[硕士论文精品]燃油税征收的经济学分析

摘要燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。该项改革可以进一步深化和完善财税体制。燃油税改革提出至今十余年才得以实施有其多方面的原因。本文对中国燃油税改革的相关问题进行了经济学与博弈论的相关分析，并提出了相应的意见。在文章的第一部分简介燃油税改革的背景和现实意义。背景分析着力于我国以往实行的收费制度情况和社会生态环境上存在的突出问题，改革意义研究从税收、石油能源战略安全和生态环保与可持续发展等三个层面进行阐述。第二部分介绍了国外燃油税的征收实践状况，例举了美国、日本、新西兰这三个具有代表性的国家燃油税的征收情况，并说明了国外燃油税征收的具体方式、方法，以及各自的特点。文章的三、四部分主要运用了经济学的相关理论解释燃油税改革后对社会各个方面的影响，在第三部分运用了一般经济学理论，分别从消费者、供给者以及燃油消费互补行业汽车业三个方面分析了燃油税征收所能产生的影响。然后运用福利经济学理论从个体与社会整体两个角度说明了燃油税改革对社会福利产生的影响。第四部分主要对交通部门与税务部门、中央与地方政府以及政府与国有垄断石油公司这三对利益主体进行博弈分析，进一步揭示燃油税改革此前迟迟不能开展的原因。在文章的第五部分阐述了我国燃油税费改革应该具有的指导思想和基本原则，并进一步提出了相关的建议。在文章的最后，根据经济学理论分析后得出燃油税实施的必要性以及具体的实施方法，为燃油税的顺利征收进行了理论指导。关键词燃油税；福利经济学；博弈；公平；效率ABSTRACTFUELTAXREFORMISTHATGOVERNMENTCONVERTESMAINTENANCEFEEINTOTHEEXISTINGFUELTAXSOTHATTHE”BUNDLED”FEECALLBELEVIEDTHISEONVERTIONREFLECTSTHETHEPRINCIPLEOFFAIRNESSJUST舔MOREPAYMORE，ORPAYLESS”WHENROADSANDOTHERPUBLICFACILITIESAREINCREASINGLYBECOMINGSCARCERESOURCESFUELTAXREFORMWILLFURTHERIMPROVETHETAXATIONSYSTEMTHEREFORMHASBEENPROPOSEDMORETHANTENYEARSBEFOREITCALLBEIMPLEMENTEDTHEREAREMANYREASONSABOUTTHISTHISPAPERANALYSESTHEFUELTAXREFORMOFCHINATHROUGHECONOMICSANDGAMETHEORYMETHODS，ANDGIVECORRESPONDINGADVICESABOUTTHEREFORMINFIRSTPARTOFTHEPAPERITABOUTTHEBACKGROUNDANDPRACTICALNECESSITYOFFUELTAXREFORMTHEPAPERDESCRIBESTHEIMPLEMENTATIONOFTHECHARGINGSYSTEMINTHEPASTANDTHEPROBLEMSOFTHESOCIALECOLOGICALENVIRONMENTTHENECESSITYOFTHEREFORMCANBEDERIVEDFROMTHREEASPECTSOILENERGYSTRATEGICSECURITY，ECOLOGICALENVIRONMENTALPROTECTIONANDSUSTAINABLEDEVELOPMENTTHESECONDPARTOFTHEPAPERINTRODUCESTHEPRACTICALSITUATIONOFFUELTAXABROAD,SUCHASAMERICA，JAPAN,NEWZEALAND,TOILLUSTRATETHESPECIFICWAYS，METHODS，ANDRESPECTIVECHARACTERISTICSOFFUELTAXABROADTHETHIRDPARTOFTHEPAPERANALYSESTHEAFFECTSOFFUELTAXREFORMTHROUGHCONSUMERS，PROVIDERSANDTHEFUELCONSUMPTIONOFCOMPLEMENTARYINDUSTRIESRESPECTIVELYTHENTHISPARTOFTHEPAPERSHOWSTHEINFLUENCESTOSOCIALWELFAREOFTHEFUELTAXREFORMFROMTHEINDIVIDUALANDSOCIETYTWOANGLESUSINGTHEORYOFWELFAREECONOMICSTHROUGHTHEANALYSISOFGAMETHEORYBETWEENTHETRAFFICDEPARTMENTSANDTHETAXDEPARTMENT,CENTRALANDLOCALGOVERNMENTSASWELLASGOVERNMENTANDSTATEOWNEDOILMONOPOLY，THEFOURTHPARTOFTHEPAPERFURTHERREVEALTHEREASONWHYTHEFUELTAXREFORMISDELAYEDFORMANYYEARSTHEFIFTHPARTOFTHEPAPERISTALKEDABOUTTHEGUIDINGIDEOLOGYANDBASICPRINCIPLESOFTHEFUELTAXREFORMINOURCOUNTRY，ANDGIVETHERELEVANTPROPOSALSABOUTFUELTAXREFORMKEYWORDSFUELTAX；THEORYOFWELFAREECONOMICSGAMETHEORY；FAIREFFICIENCY附录学位论文独创性声明本人声明，所呈交的学位论文系本人在导师指导下独立完成的研究成果。