维修管理(第6次课)航空维修工程管理ppt课件

原因：飞机的部件和系统迟早会出现性能衰退或完全失效，设备使用不当也会引起损伤或破坏，这时需要采取维修措施。部件和系统失效的方式和时间是不同的。航空公司的维修和工程部门应当能够对飞机及系统的维修制定出一个可行的大纲。民用航空维修大纲是工业部门根据以下两种基本方法制定出来的：面向过程的方法（老旧飞机）和面向任务的方法（新型飞机）。面向过程的维修方法采用定时（HT）、视情（OC）和状态监控（CM）等3种方式来完成计划性维修。而面向任务的维修方法是以预先规定的维修任务，预防在使用过程中发生故障。,第三节维修大纲,维修大纲(维修审查委员会报告(MRBR)：维修大纲是经管理当局批准的针对某一特定运输类飞机及装机发动机制定的初始最低预定维修/检查要求，是承运人制订其维修方案的基础和框架。是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号航空器的首批用户(航空公司)组成的工作组一起制定的航空器维修计划文件。适航部门批准的维修大纲是该型号航空器的适航标准，规定了该型号航空器的最低维修要求，是具有法规性的技术文件。,制订航空器维修大纲的目的：保持航空装备固有的安全性和可靠性；在装备的性能恶化时，将其安全性和可靠性恢复到固有的水平；使总费用（包括维修费用及由于故障所造成的费用）达到最少。维修大纲说明了某型航空器在什么时间，做什么维修工作。维修大纲不能改进装备的固有安全性和可靠性方面的不足，只能防止固有水平的恶化。如果发现某些固有水平不能满足要求，则要提出重新设计或改进设计的建议。,MRB报告的制订机构和流程,中国MRBR的制订机构和流程,WG(工作小组)MSI(重要维修项目)PPH(政策与程序手册)SSI(重要结构项目),典型的MSG-3大纲形式,维修计划文件(MAINTENANCEPEANMNGDATA/MPD),1、编写MPD的目的为帮助航空公司和用户尽快制订符合运行规章要求的维修方案(AMP)，航空器制造厂编写相应机型的维修计划文件，以便航空公司参照该文件更好地执行维修大纲(MRB报告)和相关的规章。在MPD中凡注明“MRB”的项目是强制性项目。维修计划文件(MPD)是大、中型飞机制造厂推荐的维修计划，还包括了国家规章和制造厂所要求的维修检查要求(如润滑要求)和计划信息。,MPD的制订和修改依据,主要是依据MRB报告。MRB报告中的全部内容都应包括在MPD中。MPD还需要吸收其它文件的维修要求航空公司制订维修方案时不必包括MPD中的每一项内容，除了标明“适航限制”或“审定维修要求”的维修要求外，每家航空公司可决定执行什么和什么时候执行。,MPD的制订和修改依据,3、维修计划文件MPD的内容,规定了飞机维修项目和时间间隔，以及零、部件和发动机如何实施维修的规定,MSG、MRB、MPD之间关系,MSG是维修的指导思想MRB是根据MSG编写的维修大纲，由政府颁发MPD是生产厂家根据MRB编写并提供给用户的,第四节维修方案,航空公司维修方案(AirMaintenanceProgram,AMP)，也称营运人维修方案(OperatorMaintenanceProgram,OMP)，是航空器持续适航的基本要求，也是航空器运行的基本要求。维修方案实质上是把航空器的各项维修任务的工作方式、内容、时间间隔、针对的零部件和问题分类规定，也规定具体的标准和措施。不断吸收适航指令及咨询通告、服务通告及服务信函。工程部门发放工程指令改变维修方案。经验不足或使用新机型时，通常把MPD文件和各类手册作为维修方案。定义：维修方案是民用航空承运人或飞机用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲或技术维修规程、适航和运行规章要求及制造厂建议而制定的计划维修检查要求。