济发展;而推进的角色是服从经济发展的需要.与高铁网络的连图1研究案例位置图和高铁线资料来源:Pol,2002282011Vo1.26,No.3UPI国际城市规划接对城市投资者来说是增加额外投资的动力.高铁网连接的绝对效果取决于这些投资是否可以充分应对车站及其周边地区所期待的发展机遇和可预见的差异.研究显示,只有在城市规划师的领导下清晰明确地利用这个机会,高铁网络对空间发展的积极效果才会显现(Schfitz,1996;Troin,1995).相反的,如果没有额外的投资,城市很可能不会因为高铁站的到来有所改变,甚至可

12、能还会有相反的不良效果.城市建设参与者可能在四种站区发展元素上投资:节点,场所(Bertolini&Spit,1998),空白J质量和形象(P0l,2002).在节点上投资意味着升级车站,优化枢纽作用和互补的可达性.场所的投资意味着创造新的空间,基础设施和承载新城市功能的超级构筑物.空间质量上的投资与公共空间的构成和外观以及周围城市肌理的融入有关.形象方面的投资是指利用高铁站的到来以及相关投资改善城市区域的面貌和状态.通常这四种元素都是站区开发策略中的组成部分.哪个元素份量最重取决于车站区与高铁的连接性以及自身的特色,机遇和问题等.我们认为,为提升空间质量和形象而做的大量投资有利于一个

13、城市区域获得有别于其他区域的特色,因为空间质量和形象对城市建设参与者的心理日J象有最大的影响.如果这些特色得到特别关注,一个城市能比岜的竞争对手更胜一筹,更强有力地吸引新的经济活动和居民.高铁站区开发的相关组织能力高铁站周边地区的开发因为有众多的参者尤其是地方和中央政府铁路公司投资者以及其他商业公司和居民而使情况变得复杂.各方都在站区开发中有自身的利益和目标.他们的利益可能互相协调,但也很容易引起冲突.所有建设参与者都具有站开发所需要的某种资源.,义来讲,这些资源是参与者在站区开发中起到作用的途径.它们可以被归为四类:资金,土地,知识和程序(决策和参与).合作者在项目开发中的影响力主要依赖他们

14、所能提供的资源.鉴于诸多合作者会参与站区的改造,足够的组织能力乃是一个必不可少的条件.主要角色必须其他角色合作能达到站区开发的目的.这个主要角色必须尽可能任项目开发过程中把自己的利益与所有其他参与者的利益协调?J能最大程度上利用可支配资源.由此看来,我们可以把组织能力定义为以利用高铁站为动力聚集多方参与者共吲提出新想法,制定和实施发展的基本策略,为可持续性城市经济发展创造条件的能力(vandenBergeta1.,1997).组织能力的关键元素包括愿景扶持,领导能力和战略网络(vandenBergeta1.,2003,图2)._卜一章节将逐探究这些元素.图2中清晰所示的大都市背景反映了对具体地

15、方罗纳德?马科-凡胡克杰勒德?维格曼斯i城市开发管理荷兰两个前港121地区的改造案例环境知识的需要.一个合理的站区发展的愿景规划一个合理和全面的城市区域发展愿景规划是站区统一协调发展的必备条件.一个全面的愿景规划是融合多种不同因素和防止发展策略不连续的前提条件.这样一个规划应该建立于对该地区的机遇和问题的合理分析的基础上.一个合理的愿景规划应该能够获得广泛的支持.为达到这个目的该方案应该有足够的现实性和对该地区问题与机遇的明确导引.另一方面,它也必须平衡所有合作者的利益和目标.一个合理的愿景规划是该区域开发的目标和策略的最终依据.一旦被广泛认可为参考框架,该规划可以协助指导相关合作者的空间行为

16、.对站区发展规划的支持不管一个项目对可持续性城市发展多有价值,如果缺乏那些直接相关或者有兴趣的群体的支持,尤其是政客和民众,将可能减少项目成功的几率.政治支持是组织管理能力的一个重要前提条件,因为政治关系和经济前提条件极大地影响着项目启动和实施新政策的机会.有决定权的政客必须了解该项目的重要性才能对相关地区发展和公共投资作出积极的决定.发展计划越是符合政府已制定的该地区的政策优先计划,越是容易得到政治支持.因为车站区域往往被建成区环绕,居民对再开发计划的支持至关重要.如果方案没有与地方民众很好地交流,发展计划有可能会被延迟.站区发展的重要性对直接参与的项目合作者是显而易见的,但如果没能与居民交