文中依法引用他人的成果，均已做出明确标注或得到许可。论文内容未包含法律意义上已属于他人的任何形式的研究成果，也不包含本人已用于其他学位申请的论文或成果。本人如违反上述声明，愿意承担由此引发的一切责任和后果。论文作者签名现驴苟日期R7年月，汨学位论文知识产权权属声明本人在导师指导下所完成的学位论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为青岛大学。本学位论文属于保密口，在年解密后适用于本声明。不保密日。请在以上方框内打“4”论文作者签名纫伊才印日期中年6月J一日铷签名捌魂魄。月汨本声明的版权归青岛大学所有，未经许可，任何单位及任何个人不得擅自使用42青岛大学硕十学位论文引言目前的燃油税改革，将以往普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而达到最大限度地节省能源和基础设施开支的作用。燃油税的推广必将会使车辆的使用成本结构发生重大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用费用等固定支出，将被燃油税所取代，从而实现按车辆使用程度收税，多用多收、少用少收。国家进行此次燃油税的税费改革有着深刻意义。我国的收费制度由来已久，曾经对公共财政起到了积极的作用。然而随着社会和经济的不断发展，由于制度方面的缺失，收费出现了相当多的问题，特别是公路、城市道路和水路的“三乱“乱收费、乱摊派和乱罚款，以及超额收费、收费使用监管不力等问题始终得不到解决。1994年中央相关部门正式提出了开征燃油税的建议。1997年全国人大通过的公路法，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已经就绪，将在适当时候开征该税种。2005年1月22日，国务院发展中心的报告称已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行，在2007年“两会“上，财政部提交通过的关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告中指出，“2007年我国将稳步推进税制改革，抓紧完善燃油税改革方案并择机实施”。2008年11月26日，国务院常务会议审议燃油税税费改革方案，向社会征求意见。2008年12月17日召开的国务院常务会议决定出台成品油价格和税费改革方案。会议指出，在征求公众意见后，有关部门对改革方案又作了进一步修改完善。方案出台的时机和条件已基本成熟，决定自2009年1月1日起实施。汽油消费税单位税额每升提高08元，即由每升02元提高到L元；柴油消费税单位税额每升提高07元，即由每升01元提高到08元；其他成品油消费税单位税额相应提高。消费税率提高幅度和此前征求意见方案一致，经历了十多年的等待，燃油税终于登上了历史舞台。此次燃油税征收的实施，是进一步深化和完善财税体制改革的重要内容，也是社会主义市场经济体制下政府依法行政、依法理财、依法治税的必然要求。通过这项改革，有利于进一步规范政府行为，遏制各种乱收费，从根本上减轻企事业单位和人民群众的负担，合理筹集公路、城市道路、水路的维护和建设资金，促进国民经济持续、快速、健康的发展。一、选题的意义随着我国国民经济飞速发展，企业以及个人对燃油的需求与日俱增，石油作为一种不可再生资源，无论从战略意义角度还是国计民生的角度来说都具有十分重要的意引言义，而我国过去所实行的养路费政策既不能有效地规范燃油使用，也不能充分发挥国家在保护生态环境中的宏观调控作用，甚至在养路费的实行过程中产生了乱收费、重复收费的现象，严重的阻碍了社会的发展以及和谐社会的建设。在经历了十几年的讨论后，我国政府于2009年1月1日起正式实施燃油税的征收。任何实践都需要有相应的理论基础做指导，但以往国内关于燃油税的理论研究大都基于种种假设，而且往往仅偏重于某一方面，故无法满足燃油税实施过程的理论需要。所以有必要对目前实施的燃油税进行进一步的深入研究，并以此为依据提出其指导思想与建议。二、文献综述一国外研究现状国外的燃油税属于环境税的一种，其征收的年代由来已久，环境税收的概念最早主要是基于1920年英国经济学教授庇古在其著作福利经济学中提出的“政府利用宏观税收调节环境污染行为”的环境税收思想而产生【L】；在对环境保护的经济政策的理论基础研究方面，最具代表性且引用率极高的文献当推鲍莫尔与华莱士合著的环境政策的理论与政策设计一书。在这部著作里，他们用局部均衡方法证明了小的基本市场条件下，经济政策手段在经济政策效率方面优于命令控制手段【2】。而在专门以环境经济政策手段环境税为中心议题的论著中，经济合作与发展组织OECD自20世纪80年代后期在此方面开展了大量系列的研究并出版了大量文献。