交通运输价格概述.ppt

制作：交通运输经济学课程组,交通运输经济学,第11章交通运输价格,2,第11章交通运输价格,交通运输价格的一些特点：1.运输成本构成中没有原料费这个项目。2.折旧费在运输成本中所占的比重比其它生产部门大。3.在各种运输方式的成本构成中，燃料支出占有很大比重。4.运价只有销售价格一种形式。5.运价根据运输距离不同而有差别。6.运价种类繁多，结构复杂。7.运价与时间有密切关系。8.运输产品在使用价值上具有不可替换性。9.运输价格随运输方向而变化。10.运输产品价值的表现形式与其他产品不同。,3,第11章交通运输价格,本章主要内容：11.1相关价格的概念11.2运价特征与类型11.3运价制定策略,4,11.1相关价格的概念,11.1.1均衡价格,在自由竞争的条件下，商品的需求和供给决定价格。当该商品的需求大于供给时，该商品的价格会上升，反之会下降。当该商品的需求数量与供给数量处于稳定、一致和均衡时，该商品的价格也会处于稳定和相对静止。,经济学上将一种商品处于需求数量和供给数量一致时的价格称为均衡价格(EquilibriumPrice)。与均衡价格相应的商品供给数量或需求数量为均衡数量(EquilibriumQuantity)；对应的市场状态称为市场出清状态（market-clearing）。,在点E所表示的均衡状态下，需求和供给达到了一种平衡，既没有过剩也没有短缺。均衡价格也就是消费者对某一商品的需求量等于生产者所提供的该商品的供给量时的市场价格，均衡数量是在这一价格水平下的交易数量。在均衡价格水平上，需求量、供给量和均衡数量三者是重合的。,供给与需求的平衡,11.1.1均衡价格,超额供给与超额需求,11.1.1均衡价格,供给不变，需求变动（天气热）,需求不变，供给变动（企业受灾）,11.1.1均衡价格,均衡的变动,需求和供给同时变动,11.1.1均衡价格,均衡的变动,9,11.1相关价格的概念,11.1.2支持价格,纯粹的完全自由竞争条件下的市场经济仅仅是一种理论上的假设！支持价格又称为最低限价或地板价格（PriceFloor），即通过非经济手段把价格确定在高于市场均衡价格的水平。由于它对生产方具有保护作用，又称为保护价。,10,11.1相关价格的概念,11.1.2支持价格,支持价格下供给过剩的处理方法：政府收储；给生产者差额补贴。,支持价格,11,11.1相关价格的概念,11.1.3限制价格,限制价格又叫最高限价或天花板价格（priceceiling），是指政府为了防止某种产品的价格上涨而对其规定的低于市场均衡价格的最高价格。政府主要采用最高限价形式对少数因供求严重不平衡或特殊原因导致的价格暴涨予以控制，以限制暴利，保护消费者利益。,12,11.1相关价格的概念,11.1.3限制价格,限制价格可能导致持续性的短缺状态，产品质量下降，非法黑市等。政府策略：政府支持生产；实行供给配额。,限制价格,六、典型交通管理业务流程诊断与优化研究,11.2运价特征与类型,11.2.1运价的特征,14,11.2运价特征与类型,按运输对象分类,客运票价货物运价行李包裹运价,按运输方式分类,铁路运价公路运价水运运价（江、河、海、洋）航空运价管道运价联运运价,11.2.2运价的分类,15,11.2运价特征与类型,11.2.2运价的分类,按运价适用的地区分类,国际运价国内运价地方运价,按运价适用的范围分类,普通运价特定运价优待运价,16,11.2运价特征与类型,11.2.2运价的分类,按货物托运数量分类,整车运价零担运价集装箱运价,17,11.2运价特征与类型,11.2.3运价的构成形式,运价结构是指运价的组成及其相互的比例。,运价结构可以分为按距离制定的里程式运价结构以及按货种和客运类别制定的差别运价结构，各类运输价格主要是以这两种结构形式为基础形成的。另外还有邮票式运价结构、基点式运价结构和区域共同运价结构等。,18,11.2运价特征与类型,11.2.3运价的构成形式,19,11.2运价特征与类型,11.2.3运价的构成形式,20,11.2运价特征与类型,11.2.3运价的构成形式,21,11.3.1运输服务定价原理,1.价格制定的预期目标利润最大化；福利最大化；销售收益最大化；市场份额城市公共交通定价目标：使低收入群体能使用公交服务？减少高峰期公共交通拥挤？2.竞争和垄断对价格的作用高度竞争的市场，价格由市场决定；垄断市场企业可以操纵价格道路货运市场定价；铁路、港口等企业定价监管。3.运输服务价格的制定运输服务提供的单位是移动的，充满竞争；又具有空间特定性，即使总量上供需平衡，实际总有个别不满足的需求和过剩的供给。无管制的市内出租车市场。,22,11.3运价制定策略,11.3.1运输服务定价原理,根据运价的构成制定运价，需要确定两个问题：一是正确核算运输成本，二是合理确定盈利水平。,23,11.3运价制定策略,11.3.2平均成本与边际成本定价1.