,航空公司的维修方案是航空器维修活动的依据和标准，是营运人维修工程管理的主要内容维修方案是公司运行规范的重要组成，是各航空公司对所使用的各型飞机进行维修工作的总方案、总要求，说明了航空公司保持飞机机队持续适航性的具体做法，体现了营运人的责任和营运人机队全寿命管理的原则,航空营运人和维修单位通过贯彻执行维修方案，能达到(目的):安全营运；高的可靠性；低的维修费用；维修停场时间最短；最好的客舱环境。维修方案中规定的维修工作必须满足维修大纲的要求，只能超过，不能低于其要求。没有维修方案的用户，不得维修飞机。没有维修方案的机队或飞机，不能发给适航证，也不能参加营运飞行。,AMP的制订依据简单地说，是维修大纲；维修计划文件；各公司用户的具体情况。主要根据MRB报告或者制造厂提供的MPD，还要考虑其它技术资料。另外，还应考虑：营运人的维修工程管理能力和维修技术力量；航空器的使用历史，包括使用困难情况和结构损伤情况；航空器利用率；飞行小时/飞行循环比值；航空器运营类型和运营环境。,制订维修方案的技术依据,维修方案包括：维修计划(MS)；零部件使用和储存限制(COSL)；工作卡；工程指令；航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。实际中把MS、COSL和工作卡称为维修方案。维修方案主要是指维修计划（MS）。MS按ATA章节分系统编写，以表格形式列出每一系统的维修工作项目，包括工作内容、检查间隔、工作区域、工作类别等。与MS配套的是工作卡。工作卡是执行MS的作业标准。,在航空公司的维修计划MS中，一般将维修工作分为航前、航后以及各种级别字母检查。航线维护:航前/过站检查:在每日的第一航班飞行前和所有航线航站上应当执行航前/过站检查，基本工作是所谓的“绕行飞机一周”的检查。目视检查飞机内外是否有明显的损伤、渗漏、缺件，各种设备是否工作正常。按照实际需要做例行的勤务工作，（例如加燃油或滑油）机内清洁工作、排故，这些工作都是在停机坪上完成的。然后飞机放行。航后检查:对运营中的飞机，每24小时之内必须执行一次航后检查，或称过夜检查（Layover）。航后检查包括所有航前/过站项目和其它航后项目，并按照要求进行机内清洁和机外清洁，排除空、地勤人员反映的故障以及保留故障。这些故障在指定的航站完成。,定检或字母检查A检:A检的检查间隔时间，各种机型是不同的，例如，波音737为200小时，波音747为450小时，波音767为380小时。除完成航后检查工作，增加了工作的深度和范围。目视检查飞机外部、内部和驾驶舱的缺陷，系统的例行保养，测试电子应急系统。A检一般分为1A，2A，4A和8A，每高一级的检查包括比它低一级的工作内容，并增加了额外的工作项目。C检:C检的检查间隔时间，各种机型是不同的，例如，波音737为3200小时，波音747为5000小时，波音767为3000小时。通常C检还规定相应的日历时间，例如波音747为5000飞行小时或18个月。除完成A检的所有工作项目，彻底地对飞机外部、内部、驾驶舱和发动机作目视检查，要打开检查口盖作检查，彻底清洗和润滑，防腐，以及系统的油液勤务、应急系统的测试，并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查。C检一般分为1C，2C，3C，4C和7C。,D检:D检工作的间隔时间以飞行小时或日历时限，以先到者为准。不同的机型D检周期也是不同的，例如，波音737为22400飞行小时，波音747为25000小时。对民用航空器来说，D检是最高级别的检修。