张世秋等译的环境税的实施战略【3】，张世秋、李彬译的环境管理中的经济手段【4】及巴里布雷斯维尔著环境税的三种形式等文献对环境税进行了分析研究。在环境保护税制改革方面，世界银行专家早在1991年出版的世界税制改革的经验一书中，就十分中肯的建议发展中国家针对环境的破坏征收环境税嘲。锡德里克桑福德主编，张文春主译的成功税制改革的经验与问题【6】，大卫皮尔斯等著，初兆本、张绪军译的绿色经济蓝图等著作对绿色税收制度的进行了充分的论证【刀。二国内研究现状在我国，燃油税的征收从提出到正式开展前后经历了十多年的时间，期间对于燃油税征收的理论研究也层出不穷，如西南财大的段航、刘强运用机会成本理论对燃油税的征收进行了经济学分析，对燃油税征收的具体做法提出了建议【阳；耿英超则从受燃油税影响最大的运输企业发展的角度来思考燃油税征收的具体方式以及运输企业的应对措施【91；韦素华在其著作中以建立节约型社会以及打破垄断为立足点，强调了燃油税在社会福利以及利益分配方面的影响，并相应的提出了解决方法【LO】。不难看出国外的研究大都针对其整体的环境税进行的，而燃油税只是其中的一部分。国内的理论研究大都仅从一点入手，没有从社会发展的各个角度出发，提出的观点也就有其局限性。另外，由于我国自2009年1月1日起才正式实施征收燃油税，以2青岛大学硕十学位论文前的理论研究大都基于国外的征收方法和方式，或者完全出自于自己的假设，故其选取的分析方法都有其局限性。本文则侧重从社会整体出发，综合运用一般经济学、福利经济学以及博弈论的方法来对开征的燃油税进行分析，并提出相应的政策主张与建议。3第一章国外燃油税征收的实践状况第一章燃油税改革背景和现实意义11燃油税改革的政策背景自新中国成立以来，养路费等作为公路养护、建设与管理的主要资金来源，为公路、交通等事业的发展做出了重要贡献。然而随着我国社会、经济的日益发展，以费代税、以费挤税的现象越来越适应不了社会主义市场经济发展的要求。逐渐暴露出一些不能回避的问题，弊端日益显露。111税费结构失衡市场经济发达的国家其中央财政收入构成，非税收入所占的比重一般少于8。美国联邦政府预算中，非税收入约占67。日本政府的非税收入约占5。韩国的政府预算中，非税收入也仅占57。而在我国，政府财政中非税收入所占的比重却始终比较庞大，根据今年3月5日公布的2009年中央财政的预算报告，2008年全国财政收入613169亿元。财政收入中的税收收入为542196亿元，占总收入的88421非税收入为70973亿元，占总收入的比例为1157。非税收入规模过高，必然影响到税收收入的规模，容易对税基产生侵蚀，使“税源”转化为“费源，客观上产生“费挤税”问题。费税规模倒挂的问题如果不加以制止，将危及国家政权根基，影响税收在市场经济中稳定、调节等功能作用的发挥。另外，非税收入收费管理的部门化和征收主体多元化也会导致了政府收费政出多门，资金管理混乱，大大降低了资金使用效率。112收费种类繁杂，三乱问题严重燃油税征收政策出台以前，公路和车辆收费名目繁杂，征收部门多，“三乱”现象十分严重。据统计，2008年我国实行的经有权部门批准的有关汽车车辆费、公路费等共有241项，而无权机关所批准或者各地自行开征的有关汽车车辆、公路等的收费项目则难以统计，而经国务院批准的仅4项。收费环节包括购置、落户、上路、运载等，收费部门包括交通、建设、公安、城管、环保等部门【IL】。既有规费，如公路养路费、车辆购置附加费、公路客运附加费、公路货运附加费、公路运输管理费等，又有依托政治权力、政府特许的收费，如过路费、过桥费等。各种费用由多个部门征收，未能协调收费项目，存在重复收费、费用过多、过乱等现象。113征收成本过高，收支缺乏严格的监督制约养路费应当是“取之于车，用之于路“，全国养路费稽征人员近30万，每年征收300多亿元。人员规模庞大，其办公、工资等运行成本大，地方政府按需收费、收支4青岛大学硕士学位论文挂钩。收取的养路费中相当一部分并没有用在养路上，而是用来养人了，造成人力和物力资源严重浪费。而且这些收费机动性大，收支缺乏严格的监督制约，“跑冒滴漏”现象严重，为征收部门提供了寻租机会，滋生腐败问题，将养路费改成燃油税，可将这部分费用纳入税法管理，符合我国以法治国的大政方针【12】。12燃油税改革的社会背景121生态环境的现状随着我国工业化、城市化的快速推进，特别是小汽车走入中国百姓家庭，煤炭、石油等化石燃料的大量消耗。目前，我国大城市80以上的一氧化碳、40以上的氮氧化物来自机动车尾气排放。全球城市中一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等污染物的大量排放是导致气候系统紊乱的重要因素，洪水、干旱、飓风等自然灾害也因此剧增【13J。我国许多地区特别是大中城市大气质量污染日趋严重，机动车排放污染已成为影响我国城市经济发展的一个严重而迫切需要解决的问题，为保持经济社会的可持续发展，迫切需要抑制燃油的不合理消费，而燃油税的征收相比较养路费而言更能够起到抑制燃油不合理使用。122全球油价变化自2000年以来，国际市场油价越来越高，2008年上半年，世界原油价格一浪高过一浪，先后突破每桶100美元、120美元、130美元与140美元，与2002年相比上涨逾5倍。即使扣除通货膨胀因素，国际油价也已超过上世纪七八十年代石油危机时价格水平的40以上【14】。