17、流将减小成功实施的机会.需要强有力的领导力我们相信,政府部门企业和其他组织的强大又有决断力的领导是启动和实施恰当的政策所必需的.每个组织或者每个项目都需要一个领导角色来发起推进和完成.我们的整体的大都市背景oc=00c=图2组织管理能力的主要元素资料来源:varldenBerg,vanderMeer&Pol,2003假设是主要角色的领导作用对项目的成功设计,发展和实施有重大的贡献.领导力是必须的,无论依赖于具体的能力(比如在政府管理部门的等级,经济力量,具体的专业知识和其他能力),还是能成功推动项目的公共部门或个人的号召力.约翰和科尔(John&Cole,1999)根据两个方面

18、总结出一种领导力的类型学(图3):一方面是应对型和积极主动型领导者之间的连续统一体.另一方面是那些具有容纳能力和在狭义上较为利己的领导者之间的区别.连续统一体的概念被斯通(Stone,1989)定义为权力凌驾和权力给予之间的区别.前者是对权力的狭义执行(一种较强的等级态度),后者是在执行权力的时候融入所有相关参与者(一种合作式的网络化的态度).如果城市发展参与者期望高铁站的到来起到一个催化剂的效果,而且公共与私人参与者的必要投资方式被以一种主动的态度对待,则这个城市很可能有一个富有远见的领导者.里尔就是一个好的例子,它积极主动地利用高铁站所带来的动力.相反,那些怀有等等看态度的城市,不让其他角

19、色参与到它的政策中来,很有可能有一个看管者类型的领导.战略网络城市项目的成功越来越取决于政府部门私人公司和其他组织机构之间的区域性战略网络.紧密联系的同质的和积极合作的特征是开创区域经济发展的关键.政府的指导角色(操纵)转变成共同管理的角色(治理).战略网络可以被看成是互相依靠的合作者之间围绕政策问题或项目所产生的互动模式.该网络包含公共私营组织,机构和个人之间的所有关联,以及它们之间双向互动的程度.战略网络可以使各个参与者在结构层级上互相交流.这是一种工具,能使站区开发得到广泛支持,公平对待各种社会结构,以及协调参与者之间的不同意见(亦见Peek,2006).罗本特和赫尔姆(Robentra

20、ub&Helmke,1996)提出,战略合作关系在与地理或技术相关的机遇,潜力和条件下产生.一个地区必须具备一些经济增长的前提条件以激励参与图3新型城市管理中的领导角色的类型资料来源:John&Cole,1999UP!国际城市规划2011Vo1.26,No.329本期主题者制定新的策略和政策应对机遇或问题.这些参与者将协调他们的行为,影响(如果不是操纵)发展模式.在本文中,战略合作关系来自于高铁网络给欧洲城市带来的动力.对于某些经济环境相对较弱的城市来说更有动力,比如因为工业活动衰退而带来的高失业率(主要发生在转型中的城市).我们可以划分出几种战略网络的类型.分类的依据是关于管

21、理机制的文献(Stone,1989;Brindleyeta1.,1989;Digaetano&Klemanski,1993:59.60).主导角色与合作关系的主导目标(依据制定的愿景规划)是主要的区分标准.我们将站区开发的战略网络划分为三类:(1)市场主导促进增长型网络主要致力于从他们计划投资的城市区域开发中创造长期效益.在这种网络中,私人投资者起主导作用.通常他们与地方政府合作,其策略是提供必要的基础设施来吸引能产生赢利的经济活动,人口和/或游客.(2)地方政府主导促进增长型网络着力于刺激地方经济的发展.处于主导地位的地方政府的策略是,通过与铁路公司和私人公司合作,对城市地区发展主动

22、投资,通过拨款,贷款土地划拨和其他方式鼓励促进和补贴私人投资.(3)均衡增长型网络试图鼓励一种平衡的地区经济发展.这些网络通常由地方政府主导,利用规划和其他地方资源主动投资于地区建设以求达到该地区的空间平衡.这种策略的目标可以是一种空间平衡的多中心式发展以减轻核心地区的压力.不仅如此,它们试图平衡增长和生活质量.均衡发展型网络也试图从城市增长中获得良好社会效益.可负担住房的增长和改善社区服务可以在这种网络中凸现出来(Digaetano&Klemanski,1993).在以下的实例研究部分,我们会讨论被选中的案例是否具有上面所提到的战略网络的不同类型.鹿特丹中心区(1)城市背景:港口城市