D检项目包括：结构检查、腐蚀预防和控制、机身及系统扩大范围的检查和测试、客舱更新、改装、外部喷漆、所有A和C检项目、按照需要翻修起落架等。现在很多的航空器在D检中都同时对系统进行改装，这是最高级别的检修，停场时间也最长。A检和C检为低级检查，D检为高级检查，又称为结构翻修。A检在指定的航站完成，C检和D检在指定的维修基地完成。车间修理:从航空器上拆换下来的机件送到车间进行修理或翻修。,维修工程管理主线,航空器运行全过程的可靠性控制是动态的、闭环的，应根据航空器、系统、部件和动力装置的可靠性的实际状态，适时地修订并完善维修方案，应对维修方案的有效性进行评估，这就是可靠性管理。,可靠性方案,可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法,维修可靠性控制方案由下面七个系统组成:-数据收集系统DataCollectionSystem;-数据显示和报告系统DataDisplayAndReportSystem;-性能标准系统PerformanceStandardSystem;-数据分析系统DataAnalysisSystem;-纠正措施系统CorrectiveActionSystem;-维修方案修改系统MaintenanceProgramChangeSystem;可靠性方案修订系统ReliabilityControlProgramRevisionSystem.,(一)数据收集系统:数据是从维修基地和各公司维修站及修理车间、维修厂收集来的,维修事件是由飞机号、ATA系统、日期、修理站、故障说明和采取的措施组成的。该数据可以比较现有事件和历史事件以在连续的基础上决定异常趋势。数据收集将由维修可靠性管理办公室完成。可靠性办公室负责保证从各数据来源得到的数据准确可靠。,(一)数据收集系统:可靠性方案要求收集的数据包括：1、机组和维修人员故障报告2、延误/取消3、发动机非计划拆换4、发动机空中停车5、周转件拆换6、CAAC重要事件快报或FAA故障报告7、重要的非例行检查发现“C”检和“D”检的发现8、非例行检查发现-“A”检发现9、飞机运行统计,1、机组和维修人员故障报告来源:飞行记录本（1）飞机注册号（2）航班号、日期和航站（3）问题描述和ATA代码（4）纠正措施（5）拆下和安装的部件的件号和序号,2、延误/取消来源:维修部和维修运行控制中心（1）飞机注册号（2）航班号、日期和航站（3）延误或取消（4）延误时间（5）问题描述和ATA章节（6）纠正措施,3、发动机非计划拆换来源:可靠性监控室（1）飞机型号和注册号（2）日期（3）发动机序号（4）拆换原因（5）本体或非本体（6）车间检查发现,4、发动机空中停车来源:维修运行控制中心和相应修理车间(厂)（1）飞机型号和注册号（2）日期（3）发动机序号（4）停车原因（5）本体或非本体（6）纠正措施（7）车间维修发现,5、周转件拆换来源:监控室/相应航线或机库车间（1）飞机型号和注册号（2）件号和序号（3）安装日期（4）拆换日期（5）拆换原因（6）车间修理报告,6、CAAC重要事件快报或FAA故障报告来源:生产会（1）飞机注册号（2）航站和日期（3）故障描述（4）件号和序号（5）纠正措施,7、重要的非例行检查发现“C”检和“D”检的发现来源:质控部（1）飞机注册号（2）日期（3）定检类型-“C”或“D”检（4）产生项目的来源（5）ATA章节（6）件号和序号(如有更换件)（7）问题描述（8）纠正措施8、非例行检查发现-“A”检发现来源:维修部（1）飞机注册号（2）日期（3）定检类型-“A”（4）产生项目的来源（5）ATA章节（6）件号和序号(如有更换件)（7）问题描述（8）纠正措施,（二）数据显示和报告系统可靠性管理办公室出版机群可靠性月报。