也正是出于这方面因素的考虑，前期政府对开征燃油税的回应多是以油价过高，燃油税的开征将导致汽油、柴油价格上涨，会对公共交通、铁路航空、农业、渔业等行业产生影响，运费的增加还将导致成本提高并广泛影响物价。但从2008年下半年开始，随着全球金融危机的爆发，国际油价开始大幅度调整，迅速回落到了每桶40美元左右，这也就给目前燃油税的出台提供了一个良好的运作空问。123我国石油生产和消费现状统计数据显示，自1993年起，中国由石油净出口国变为石油净进口国；2003年，中国超过日本成为世界第二大石油进口国；2004年，。中国已经成为世界第二大能源消费国；2008年，中国的石油对外依存度为513，比2007年的505又增加了08。5第一章国外燃油税祉收的实践状况图11我田石油进口量据我国有关机构预测，2010年以前，我国石油消费年均增长速度为35左右，20102020年为3左右，2010年和2020年石油需求将分别达到29亿吨左右和39亿吨左右；今后20年，国内原油产量虽然将继续呈上升趋势，但增幅有限，预计2010年和2020年产量将分别达到17亿吨和1G亿吨。而我国石油接替资源量和后备可采储量也日趋紧张。根据2007年中国油气资源评估报告，中国的石油资源量应大于1321亿吨，天然气资源量为48万亿立方米。但陆上石油平均探明程度仅为28，天然气平均探明程度只有6，远低于世界平均探明率中西部地区探明率更低。与许多国家相比，中国近海油气资源勘探还处于开发初期。可替代资源的匮乏也意味着未来国内的石油供求压力十分巨大。13燃油税费改革的现实意义从国外的经验和国人的探讨、认识来看，燃油税的开征的确是一件利国、利民的好事。其现实意义至少体现在以下三个层面131税收层面的意义众所周知，所谓税收就是国家为了满足社会公共需要，根据其社会职能，凭借政治权力，按照法律的规定，强制、无偿的参与社会产品分配而取得财政收入的一种规范形式。由于税收制度相对于收费制度的完善与健全，费改税后将大大降低征收的成本费用。燃油税的征收符合税收的公平原则在交通和车辆方面养路费以车计费，而不同的车辆由于车况不同，使用率不同等因素，对道路资源的占用和损耗大不一样，但缴纳的费用却是一样的，这显然是不公平的。根据对公共资源一道路的使用情况，公平的做法应该是“多用路多出钱，少用路少出钱”，因而此次开征燃油税会使消费者的负担更为公平、合理。政府所提供的公共物品的成本费用的分配，应与社会成员的支付能力相关联，支付能力不同，青岛大学硕士学位论文其社会成员所购买使用的车辆档次和消耗的燃油自然也不相同，高档车、大排量的车所消耗的燃油要比小型车消耗多很多，理所应当为此多承担使用成本，开征燃油税按量出钱能使消费者的负担更为公平、合理。发挥税收调节经济结构的职能开征燃油税，不仅仅是简单的将收费改为收税，更是一种非常有效的引导企业和消费者行为的财政手段，是国际上惯用的通过经济杠杆促进节能的重要政策，这也是税收制度调节社会经济的体现。开征燃油税不仅可以促使消费者考虑燃油消费的经济性，抑制大排量、高油耗汽车的消费；而且可以促进里程行驶要求不高的私人汽车的理性消费。燃油税是国际社会调控汽车产销与使用最有力的杠杆，相比较过去的养路费和其他费用而言，燃油税更适合汽车产业良性、持续发展，更适应和谐社会发展的需要。132国家石油能源战略安全层面的意义自工业革命以来，石油就被称为社会进步和工业发展的血液，同时对世界上大多数国家而言，石油还是维系国家安全的重要战略资源。随着常规能源的逐渐衰竭，能源的发展将直接影响经济和社会发展的各个领域，作为世界消费量最大的基础经济资源，石油频繁的价格波动，给各国经济的稳定运行造成了巨大压力【16】。从近期发展趋势看，由石油引发的全球范围或局部地区的政治经济危机不断发生，世界强国通过跨国公司加强对世界能源的控制，今后谁掌握了能源的主动权，谁就掌握了经济发展的主动权，也就获得了国家间竞争的先机，而控制石油资源又是其举措中的重中之重。随着现代化进程的发展，中国对进口石油的依赖度也越来越大，石油对维护国家安全的战略意义十分重大，节约石油资源在目前阶段显得极为迫切。而实行燃油征收此时正可以起到提高燃油使用效率，进而提高国家石油战略储备。133生态环境保护和可持续发展层面的意义从生态环境保护的角度看，开征燃油税，是解决我国资源短缺和环境恶化的一项有力措施。燃油使用对生态环境的影响体现在其产生的外部不经济性，即燃油的使用给周围环境和他人造成了不良影响，而使用者本身却并未为此而付出任何补偿，也就造成了私人成本的社会化，把自身的盈利建立在他人受损的基础上，显然不公平，需要通过包括法律、政策在内的各种手段使其内部化。燃油税的开征无疑有助于降低社会能耗，减少对空气环境的污染，一方面可以从经济利益上制约对石油资源的消耗，另一方面也可以鼓励人们使用环保交通工具或洁净的替代能源，减少燃油对大气的污染。从而最终避免可能出现的环境危机。7第_章国外燃油税征收的实践状况第二章国外燃油税征收的实践状况21部分国家燃油税政策实施状况燃油税在国外一般被称为汽车燃油税、燃油消费税或者汽油税等。燃油税是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策。目前，世界上已经有100多个国家开征燃油税。211美国燃油税的征收有“汽车王国“之称的美国，为节约能源和保护环境，1919年，奥里根州开始征收汽车燃油税，至1929年美国所有的州都已开征燃油税。