23、鹿特丹(人口60.2万,表1)表1案例研究的主要数据可以被看作为一个转型中的城市(CiTs).尽管是一个中等大小的城市,鹿特丹港却因其强劲的市场地位而成为国际性城市.鹿特丹市政府试图通过刺激某些有前景的经济体,比如医疗保健,三角洲科技和新能源,来支持经济的多样化.但大部分政策仍集中在与港口有关的国际运输服务_卜.(2)高铁网络的连接:高速铁路已经在鹿特丹的中心火车站停靠.从2009年起,该市与阿姆斯特丹和巴黎之间的高速铁路专线连通.为提高中心火车站的承载能力和空间质量,中心车站区的改造工程已经开工.新的车站将于2012年完工.(3)高铁网络发展的目标:对鹿特丹来说,对高铁网络发展的期望是起到对

24、城市经济的催化剂作用.它的目标定位于吸引新的城市活动和居民.该市已经制定了非常宏大的中心车站更新改造计划.该规划包含了不仅仅可以提升地方经济增长的元素(GemeenteRotterdam,2007).它将实现若干可持续性城市发展的目标:比如,在车站附近开发多功能的城市区域和有吸引力的城市(公共)空间.鹿特丹中心区计划实现新增55万m的办公和服务空间以及650套新住房(为现有住房数量的一倍)(Pol,2010)(图4).建设新的火车站被定为优先任务.尽管有经济条件的限制,优先建设车站可以保证新的车站质量,使其成为个城市对外展示的精品.这样做的意图是希望通过高质量的车站吸引更多的私人投资.下一步更

25、大的计划是邀请私人投资者提出符合城市需要的合理的站区发展计划(Jacobs&Pol,2008).(4)相关的参与者:鹿特丹市政府是车站更新改造项j的发起人和协调人.因为市政府本身不可能有足够的资金投入给整个项目,它需要依靠其他参与者的辅助性资源,其中主要是指来自国家和区域政府的投资(表2).在下个阶段,私人投资者将会对改造计划起到更重要的(注资)作用.图4鹿特丹中心站高铁周边区域资料来源:鹿特丹发展公司,2004迪加艾塔诺和克雷曼斯基(DiGaetano&Klemanski,1993)在这里谈到社会改革的组织机制.对于我们研究的问题,我们把它们归类在均衡增长型网络下.30201

26、1Vo1.26,No.31UPl国际城市规划罗纳德?马科?凡胡克杰勒德?维格曼斯j城市开发管理:荷兰两个前港1:3地区的改造案例表2高铁站周边地区开发的参与者城市类型城市公有半公有私人国际服务型阿姆斯特丹市政府.国家政府荷兰铁路局荷投资者城市慕尼黑市政府.区域政府兰铁路基础设施部德国铁路公司(5)战略网络:在鹿特丹的案例中,地方政府起主导作用,站区的开发规划试图关注长期的可持续性城市发展,这相对于转型中的城市来说是较为宏大的计划.因此它的战略网络可以被归类为均衡增长型网络.但是风险在于鹿特丹中t2,区的改造目标因为经济条件的限制不能实现.政府正试图通过分期实施的方式来解决问题:首先,投资建设一

27、个高质量的火车站,然后在下一阶段通过吸引私人投资开发车站周边地区.里尔的Euralille工程(1)城市背景:里尔市政府(人口22.6万)是里尔城市共同体(CUdL,人口多于100万)的核心.里尔是一个典型的转型中的欧洲城市:它从工业城市向知识密集型和服务输出型的现代化城市转变.在20世纪70年代,金属和纺织工业的衰退导致了大规模的失业.现在,里尔是法国对外出口最主要的城市区域之一,主要与是英国之间的贸易.它的一些增长型的产业包括旅游业通讯和国际服务业.(2)高铁网络的连接:自从国家政府决定让通过海底隧道连接巴黎和伦敦的高速铁路途经里尔,该城市的发展机遇明显提升了.里尔市政府决定保留现有的车站

28、GaredeFlandres,同时在附近新建一个车站GaredEurope,并于1994年投入使用.从巴黎来的高铁线经过老车站GaredeFlandres,而新站GaredEurope成为一些往返于巴黎和伦敦以及布鲁塞尔和伦敦之间的欧洲之星火车的停图5Euralille高铁站周边区域资料来源:EuraliUe,1999靠站.一个多功能城市区域Euralille在这两个车站之间建设而成(图5).(3)高铁网络发展的目标:高铁站的到来预计会吸引新的经济活动和游客.在车站发展计划进行当中,重点由建设一个合理的交通节点转变为发展一个能吸引新城市活动的场所.作为一个大型项目,Euralille的发展策略