平均成本定价法,运输平均成本定价理论是指在运量一定的情况下，运价总收入必须足以支付运输业务的一切开支，所以运输平均成本是运价的最低极限。平均成本定价也称平均成本加成定价，它是以某种运输方式正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。,24,11.3运价制定策略,1.平均成本定价,从动态的角度，平均成本定价法是根据单位产品(劳务)平均成本的变化，确定在不同运输量条件下产品(劳务)价格的方法。在产品构成中，单位产品(劳务)变动成本AVC在一定时间、一定生产技术组织条件下不随运量变化，单位产品(劳务)平均固定成本AFC随运量的增加呈下降趋势。,平均成本定价图,25,11.3运价制定策略,1.平均成本定价法,平均成本定价公式：,26,11.3运价制定策略,1.平均成本定价法,27,11.3运价制定策略,2.边际成本定价法,边际成本定价是为了追求经济效率而采取的一种订价方法，又称边际贡献订价法，是企业寻求和确定边际成本略低于边际效益时的最后一个增量，以找出最有利可图的运量和运价的定价方法。,28,11.3运价制定策略,2.边际成本定价法,平均成本与边际成本定价关系图,在生产规模不变(即固定成本不变)时，边际成本实际上就是所增加的可变成本，边际成本随运量的变化而变化，边际成本定价法很适合于运输业的特点。,29,11.3运价制定策略,2.边际成本定价法,边际成本定价公式：,30,11.3运价制定策略,2.边际成本定价法,在运力供过于求，市场竞争激烈的情况下，采用边际成本订价，其灵活性在于能及时通过调整预期边际收益来调整运输劳务价格，以便维持经营，保住市场占有率；对于货源充足，运力不足的线路，由于固定生产要素制约着生产规模，当运量超过最优的定量水平时，边际成本就会迅速增加，并大大超过平均成本，这时按边际成本订价，就可以限制运量的增长，缓解运力紧张的状况，迫使货源向其它线路或运输方式转移，使运输布局趋于合理，并促使各种运输方式在其可替代的各条线路上逐渐形成合理的比价关系。,31,11.3运价制定策略,2.边际成本定价法,但是，边际成本定价也存在缺陷。由于边际成本只考虑成本的边际变动状况，而不考虑总成本的状况，当边际成本长期小于平均成本时，就会造成运输企业的亏损，阻碍运输企业扩大再生产过程的顺利进行。福利经济学家采取的定价观点：社会福利在价格等于边际成本时达到最大。,32,11.3运价制定策略,11.3.3歧视定价与收益管理定价1.歧视定价,差别定价也可称为价格歧视（DiscriminationPricing），指的是一家企业在出售一样的产品或服务时，对不同的顾客索取不同的价格的现象。有时候差别定价是指对成本不同的产品制定同样的价格，更多的差别价格是指成本基本相同而价格不同，其目的都是为了增加企业的总利润。,33,11.3运价制定策略,11.3.3歧视定价与收益管理定价1.歧视定价,实现差别定价需要满足三个条件：,34,11.3运价制定策略,11.3.3歧视定价与收益管理定价1.歧视定价,歧视定价通常采取三类形式：,35,11.3运价制定策略,1.歧视定价,歧视定价通常采取三类形式：,36,11.3运价制定策略,1.歧视定价,歧视定价通常采取三类形式：,37,11.3运价制定策略,1.歧视定价,价格歧视不仅体现在成本或价格上，在服务质量上也可能有极大的区别。企业常常会降低其顶级产品或服务的级别来生产性能较差的产品或提供质量较差的服务，这样它就可以以较低的价格出售这些产品从而赢得低端的市场。通过区分愿意支付高价的顾客(向他们收取高价)和只愿意支付低价的顾客(他们可能愿意以较低的价格获得低级的产品)，分别制定不同的价格，企业可以同时提高利润和消费者的满意度。,38,11.3运价制定策略,2收益管理定价,航空公司一般都有动态收益管理系统，通过电脑订票系统能够调整指定航班的票价、各种票价的座位和客票预订的先决条件。,收益管理定价是一种在既定运力下，从预定的运输服务班次中获得超过成本的收益的管理能力，是航空运输及其他运输市场中的重要定价方式。航空公司的动态收益管理系统收益管理定价与歧视定价的区别？,39,11.3运价制定策略,2收益管理定价,收益管理是一种资源分配机制，是为了收回成本，并使那些能够从服务中获益最多的人可以得到它；价格歧视是一种销售收益最大化的手段。可通过对某项服务的定价差异来源进行分析其区别。,40,11.3运价制定策略,高峰定价的基本原理是：供给者成本的主要部分应当由需求最大的消费者来承担，即高峰时期或地区的用户应当支付运输费用的大部分，而非高峰用户只要求支付变动成本。由于多个承运人会竞相压低运价以承揽那些数量有限的回程货物，因此回程运价只能定得很低，这时候对运输企业来说运价再低也比空返更合算。,11.3.4高峰负荷与负担能力定价1.高峰负荷定价,41,11.3运价制定策略,从空间的角度来看，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题。