除美国各个州开征燃油税外，联邦政府也征收一定的燃油税。燃油税在美国各州也呈现出不同特色，征收办法是各不相同，美国联邦燃油税征税对象主要是燃油以及各种燃料，包括普通汽油、乙醇汽油、煤油、柴油、压缩天然气、液化石油气、航空燃料等。美国联邦燃油税的纳税人包括进口商、混合燃料的生产商、油气管道运营商、油轮运营商、分销商、炼油厂、油气储存库站及消费者。最近几年美国汽油税率从178美分L到725美分L不等，柴油、煤油及特种燃料税率从178美分L到731美分L不等，可以看出美国在征收燃油税方面有个与其他国家不同的地方，在于其征收的汽油税税率是低于柴油税税率的。美国大部分州还在燃油消费税的基础上征收附加销售税。美国大部分汽油都使用在公路交通上，因此美国对汽油都要先征税，小部分非公路用途的汽油可申请退税。联邦燃油税用染色方式区分应税和免税的柴油和煤油。染色油基本上先不征税，火车、公交车、商业飞行用染色油适用极低的税率。如果把染色油用于应税项目，一旦查出，将被处以重罚。联邦对燃油税的减免主要包括州和地方政府、学校、军队、加热、农业发电厂、火车、公交车、商业捕鱼、救护用飞机、商业飞行和其他非公路运输使用的燃油料。但农业和取暖等用油，要使用规定颜色的柴油才能免税。212日本燃油税的征收日本由于能源极度匮乏，十分重视节能。日本的燃油税有4个税种，汽油税、柴油税、天然气税和地方道路税。其燃油税的征收范围在发达国家中最广，是专门为公路建设和养护的特定支出而征收的税。日本所有的燃油税都采取价外征收，从量定额。其中汽油税和地方道路税的征税对象是汽油，以“升“为计量单位。道路使用税以出厂的石油产品为税基，同石油消费税一并征收。柴油税的征税对象是使用柴油的汽车，8青岛大学硕士学位论文也以“升“为计量单位。天然气税的征税对象是液化天然气，天然气税是对石油消费税的扩大和补充。日本的燃油税税率若干年规定一次。在征收环节上，日本的汽油税和地方道路税是汽油从仓库装运时征收；柴油税是使用柴油的汽车所有人在购买柴油时征收。燃油税属中央和地方共享，燃油税一半归中央，用于公路建设和维护；一半归地方，用于地方维护公路。日本对燃油税的减免主要包括对出口、煤油、飞机专用油、石油化学用油免汽油税；对船舶动力源、铁路车辆、农林经营用、钢铁、电力或化学工业原料免柴油交易税。213新西兰燃油税的征收20世纪70年代初，新西兰就开征燃油税。新西兰燃油税的纳税人为石油进口商和燃油的生产销售厂家，征税对象主要为车用汽油、天然气和少量液化气，征收对象主要是车辆用油。对于各种非公路用油，通过申请补偿方式予以退税。目前，新西兰每升汽油需缴纳的燃油税是323新元，对柴油车则不征收燃油税，仍征收使用费。1978年以前，新西兰对柴油也征收燃油税，并对非车用柴油办理退税。但在1978年后，就不再对柴油征收燃油税，改为征收道路使用费。其中柴油车的使用费与燃油税的负担比较接近，各车型的收费标准是根据车辆质量累进确定的，吨位越大，单位费额就越高。同时，相同吨位的汽车，轮胎较多者交纳的单位费额低于轮胎较少者。对新购车辆，在办理执照时就在车轴上安装了计费里程器，以便计算该车里程【17。22国外燃油税的征收办法221国外燃油税税目与税率的设定几乎所有国家都对汽油课以高税，汽油税赋比例一般比柴油高12倍，少数国家甚至达到36倍。主要依据一是柴油发动机热效率高于汽油发动机功率30以上，节约能源二是柴油排放对环境的污染低，在环保方面优于汽油；三是柴油用于交通运输仅为35，其余都用于农业、渔业、取暖和一些特定行业。部分国家除对汽油、柴油征税外，还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类似的消费税和燃油税税种。采取这一政策主要是避免替代品在具有某些汽油、柴油同样使用价值时产生的避税投机行为。222国外燃油税的征税环节征税环节的确定科学可行与否，直接关系到燃油税的实施效果能否达到预期效应。绝大多数国家如法国、德国、日本等都直接向消费者或石油商在零售或批发环节征税，在零售环节征收，其优点是谁用油谁缴税，缴税人即最终负担者；也有国家在生产和进口环节征收，如澳大利亚和新西兰。这样可以做到从源头予以控制。9第_章国外燃油税征收的实践状况223国外燃油税的税收减免规范世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等方法减轻这些行业的负担。如印度、新西兰以农牧业为主的国家，对柴油采取减或免税的政策，并严格执行。这样做的目的，主要是扶持重要产业的发展。224国外燃油税的税收征管力度不少国家把通过实施燃油税征收的税源，作为不同用途的资金来源而划分为国家税种和地方税种，以解决中央税和地方税的税权管理分配问题。发达国家有成熟的中央税收体系，地方也有地方税收体系。燃油税是一种专门的目的性税种，其税收收入专门用于公路的建设，维护和管理方面的开支，而不能挪作他用，各国均设有专门的机构对燃油税的征收、管理进行监督。不难看出世界大多数国家都采取对油品征税的办法进行交通管理和建设。但是各国国情差异很大，税种设立，税额标准以及征收办法和管理手段也各不相同。世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等办法。