29、是重振该区域经济的动力(Menerault,2009:109120).(4)相关的参与者:Euralille项目背后的主要参与者是地方政府:里尔市和包含了80个地方市的里尔城市共同体.皮埃尔?莫鲁瓦(PierreMauroy)既是市长里尔城市共同体的主席,也是前总理以及里尔高铁项目的主要领导者.他利用他的政治影响力首先使里尔与高铁网络相连,然后促使所有公共部门和一些私人团体达成对站区开发的一个共识.为达到这个目的,一种公私合作关系Soci6t6dEconomieMixte被确立,其中公共部门占53%.剩下的份额由银行,商会和法国铁路公司(SCETA)的一家子公司占有(Mons&Pari

30、s,2009).补偿性的项目被提出以获得对车站发展计划的广泛区域支持.里尔地区内有几个市政府反对该计划,因为它们担心规划中的Euralille商业区会带来负面效应.这些市政府获得了补偿.除此以外,里尔地区内较大的市政府可以获得Euralille项目的股份.而且大型项目也在其他城市启动,说明Euralille项目没有占用里尔地区其他的公共投资资金(Pol,2002:70).(5)战略网路:里尔车站区开发的合作关系可以定位为地方政府主导的促进增长型网络.大部分主要角色都是公共部门和地方政府.很明显,它们的赌注是高铁站的到来与站区发展计划的组合可以对城市区域起到催化剂的作用,足以吸引(国际)私人投资

31、.尽管项目重心是促进Euralille和其周边地区的地方经济增长,但在里尔地区其他地方政府的压力下,这种合作关系也具有了某些均衡增长型网络的特征:随着项目开发的进展,注意力转向如何让区域内的其他地方分享高铁发展所带来的利益.阿姆斯特丹的泽伊达斯(Zuid-As)(1)城市背景:阿姆斯特丹(人口75.6万)可以被认为是一个国际服务型城市(ISCs);它吸引了数量众多的欧洲和国际公司的总部.城市中心主要聚集着金融服务业律师行和咨询服务公司等.然而,历史城市中心经济作用的重要性正在消失,因为可达性有限,而且公司缺乏空间扩展的可能性.这些公司尤其是国际金融企业逐渐迁移到泽伊达斯(南轴).(2)高铁网络

32、连接:从2009年起,阿姆斯特丹与巴黎tiP!国际城市规划I2011V0l_26.N0.331本期主题.之间设立了专门的高铁线路.在不远的将来,阿姆斯特丹将会有三个高铁车站,分别是斯希波尔机场,中心火车站和泽伊达斯站.泽伊达斯站周边区域将是阿姆斯特丹最重要的高铁开发项目所在地.(3)高铁网络发展的目标:泽伊达斯的位置具有战略意义,它紧邻城市环路,毗邻斯希波尔机场和一个公共交通换乘站.当两大金融公司ABN-AMRO和ING决定在这里建设新的总部时,泽伊达斯的发展计划得到了动力.建设一个高铁站仅仅是促进了正在发生的快速增长.高铁站的发展的确增加了泽伊达斯地区的吸引力,但并不被认为是眼下欣欣向荣发展

33、一个的必要条件(Tordoir,2005).(4)相关的参与者:阿姆斯特丹市政府是主导泽伊达斯节点开发的主导角色.但对周边开发区来讲,私人投资者是主角.他们非常可能对一个有可观的长期回报的地区进行投资.随着项目的发展,在地方民众的压力下,阿姆斯特丹市政府承担起了在泽伊达斯发展过程中更重要的角色,以便实现功能的协调发展和对空间质量的更多关注.此外,与鹿特丹案例类似,国家政府是阿姆斯特丹交通基础设施的主要投资者.(5)战略网络:乍一看,私人投资者主导了阿姆斯特丹泽伊达斯地区的开发.那段时期的发展网络可以被称作市场主导的促进增长型网络.但随着项目的进行,空间质量和功能的平衡分布得到了更多的关注.泽伊