,11.3.4高峰负荷与负担能力定价1.高峰负荷定价,主要货运方向与返程供求均衡示意图,42,11.3运价制定策略,从空间的角度来看，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题。,1.高峰负荷定价,返程需求不足情况下的均衡示意图,43,11.3运价制定策略,2负担能力定价,运输的效用与价值运输的效用是把一定量的某种货物由A地运到B地，因而在运价制定中必须满足这种效用。为了制定运价，要以运输价值来衡量运输的效用，它标志着货物运价的最高限度，如果收费超过此限，货物就不能运输。这里的运输价值不是指生产运输产品的社会必要劳动，而是指所商品在两地间价格的差别。这一差价反映托运人为获得运输服务而愿意支付的价格，它反映了运输服务所创造的经济价值。,44,11.3运价制定策略,2负担能力定价,按负担能力定价除了根据运输给托运人带来的经济利益定价外，还存在着按负担能力定价的方法，即以货物的负担能力为依据，高价值货物制定较高运价，低价值货物制定较低运价。负担能力定价论有两种解释：第一种是，运输负担能力定价论是指每种货物对运价都有一个负担能力，货物运价应该根据货物对运价的负担能力来确定。第二种是，对每种货物在考虑到它的运量情况，对运量少、价值高的货物收取能提供尽可能多的固定费用的运价。负担能力定价的核心是以对运输的需求而不是以运输成本为基础。,45,11.3运价制定策略,效用理论和按负担能力收费之间也是有矛盾的。还有些人认为实行按运输负担能力收费，低等货物实际是受了高等货物高运价的补助，这对于货主来说是不公平的。此外，运输业者对每种运输都尽可能收取最高的运费，获取高额利润，从而侵犯了公众的利益。尽管这些运价制定方法存在较大争议，但毕竟有其存在的理由。,2负担能力定价,46,11.3运价制定策略,11.3.53.互不补贴与次优定价1.互不补贴定价,某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应该补偿该设施的全部成本；同时在所有使用者整体内部，也不存在一部分群体比另一部分群体支付过多的情况，价格使得任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用变得更好，即不存在交叉补贴。互不贴定价是有效率定价原则的扩大：运输设施的多个使用者形成的群体和多项服务，运输的总收入大于或等于总成本。,47,11.3运价制定策略,11.3.53.互不补贴与次优定价1.互不补贴定价,某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应该补偿该设施的全部成本；同时在所有使用者整体内部，也不存在一部分群体比另一部分群体支付过多的情况，价格使得任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用变得更好，即不存在交叉补贴。互不贴定价是有效率定价原则的扩大：运输设施的多个使用者形成的群体和多项服务，运输的总收入大于或等于总成本。,48,11.3运价制定策略,11.3.53.互不补贴与次优定价1.互不补贴定价,互不补贴定价也是运输设施成本分摊的一种方法。为了有效的分摊运输固定设施成本，需要找出引起成本的使用者。它不关注那些如果被取消却不会导致固定设施成本减少的运输，但如果某项运输的取消会导致有关运输设施被废弃，那么该设施的费用就可判定是由这项运输的使用者所引起的。互补补贴定价所决定的运输固定设施成本分摊方法，大大减少了由于多个使用者共同使用基础设施所导致的成本计算的不准确性和任意性。,49,11.3运价制定策略,1.互不补贴定价,互不补贴定价的缺陷：只能适应长期运输成本与短期运输成本的区别不是很清晰、固定成本与沉淀成本的区别也不是很清晰的情况，对交通量与运输基础设施能力可及时随价格变化而协调有比较严格的要求；不能完全解决运输固定设施成本回收问题；由于对交通量的预测往往不能十分准确、运输能力对交通量的反应也往往显得迟钝，互不补贴定价原则的使用会有偏差。,50,11.3运价制定策略,互不补贴定价法常常也不能把成本全部分摊完毕，不能完全解决固定设施成本的回收问题。现实中很难得到最优的定价方法。次优定价，又称拉姆齐定价法，是拉姆齐于1927年提出的一种价格理论，用于在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下，分摊固定设施成本：利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。,2.次优定价,51,11.3运价制定策略,次优定价法的基本方法：对需求价格弹性大的需求制定与边际费用背离幅度小的价格，对需求价格弹性小的需求制定与边际费用背离幅度大的价格，需求弹性最小也就是其他选择可能最少的使用者群体承担的比重相对最大。解释：任何偏离边际成本