部分国家除了对汽油、柴油征税外，还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类似的消费税和燃油税税种【18】。10青岛大学硕士学位论文第三章燃油税征收的经济效果分析31燃油税开征的一般经济学分析假定以前没有收取养路费的惯例，根据经济学基本原理，不论是向消费者还是向生产者、供应者征收燃油税，都将改变燃油市场的需求或供给曲线，最后导致对市场活动的抑制，税负都将在消费者和生产者之间分摊。但是税负的分摊会因为供需双方的弹性不同而有所不同，从而引起不同类型的消费者、供应者在燃油税开征后的利益发生不同的变化，还会进而引起其相关产业一系列不同的经济后果【19】。311燃油税征收对消费者的影响根据消费者弹性不同，我们在分析中将消费者分为富有弹性、缺乏弹性两种情况，并假定一定时期内石油供给是S。一当消费者需求富有弹性时PIPOP2P0QIQOQ图31富有弹性的消费者需求曲线在图31中，假设政府就燃油产品征收一定量的税T，则富有弹性的需求曲线由DO向DL左移，左移的垂直距离刚好等于T市场活动量则由QO下降为QL。在这种情形下，消费者消费燃油时支付PL的价格，而卖者得NP2的价格，PO则是没有税收的价格。从图31中我们可以发现，在这种情形下，不管燃油税是通过何种环节征收，最终结果是消费者负担PLPOQL的税收，生产者承担POP2木QL的税负。由于供求弹性的不同，税收在消费者和供给者之间的分担不同，后者明显比前者多，从而使供给者的成本大幅上第三章燃油税征收的经济学分析升。而对燃油需求弹性较大者多为城市内私家车主，燃油消耗成本的增加必将使这部分人群减少汽车的使用或转而购买小排量汽车使其出行成本维持在可承受范围之内对于这些人而言，他们是燃油税征收后感受最直接的消费群体，而他们可以通过减少出行或改变出行交通工具来蜃大程度的抵消燃油税征收后燃油价格上涨对其产生的影响，因而他们对燃油税征收的态度相对于燃油供给者而言要开明的多。你是否能接受“费改税”的油价上涨圆圈32关于。费蘸税后油侨上涨承受篮力的闩巷调查以下为猫扑网通过网络对215位私人车主进行的问卷调查【划，可见84的车主表示自己能够接受“费改税”带来的油价上涨见图32。大部分车主认为“用车成本会因此减少”，不过同时也袭示会因此“减少用车频率，节省汽油”。二当消费者需求缺乏弹性青岛大学硕士学位论文PLPOP2POQLQOQ图33缺乏弹性的消费者需求曲线在图33中，假设政府就燃油产品征收一定量的税T，则缺乏弹性的需求曲线由DO向D1左移，左移的垂直距离刚好等于T；市场活动量则由QO下降为QL。在这种情形下，消费者消费燃油时支付PL的价格，而卖者得到P2的价格，PO则是没有税收的价格。从图33中我们可以发现，在这种情形下，不管燃油税是通过何种环节征收，最终结果是消费者负担P1PO幸QL的税收，生产者承担POP2QL的税负。由于供求弹性的不同，税收在消费者和供给者之间的分担不同，前者明显比后者多，从而使消费者的成本大幅上升，加剧其负担。但是，对不同的消费者，具体后果又有所区别。首先是交通运输企业。就这些企业而言，燃油的需求基本上是完全缺乏弹性的，图34中Q所决定的垂线也就是需求曲线D。所以，一旦开征燃油税，税负基本上要由这些企业全额负担，这对它们可能是致命的打击，特别是对城市公交、长途运输企业和出租车企业。对这些企业而言，提价的可能性不大。公交作为关系老百姓日常生计的公共产品，一旦提价，势必会造成需求因为其需求刚性，需求量不能轻易下降，导致人们生活成本的提高，造成更多固定收入者生活贫困化，而且提价后的这部分人群的生活质量将产生下降，从而进一步降低其竞争优势长途运输行业在费改税后，成本反而可能上升见图34中Q的右侧，经营将越发艰难；出租车行业则更为困难，因为出租车的需求弹性比公交更大，从理论上分析，提价只能使其总收益下降。第三章燃油税征收的经济学分析养路费Q用油量图34完全缺乏弹性的需求曲线其次是非公路用油的主体，包括农业，林业、渔业等的用油。目前的燃油税方案中规定征税对象是油料，课税对象则没有区分公路用油与非公路用油，而农林渔等行业所耗燃油大部分与跑公路无关。因此征收燃油税后，这些非公路用油的主体的利益将直接受损，而这部分主体又恰恰是弱势群体，他们也必须为用油而可能造成的环境污染付出一定的代价。对于这些缺乏弹性但又关系到国计民生的需求，就需要政府通过专项补贴等形式平衡燃油税给这些企业和个人带来的高成本。这也从另一方面反映出在目前国际油价相对较低的情况下开征燃油税是一明智之举，能在一定程度上抵消油价上涨对居民造成的负担2H。312燃油税征I改对供给者的影响假定一定时期内石油需求弹性是1，根据供给弹性不同，将生产者分为富有弹性、缺乏弹性两种情况。生产者富有弹性时的状况与从消费者角度分析中的消费者缺乏弹性时的情况类似，而生产者缺乏弹性时的状况与从消费者角度分析中的消费者富有弹性时的情况类似。从以上分析中我们可以得出以下结论第一，油税不论是向消费者征收还是向供给者征收，都会使得社会收益下降，损失的就是介于QO与QL之间。第二，税负在不同供需者之间的分担不同，富有弹性的比缺乏弹性的承担的要少。第三，即使在同样缺乏弹性的情况下，征税对不同需求者的影响仍有所不同。第四，征税的时机绝对不能在油价高位期，因为在高价位，我国大部分的需求者和供给者都承受不起。313开征燃油税对其互补行业汽车业的影响燃油和汽车是互补性产品，其特点是燃油的价格上升或下降，会引起汽车需求的14青岛大学硕士学位论文减少或增大。