34、达斯的发展原本是源自市场的压力而非综合的城市发展计划.直至较后期,阿姆斯丹市政府才试图检查无组织的发展,并且给整个地区制定了综合的城市规划.泽伊达斯原本要发展成一个办公楼聚集区,随后通过规划调整演化为一个多功能的城市区域,它需要能够提高生活质量和社会安全的手段.这个转变的发生源于地方居民的压力,也源于逐步认识到泽伊达斯在阿姆斯丹地区结构上的重要作用.所以我们可以大胆地下结论,随着时间的发展,主导泽伊达斯车站区发展的网络逐渐具备了均衡增长型网络的特征(图6).图6阿姆斯特丹南站泽伊达斯高铁站周边区域资料来源:荷兰空间规划局,2000322011Vol_26No.3UPI国际城市规划慕尼黑的中心火

35、车站(1)城市背景:慕尼黑(人口135万)可以被认为是一一个国际服务型城市;它的经济形态是极端多样化和知识密集型的.慕尼黑有着非常现代化的工业,它拥有多家公司总部和类似西门子与宝马公司这样的研究基地.慕尼黑的内域是城市和区域经济的重心.主要的社会经济和文化活动都在城市中心.直到最近,鉴于内城活动和交通流压力过大,慕尼黑市政府明确鼓励分散这些功能和活动以求实现更平衡的多中心城市结构.(2)高铁网络连接:慕尼黑将会是两条主要的跨欧高铁线的交汇处,分别是BrennerLinie和MagistraleforEurope.前者从慕尼黑向北经过纽伦堡到达柏林,向南经过博莱纳去往博洛尼亚,米兰,佛罗伦萨和罗

36、马;后者向西连接斯图加特卡尔斯鲁厄斯特拉斯堡(法国东部城市)和巴黎,向东连接维也纳和布达佩斯.两条轴线各有许多铁路段需要更新以适应高速铁路的需要.在不远的将来,慕尼黑将会与通往纽伦堡的高速铁路专线相连.这会使两城市之间的通行时间由1小时42分缩短至1小时5分(图7).图7慕尼黑高铁站周边区域资料来源:德国铁路公司,幕尼黑21罗纳德-马科-凡胡克杰勒德?维格曼斯城市开发管理:荷兰两个前港口地区的改造案例(3)高铁网络发展的目标:预计与高铁网络相连对区域经济不会有大的促进作用.公共交通的改善反而可以改变功能分区和减少车辆的使用.新的轨道交通预期可以提高慕尼黑地区的生活质量而非启动新的经济进程.新的

37、交通服务可以通过聚集在公共交通枢纽附近的活动来推进目前的城市政策集中于城市发展和高生活质量(Kompakt-Urban.GrOn).在慕尼黑,中央火车站周边的改造计划包括:整治车站以西一些地块,几乎重建整个车站,并在城市下面修建一条隧道,重建Ostbahnhof车站和改造慕尼黑火车东站附近的用地.1996年,德国铁路公司(DB)在慕尼黑展示了它对新火车站的规划设想.根据该设想,地表铁轨将被拆除,并铺设有四条轨道的隧道.中央火车站(Hauptbahnhof)将成为一座设在地下的过路车站,其轨道位于地下35m处.此外,车站建筑会被翻新为一个面积达3O万m的多功能商业中心.这个草案引起了不少反对:主

38、要的观点是这个方案并不能使慕尼黑城市受益.相对现有的城市肌理.这个方案显得过于庞大;放置于地下的铁轨过深;商店数量过多(相当于内城现有数量的20%).2001年,慕尼黑市政府,德国铁路公司和巴伐利亚地区政府决定选择另外一个中心站改造方案:结合了过路车站和终点站的性质.这三方希望车站改造能实现下列宏伟目标:改善车站的中枢作用,为新的城市活动提供空间,以及对城市空间产生积极的作用.(4)相关的参与者:车站改造计划的主要参与者是慕尼黑市政府巴伐利亚地区政府和德国铁路公司(DB).(5)战略网络:DB是慕尼黑火车站改造计划的发起者,其目标是实现自食其力的车站开发,项目主要资金将来自土地和房地产开发的收

39、益.这的确是一开始德国铁路公司计划在车站区开发大规模商业活动的原因之一,表明这是一种市场主导的促进增长型网络.值得注意的是,在地方民众的施压下,地方政府不得不牵头制定了另外一个方案,拨款额减少(尤其是零售业),并更注重空间质量和对节点的投资.因此,地方的合作关系具备了某种均衡增长型网络的特征.但因为缺乏足够的资金投入,该方案到目前为止未能实施.表3高铁站周边地区开发管理的战略网络转型中城市地方经济增长地方政府主导促进增长型里尔k可持续性城市发展均衡增长型里尔t鹿特丹=项目初始阶段(规划阶段)t.=项目后期(实施阶段)综合分析城市与高铁网络相连意味着更大的承载范围和更广的经贸区域.因此更多高端的