报告目的在于提供该审查阶段内的机群性能和可靠性状况，其内容必须明了易懂。报告中要提供性能参数、警戒状态和纠正措施实施状等内容。,（三）性能标准系统飞机各系统,部件和动力装置的性能通常由一个警告系统监控,对不足6架飞机的机群则由一个非警告方案进行监控。当不利趋势发展时该系统允许采取纠正措施.系统的可靠性是通过跟踪每月的飞行员报告与起落次数的比值以及延误/取消与营运离港次数的比值来监控的。部件的可靠性是通过跟踪使用中每1000部件小时的拆换和故障来监控的。动力装置是通过跟踪使用中每1000小时发动机空中停车和更换次数来监控的。非警告方案由可靠性部门使用综合的性能数据进行定期分析来实现。可靠性部门负责监控和修订警戒值。,用于跟踪和统计评估的主要的和次要的性能参数是:系统:（a）主要参数-每1000次起落飞行员报告故障（b）次要参数-每1000次离港的延误和取消次数部件:（a）主要参数-每1000部件小时的拆换次数（b）次要参数-每1000部件小时的故障次数动力装置:（a）主要参数-发动机每工作1000小时的空中停车次数（b）次要参数-发动机每工作1000小时的非计划拆换次数飞机:（a）次要参数-重复故障（b）次要参数-CAAC重要事件/FAA故障报告(非结构类)（c）次要参数-C检和D检中发现的重大故障结构:（a）主要参数-CAAC重要事件/FAA故障报告(仅结构类)（b）次要参数-C检和D检中发现的重大故障,警戒值：警戒值是一种出现率,以描述期望的或不希望的趋势或状况。如果超过了这一数值则要进行一次调查。警戒值正常基于12个月期间的使用经验,并且每隔12个月重新计算一次。警戒值公式警戒值=平均值+k平均值X=X/Nk：(典型范围在2和3之间)使用2倍标准误差时,因正态分布的分散而产生虚假警告的机率大约是4.5%。使用3倍这种方法,产生虚假警告的机率大约是0.3%。,警告的定义当每月和三个月的平均出现率超过了警告标准,则会存在一个警告。根据所存在的比率的结合,以及是否有改善或恶化的趋势,从而有若干个阶段的警戒状态。警戒状态:（a）正常状态：当每月和三个月的平均率都保持在低于已建立的警戒值时存在。这是正常的运行状态。（b）黄色状态：当连续两个月的平均发生率超出警戒值,而三个月平均率保持低于已建立的警戒值时存在。这种状态警告在下个月可能会出现一个警戒状态。（c）红色状态：当三个月平均率超出警戒值时存在,这个状态需要进行调查。（d）保持在警戒状态：当连续两个月(含)以上的三个月平均值超出警戒值,并且,当月发生率等于或大于上个月的发生率时存在。如果这个状态连续存在三个月,必须对该项目进行一次新的分析,以决定是否需要进一步的纠正措施。警戒状态的例外情况：如果当月的比率返回到低于警戒值以下,状态便返回到正常,即使三个月的平均值可能仍高于警戒值,警告解除。注:上述状态定义仅适用于系统、部件参数,飞机警告每当对于一架飞机在一段时间内,对于一个特定的ATA章节，机组的报告次数超过所规定的标准值时，就产生了一次重复故障警告。(通常，重复故障定义如下：任何一架飞机上连续五天之内重复出现三次或三次以上同一故障则定义为重复故障。一旦出现重复故障，则发出一次警告，引发一次工程调查。)发动机警告任何一次空中停车和非计划换发均应视作一次发动机警告。结构故障警告每当发现一次重要结构项目故障时均应视作一次警告。,注：CL解除警告；YE黄色警告；AL红色警告；RA警告还未解除；WA观察。,每100次起落的飞行员报告,（四）数据分析系统通过把每月收集、计算的数据与警戒值进行比较，确定系统和部件的可靠性状况，分析其趋势并采取相应的措施。一、统计分析维修可靠性方案使用每月的性能与已制定的警戒值相比较,来决定系统或部件的性能。