所以燃油税改革对汽车消费是有一定影响的。根据当前我国的实际情况。可以把汽车消费者分为两类，即个人购车者和政府购车者。在这里主要着重分析燃油税改革对个人汽车消费者的分析。当前我国政府购买行为受市场机制的影响还不大，影响政府购车行为的主要因素是政府自身的计划和财政收入的多少，所以对汽车行业的影响主要来自于个人购车者的消费倾向。表312009年1月15日部分城市油价一览北京上海广州天津青岛93元升5334665O49949897元升5685425350元升44548L481518如果按目前的燃油税征收办法，即将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高08元，即由每升02元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高07元，即由每升01元提高NO8元。那么以青岛市2009年1月15目的93汽油计算，不含税的汽油价格应为428元升，下面假设某个人车主每月行驶1700公里，分别计算不同车型的开支变化情况见表32表32不同车型的开支变化情况百公里油耗每月行驶里程公原每月公路改税前费用改税后费用车型L百公里里养路费元元元奥托531700110496448QQ661700110590559卡罗拉871700110743736戈蓝11917001109761007新人籁126170011010271067如果每月行驶里程相对更短的话，那燃油税改革后的每月支出费用相比较改革之前将更加节省，显而易见，作为理性的消费者，很可能会减少消耗用油或改用小排量经济型轿车或少用车改乘公交车等其他交通工具。结果是，一方面节油型轿车将大受欢迎，小排量汽车将在家用轿车市场占主导地位。另一方面也会减少家用轿车的出行节约能源，有利于缓解道路拥堵，减少污染【22】。而相对于有车族来说，燃油税的征收将更会影响潜在的汽车消费者的近期购车计划，根据“汽车中国”网关于燃油税征收对车主态度影响的调查来看，八成无车族表示会因油价而调整购车计划。其中有401的无车族表示“会因油价涨跌而改变购车15第三章燃油税征收的经济学分析时间”，223的无车族表示“会改变所选购的车型“，171持观望态度。另外，有205的无车族表示其购车计划“不会受到任何影响”。而从无车族的选择来看，观点比较分散，但由于燃油税政策而“放弃购车或延缓购车计划”的比例则明显高于有车族。而在公务用车使用方面，由于现行政策，其用车费用可以全部或部分报销，因此燃油税的征收对这一部分影响不大。但随着公务用车制度改革的深化，如实行公务用车货币化改革等，小排量节油型轿车在此领域会大受欢迎。因此燃油税改革的实施促使整个汽车生产厂商采用更先进的发动机技术，努力提高发动机效率，降低油耗。燃油税开征后，小排量轿车、柴油发动机轿车由于其高效、经济、节能符合国家的汽车产业政策与环保要求。因此经济性将更加明显，节能效果更显现。32燃油税开征的福利经济学分析福利经济学是在一定的社会价值判断标准条件下，研究整个经济的资源配置与个人福利的关系，特别是市场经济体系的资源配置与福利的关系，以及与此有关的各种政策问题，因此也可以从个人福利与社会福利两方面来考虑【23】。321个人福利水平变化用燃油税政策代替养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里进行征收的结果是使得个人消费者所交纳的燃油税与对实际的燃油需求量成正比。而传统的养路费政策则不考虑实际燃油需求而根据汽车载客量与吨位等硬性指标进行征收的。可以看出，燃油税的征收一定程度上体现了所谓的“公平”原则，即本着不同消费者消费燃油量的多寡征收不同的费用【冽。针对征收不同的税费对消费者的不同影响，我们假设消费者直接承受税收的负担，且消费者被征收费用时收入不会发生变化；税收和费用的征收仅改变消费者必须花费的货币数量，不影响消费者所做出的选择，并在不考虑供给变化影响的前提下考察单一消费者对征收燃油税和养路费福利变化【25】。一征收燃油税的情况首先考察征收燃油税对消费者福利变化的影响。从国家给出的燃油税定义中可以看出，燃油税属于从量税，即根据商品的消费量课征的税。假设汽车消费者初始的预算约束为乃而仍屯171公式31其中XL为燃油需求量，PL为燃油价格，X2和P2则为其他商品需求量和价格，此时预算线的斜率为PLP2。征收燃油税后，满足消费者最优选择的预算约束变为16青岛大学硕士学位论文仂砒扔屯朋公式32其中T为每单位燃油税。可以看出，燃油税的征收提高了消费者面临的燃油价格。预算线的斜率变得更加陡峭，从PL屯变为PLTN。此时政府征收燃油税的所得到的税收增加量为K1XL。二征收养路费的情况为简化起见，考虑若对消费者被征收与燃油税相同数量的养路费对消费者福利水平的影响，此时预算约束为办五办而朋一公式33其中KTXL，为消费者需要支付的养路费用。可见，征收养路费后预算约束的斜率并未发生改变，仍为PLP2。但此时预算约束相较初始约束纵截距减少了K单位。养路费和燃油税的征收对个人福利变化具体情况可根据下图35来说明。X2OXL图35养路费与燃油税对个福利影响状况针对在征收燃油税和养路费情况下消费者不同的预算约束，由消费者均衡理论推导出，消费者的最优购买行为应该满足两个条件第一，最优的商品购买组合必须是消费者最偏好的商品组合；第二最优商品组合必须位于给定的预算线上。