40、经济活动会被吸引到高铁站周边的首要发展区.这个目标能否实现取决于城市如何应对这个机遇和如何改善火车站周边的区位因素.根据城市类型的不同,我们可以预期和观察到不同的投资策略和战略网络.我们区分出两种城市类型:转型中的城市(CiTs)和国际服务型城市(ISCs).前者期望高铁站的到来对城市区域经济起到催化剂的作用;后者会起到推进经济发展的作用.根据参与者的行为和项目目标的不同,我们可以从这些城市类型中分辨出不同的战略网络.表3例举了这些网络,并在下文加以解释.我们区分出站区发展的初期(t.也就是规划阶段)和站区发展的后期(t.也就是实施阶段).除了地方政府,其他参与者通过在战略网络中的合作对站区发

41、展施加影响.这个影响主要取决于他们的经济贡献其他资源和他们主动应对新机遇的能力.地方政府相对薄弱时,其他参与者可以在较早阶段主导车站改造的过程.在所有讨论过的案例中,地方政府都对车站改造起了主导作用,但各有不同的影响.从案例研究中我们可以得出这样的结论:对于转型中城市来讲,地方政府是项目伊始时必不可少的角色,但逐渐更依靠其他组织来推进实施.对于国际服务型城市来讲,这个过程往往是相反的.私人投资者启动或促成开发计划,但随着过程的推进,地方政府试图加强对发展过程的控制.转型中的城市里尔和鹿特丹的车站改造计划是由地方政府倡议的,但它们无法靠自自身实力实施这些方案.里尔从国家和区域政府以及银行寻求支持

42、;鹿特丹也需要区域和中央政府的帮助.对于国际服务型城市阿姆斯特丹,私人投资者是泽伊达斯地区发展的积极发起者;在慕尼黑,独立的国家铁路公司是方案规划的主要倡导者.在这两个国际服务型城市案例中,地方政府在规划过程中逐渐参与进来,试图实现一种更均衡的城市增长,同时获得足够的社会支持.里尔的车站方案发展初期呈现出一种地方政府主导的促进增长型网络.对于这个转型中的城市.与高铁站相连和车站区的改造目的是吸引新的城市活动.但这种目标的实现存在不确定性.它们所得到的回报一般都比国际服务型城市低;因此可以预见投资主要来自公共部门.然而这种促进增长型网络的不利之一是它在一个限定区域(通常是车站首要发展区)内集中促

43、进增长,而较少注重更大城市区域内的均衡和可持续性发展.市场主导的促进增长型网络主要发生在国际服务型城市,地方政府往往不主动.因为这些地区有较高的地租,在UPI国际城市规划I2011V01.26,No.333本期主题.首要发展区的投资肯定能获得相对高的回报.事实上我们注意到,在阿姆斯特丹和慕尼黑车站发展中市场力量在发展初期的主导性.他们主要关注的是如何最大化对场所开发的利润回报.通常由地方政府主导的均衡增长型网络试图在一个城市区域内实现某种空间和经济发展的平衡,它很可能以高铁站的到来作为提升建成区质量的动力.通常对于那些经济上已经达到一定繁荣程度的国际服务型城市,这些目标较易于实现.从两个国际服

44、务型城市的案例阿姆斯特丹和慕尼黑,我们能看到主导角色由市场转变为地方政府的趋势,地方政府希望实现该城市区域更均衡的增长.因此我们可以发现由初始阶段的市场主导促进增长型网络到后期均衡增长型网络的转变.这一转变的结果是规划实施的费用更高,以至于在慕尼黑案例中改造项目被拖延了.高铁车站区发展的均衡增长型网络不太可能在转型中的城市中发生.主要原因是较高的投资风险.制定了合理的长期发展方案时,地方政府也察觉到投资于均衡的城市发展的需要.但只投资于提高生活质量而得不到足够的地区经济增长意味着高风险.长远来看,如果已经有充足的地方活力.这样的政策可能最终得到回报.不然的话地方政府可能会使自己陷入债台高筑的困境,因为他们的投资无法从地方税收的增长中得到足够的补偿.随着项目的推进,