可靠性经理负责当警告出现时通知相应的部门。达到了红色状态的系统、部件或动力装置将显示在每月的可靠性报上。可靠性分析人员将进行一个初始的调查,来确定在红色警告区每一项目的警戒状态的正确性。不正确的警告由可靠性经理以适当的文件取消。当任何一个部件,系统或动力装置进入了红色状态,可靠性经理将在本月底的15天内通相应的工程管理人员。工程部门将对每个确定的警告展开相应的调查。工程部门将向对维修可靠性管理委员会提交一份包括修改维修方案内的纠正措施提议,供其采取行动。,（四）数据分析系统二、工程调查工程调查是数据分析的重要环节，当发出可靠性警告后，可靠性部门可通知有关部门，一般是工程技术部门，展开综合的工程调查。在开展工程调查前，认真做好准备工作，认真阅读警告通知内容，仔细阅读具体故障的描述，包括：发生时间、地点、航班、航线故障类别及描述，故障重复的性质、排故过程、依据、效果。工程调查的一般程序分析维护工作的排故程序是否合理考虑是否与维修方案有关，现行的维修方案系统中有无相关工卡，MS中是否有工程指令在执行，执行的质量、效果如何.,（四）数据分析系统分析是否是系统/部件的本身设计缺陷，或是部件在接近大修时限前，提前出现性能普遍衰减情况。故障是否由相关部件、系统工作不正常引起，或是由工作环境问题引起。拆换件是否存在修理质量问题，修理后的部件使用寿命是否达到要求。是否存在航材问题，包括航材缺件，航材周转问题，库存和运输问题。MEL是否正确执行，未按MEL正确放行飞机一般会导致延误航班。是否存在设备的使用不当造成故障出现。是否是维修操作不当，造成部件损坏,（四）数据分析系统工程调查表为了使工程调查按科学的程序进行，可以使用工程调查表的形式进行调查。工程调查表内容应分为七栏：第一栏：警告通知编号，工程调查执行人，工程调查审核人；第二栏：通知日期，收到日期，反馈日期；第三栏：警告通知描述；第四栏：调查过程；第五栏：调查结果；第六栏：建议的纠正措施；第七栏：附录清单。关键在于第四栏调查过程的设计，可以将前述分析的分析程序以检查表的形式列在该栏中。更详细的检查表可分别安部件调查、系统工程调查、发动机非计划拆换工程调查、发动机空中停车工程调查等。,（五）纠正措施系统纠正措施是可靠性方案控制维修的核心，它是联系使用经验和维修控制要求的节点。每次超出规定的偏离，都应有相应的纠正措施。纠正措施是由工程部门来制定的,由维修可靠性管理委员会来实施的。（1）采取的纠正措施是分析结果的反映，并应当在适当的时间内，将性能有效的恢复到可接受的水平。（2）纠正措施系统必须包含下述几个方面的规定、措施：通报负责部门采取纠正措施定期的信息反馈，直到所有的性能达到可以接受的水平应当建立整个系统运做的技术、手段和方式，如：工作指令、特殊检查程序、工程指令、技术指标等对于使航空器适航性降低的重大功能失效或产生连锁影响的重大故障、失效，应当有响应的紧急手段和措施。,（五）纠正措施系统1、部件项目的纠正措施（1）部件改装（2）飞机改装（3）修订零部件维护程序（4）修订翻修时限和翻修手册（5）修订修理工艺（6）修订某一特定项目的时限（7）增加或修订检查计划或范围,（五）纠正措施系统2、结构项目的纠正措施对于结构项目，一架飞机上发生结构项故障本身就是对该机型的一个警告，对整个机队的结构检查方案采取的纠正措施包括：（1）更换失效的结构件（2）经常检查直至拆换该件或完成修理（3）采取临时性修理（4）采取永久性修理（5）修订结构检查方案,（五）纠正措施系统3、结构抽样检查方案的修订结构抽样检查方案的修订包括以下内容：（1）按现行周期继续抽样检查（2）继续原样检查，但缩短检查周期（3）对整个机队进行一次较大范围的抽样检查（4）对整个机队进行一次性的全部检查（5）对整个机队确定一项周期性