由此可以得出三种不同的消费者均衡状况。由图35可以看出，在政府向消费者征收相同数量的税收条件下，消费者在课征养路费费用时的境况，好于在课征燃油税时的境况。也就是说，在征收燃油税后，消费者的个人福利水平下降了【26】。17第三章燃油税征收的经济学分析322从社会福利角度来分析燃油税开征的作用从个人福利的角度来看，显然征收燃油税是一种不合适的办法，但从另一个角度可以看出，征收燃油税有损于个人福利，但却提高了社会的总体福利。众所周知，汽车在行驶过程中不可避免的要排放尾气，造成空气质量下降，污染环境，导致社会总体福利受损，这是一个外部性问题。公路交通设施具有明显的非竞争性和非排他性的纯公共产品特征，汽车在公路上行驶并不排斥其他车辆行驶，行驶也不分先后，尤其在城市里不征收过路过桥的情况下，公共产品的特征越加明显。作为公共产品的汽车在行驶中，尾气的污染排放，例如C02排放引发全球变暖所造成的巨大经济损失。S02的排放造成严重的酸雨和多种疾病，都具有负的外部性，所谓外部性是指某个微观经济主体居民或厂商的经济活动对其他微观经济主体所产生的影响，并且这种影响没有通过市场价格机制反映出来。我们可以将这些行驶中的汽车看做一个个的个体单位，这些个体单位在运行中必然排污，但在过去仅支付养路费的情况下，并没有为其污染买单，其个体因排放污染所付出的私人成本小于该活动所造成的社会成本，故从其个体角度来看是合理的，但从社会整体看是一种相当大的成本，产生了外部不经济。一以养路费方式征收的外部性分析大排量汽车需求量空气污染大排量汽车需求量养路费养路费空气污染耗燃油消耗图36养路费与环境的相关性为证明征收养路费的外部性，现以对空气污染产生较大影响的大排量家用汽车为例来分析养路费与环境质量之间的关系。以往所征收的养路费基本按车辆的数目来征收养路费，那么基于经济学中理性人的假设，在同等费用下，人们就会偏向于使用速青岛大学硕士学位论文度、性能以及满足感更为优越的大排量汽车，如图36中的象限I所示，养路费越高反而会越激发人们购买大排量汽车的欲望，养路费与大排量汽车的需求量成正比关系大排量汽车由于其发动机各汽缸容积之和大，所以进气量大，喷油量也多，故行驶相同路程其所消耗的燃油数量也就相应较多。如图36中的象限II所示，大排量汽车的需求量越多，对市场上燃油的需求量以及消耗量也就较多，它们之间同样成正比关系而燃油的燃烧又是造成环境污染的重要原因之一，每年排放的大量汽车尾气是全球气候变暖，各地区酸雨不断的主要原因，所以在象限中我们可以看出，空气的污染状况也是随着燃油消耗的增加而增加的。现在我们结合前三个象限，来寻找养路费与空气污染之间是否存在外部性。在象限I中的函数曲线上选取一点A，根据其对应的象限II和象限上的位置，在养路费与空气污染的关系函数图形象限中找到点AL，同样原理我们寻找到点BL，由点AL与点BL所连成的直线即为养路费与空气污染之间的关系曲线，从象限中我们可以看出其为一条斜率为正的直线，也就是说养路费与空气污染成正比例关系【27】。由这个模型可以看出当养路费征收越高时，反而会造成环境污染的恶化，出现了市场失灵，这也直观的反映出我们国家由汽车尾气造成的环境污染这么多年来一直没有得到有效地控制的原因。新古典经济学认为，由于垄断或竞争、外部性、公共产品、信息不对称引起市场失灵，使得社会偏离帕累托最优，可以通过政府、中介机构等部门制定法律和政策，通过制度来解决市场失灵，从而达到帕累托效率最优。对政府来说希望凭借征收养路费，增加单一车辆在路上行驶的机会成本，减少上路的车辆。但由于车主支出的养路费每年几乎是固定的金额，所以一般在购车时就已经考虑到了这部分成本必须在其承受范围之内，而且养路费的征收是以对道路的使用为标准，使消费者认为交同样的钱不如使用较大型的汽车比较划算，于是我们发现道路上行驶的汽车不但没有减少，反而更多，汽车的型号反而越来越趋向大型化，道路将更加拥挤，行驶在路上的车辆承担的机会成本更大。所以我们可以发现在图36中象限里，随着养路费的增加，外部性的问题非但没有得到解决，反而比征收之前的情况更加严重了，我们发现此时的行驶车辆数和承担的社会成本没有达到帕累托最优价格机制不起作用没有解决市场失灵。另外，在对尾气排污的问题上，有一种观点认为可以通过对汽车生产厂家制定严格的尾气排放标准，对违反该标准的厂家进行罚款来解决市场失灵的问题。事实上这种方法依然不能解决排污的负外部性，价格机制仍然不能发挥有效作用。因为汽车厂商在其投入增加后，总是会将这部分增加的成本转嫁给购买者，这种情况就跟支付了固定养路费一样，不仅不能实现帕累托最优，反而会促使更多的车辆行驶。同时对排污标准的起点和指向不明，明显有搭便车的现象出现。所以这种依靠同定成本来解决市场失灵的方法是很难行得通的。19第三章燃油税征收的经济学分析二以燃油税方式征收的外部性分析大排量汽车需求量空气污染燃油税燃油消耗图37燃油税与环境的相关性为证明征收燃油税的外部性，也同样以对空气污染产生较大影响的大排量家用汽车为例，来分析燃油税与环境质量之间的关系。燃油税的征收是按照燃油的实际使用量来支付的，因此不同排量的汽车由于其单位距离耗油的不同，所以实际支付的燃油税也不相同。汽车的使用是连续不断的，这使得人们在购车时必须要考虑到所购汽车的耗油量是否与自己的