第七讲速度监控原理

1、1,第七讲 速度监控原理,1. 列车牵引力 列车牵引力是使列车产生前进运动，并可以由司机根据需要来控制的外力。它是由机车产生，依靠机车动轮与钢轨的黏着作用在机车动轮踏面上的外力。 牵引力可由各种机车的牵引力一速度特性曲线来表示。,一、影响列车运行的因素,列车牵引力、列车阻力、列车制动力,2,在列车运行中产生的、始终存在的、与列车运行方向相反、阻止列车运行且不能被操纵的外力叫列车运行阻力，简称列车阻力，以字母 W 表示。作用在机车和车辆上的阻力，分别叫做机车阻力 W 和车辆阻力 W” ，因此，列车阻力 W W W ”。 按引起阻力的原因分类，列车阻力可分为基本阻力和附加阻力两类。,2. 列车阻力

2、,3,基本阻力是指列车在任何线路（平直道、坡道或曲线等）上运行都存在的阻力。 产生基本阻力主要原因： 机车、车辆轴颈与轴承之间的摩擦阻力； 车轮在钢轨上滚动产生的阻力； 车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力； 冲击振动产生的阻力； 空气阻力等。,4,附加阻力是指列车在某些特殊线路上运行时，除基本阻力外所增加的阻力。 附加阻力产生的原因： 列车在坡道上运行时的坡道附加阻力 Wi； 通过曲线时的曲线附加阻力 Wr； 列车起动时的起动附加阻力 Wq； 通过隧道时的隧道空气附加阻力 Ws等等。 列车在平直道上运行时只有基本阻力，没有附加阻力。,5,3 .列车制动力 1）制动力的产生 由司机操纵制动装置而产生的可

3、以控制的阻止列车运行的外力，称为制动力。 制动力是人为施加的、根据需要大小可调节的、与列车运行方向相反的列车阻力。 列车制动的目的是调节列车速度或使列车停车。,6,就机车而言，制动力可以由机械制动装置或电气制动装置两种方式来产生. 至于车辆制动力，普遍是由机械制动来产生。 产生列车制动力的方法很多，除了广泛使用的闸瓦制动以外，还有盘形制动、电阻制动、再生制动、液力制动、磁轨制动、涡流制动等。,7,闸瓦制动（踏面制动）,8,盘型制动,9,2）制动力的形式 列车制动力和牵引力形成的基本原理是相同的，都是依靠轮轨间的黏着作用。 形成牵引力时必须有由动力装置作用于轮对的力矩 MF，该力矩通过钢轨与动轮

4、的静摩擦力产生向前的推进力F ，与列车运行方向相同。 形成制动力时，轮对在滚动的情况下，依靠闸瓦压力的作用产生一个阻止轮对正向转动的反力矩 Mb ，钢轨作用于动轮的静摩擦力B ，其与列车运行方向相反。,10,3）列车制动分类 依其作用条件和性质的不同，列车制动作用方式可分为常用制动和紧急制动两种。 常用制动是指列车在正常运行的情况下，依调速需要而随时可以使用的一种制动方式。 紧急制动只是在某些偶然遇到的特殊情况下，要求列车在最短的距离内立即停车时才使用的制动方式，也称为非常制动。,11,4 .列车运行状态与外力的关系 牵引力、阻力、制动力一般并非同时作用在列车上，其组合情况将随线路状态和机车工

5、况的变化而不同。如以C表示列车所受到的合力（以牵引力方向为正值），则： 1）牵引运行时，机车牵引力 F 和列车运行阻力 W 同时作用于列车，列车合力为 CFW 2）惰力运行时，列车只受到运行阻力 W 的作用，其合力即为运行阻力 C W 3）制动运行时，列车制动力 B 和列车运行阻力 W 同时作用于列车，列车合力为C （ W + B ),12,由于牵引力 F 、列车运行阻力 W 、列车制动力 B 都是随着列车运行速度而变化的，故其合力 C 也随速度而变。列车的运行速度决定于合力的大小和方向。 当合力 C 0 时，即合力作用方向与列车运行方向相同，列车加速运行； 当合力 C 0 时，即合力作用方向

6、与列车运行方向相反，列车减速运行； 当合力 C =0 时，列车匀速运行。,13,1. 列车制动有效距离 制动距离是指从司机施行制动时起到列车达到预定速度为止列车所运行的距离。 制动有效距离是从制动初速度 V0到末速度叫 Vm 所行驶的距离，这时列车作非匀减速运动。 2. 减速度计算 通过列车常用制动（或紧急制动）时的速度、停车距离和列车制动动作时间，可分别计算出客车或货车在常用制动和紧急制动时的减速度。,二、列车制动距离的计算,14,1. 分级速度控制 分级速度控制，以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级并且只按照一种速度判断列车是否超速，对列车进行速

7、度控制。 分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。,三、速度监控的基本原理,15,分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 （1）阶梯式分级速度控制 阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。 一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离速度称为出口速度。 超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，给出列车的出口速度值，控制列车不超过出口速度。 如：日本新干线 ATC 采取超前式速度控制方式，采用设备控制优先的方法。,16,具体原理如图5-13

8、 所示：,17,列车在闭塞分区入口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查，一旦列车超速，则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。 缺点： 列车在闭塞分区入口处立即制动，对许多列车来说会过早地停车。,18,滞后速度控制方式要求司机（人控优先）在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行检查。如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。 缺点：这种方式由于要在列车到达停车信号处（目标速度为零）才检查列车速度是否为零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段防护区。,19,具体原理如图 5-14 所示。,20,阶

9、梯式分级速度控制的特点： 阶梯式分级速度控制，只是对每一个闭塞分区的入口速度或出口速度进行控制，不需要距离信息，只要在最高速度与停车信号间增加若干速度等级，列车从最高速度分段降速，直至停车。对列车速度的控制不是连续的，因此地对车载所需要的信息量较少。,21,（2）曲线式分级速度控制 曲线式分级速度控制，根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。 如：法国 TVM430 系统采取曲线式分级速度控制方式。 特点：允许速度不是固定为该区段的入口速度（上一区段的出口速度），而是随着列车的移动而变化，在出口处达到目标速度 。,22,具体原理如图5-15所示。,2

10、3,目标距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线。 目标距离模式曲线反映了列车在各个位置的允许速度值。 列控车载设备根据目标距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车实际速度超过当前允许速度时，自动实施常用制动或紧急制动，确保列车在停车点前停车。,2. 目标距离模式曲线,24,目标距离速度控制其采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式，不设定每个闭塞分区速度等级。 连续式一次速度控制模式若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞。,25,制动模式曲线的计算基于以下

11、三方面的数据 列车制动性能参数 列车的制动性能参数由车辆供应商以制动减速度的方式提供，制动减速度数据至少包含紧急制动减速度参数和最大常用制动减速度参数。 线路坡度数据 线路坡度数据来自地面应答器的数据信息包 【 ETCS-21 】 。,26, LMA（行车许可限界） 的位置和限速信息 LMA 的位置和限速的起点确定了制动模式曲线的主要部分（下降部分， TSM （目标速度监控） 区）。 制动模式曲线从 LMA 前一定距离开始到降速起点（起模点）之间，根据列车制动性能进行计算。在此之外的制动模式曲线根据目标速度和顶棚速度确定。 LMA 的位置通过轨道电路信息推算，并与从应答器接收的线路信息结合形成

12、。 限速信息来自于应答器数据。,27,速度距离曲线的计算方法,制动模式曲线的计算从 LMA 之前一定距离（保护 距离）开始，直到列车的当前位置。由 CSM （顶棚 速度监控）区和 TSM（目标速度监控）区两部分组成。 制动模式曲线的 TSM 区根据列车制动性能进行计算；制动模式曲线的 CSM 区根据目标速度和顶棚速度确定。,28,模式曲线的计算应在车辆额定减速度的基础上，考虑制动性能下降时的最不利减速度，至少从列车当前位置开始，逐点计算直到 LMA 前一定距离（保护距离）处的制动曲线。减速度的取值应考虑不同速度、不同坡度对减速度的影响。同时，在模式曲线的计算过程中应考虑制动空走时间的影响。 司

13、机的信号确认时间、反应时间应在 ATP 的其他部分考虑，制动模式曲线的计算对此不予考虑。,29,前方目标点为停车点时，当通过轨道电路信息并结合应答器给定的线路描述取得前方停车点信息后，列控车载设备产生紧急制动模式曲线和常用制动模式曲线。 对紧急制动产生以距离轨道电路末端 L1 m 处为终 点的制动模式，对常用制动产生以距离轨道电路末端 L2 m 处为终点的制动模式。 模式计算时考虑该区段包含的坡度的影响。制动初速度的取值，对最大常用制动模式采用（ SSP（静态速度曲线）+ 5 ) km / h ，紧急制动模式采用（ SSP + 10 ) km / h ，参见图 5-16 。,制动模式曲线计算,30,31,前方目标点为限速点时，应答器上传静态限速或限速的位置和限速值，列控车载设备产生到指定限速起点前一定距离的制动模式曲线，计算模式曲线也应考虑