船上培训记录.doc

船 上 培 训 记 录 簿 附 页（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）职能： 训练内容顺序号：NO. 日期：（FUNCTION）： （NUMBER OF THE TASK）：NO. （DATE）：一 航行适任1航行计划、导航和定位1.1查阅航海资料 我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。1.1.1航路指南是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。航路指南资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版航路指南按海域出版，书卷号为NP1-NP72。航路指南第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）航路指南查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。查阅航路指南一般有下列方法：利用海图索引图，利用索引，利用目录。1.1.4无线电信号表主要内容：英版无线电信号表目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。英版无线电信号表的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：1) 地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。2) 电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。3) 雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。4) 授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版航海通告周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及航海通告周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。 值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。 以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有潮汐表，航海员手册，进港指南等。这些都是远洋船舶必备的资料。英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。1.2选择恰当比例尺的海图1.2.1 海图的分类根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于2004年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。1.2.1.1 航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。1.2.1.2 参考用图专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，“气候图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的位置线图网。航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参考资料，图上绘有推荐航线，洋流，风花，冰区等资料，可与世界大洋航路结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主要流向。箭矢形状表示该流向持续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地盛行风的资料，箭杆的形状或粗细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100。另外还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。1.2.2海图的改正英版航海通告是改正航海图书资料的依据。英版航海通告分两种版本。每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。当然电子海图也有改正的光盘版航海通告，只要将光盘插入电子海图的计算机系统，然后选择自动改正功能，系统就会自动将有关的航海资料进行改正。周版航海通告：它是由英国水道测量部发行，每周一期，周末出版。每一期的航海通告分为六部分：Section 注释和使用Section索引Section 改正英版海图的通告Section 无线电航海警告的复印电文Section 对英版航路指南的改正Section 对英版灯标雾号表的改正Section 对英版无线电信号表的改正航海通告年度摘要：每年1月出版，新版出，旧版废。年度摘要包括三个内容：年度通告第1022号，至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正航路指南的通告并给出后两个内容的起始页码。 使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通告。通告和图夹索引：本索引按通告号的顺序排列，给出了通告内容所在的图夹号。因此，当已知通告号后，可利用本索引查通告页码。应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号顺序排列，给出了改正该海图的通告号。因此，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，若有则应摘录出相关通告号，登记到英版航海通告累计表或海图卡片及海图改正记录本簿中去。1.3设定航向为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线，是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA） 当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。适任2导航和定位2.1确定航向和罗经方位上的罗经差罗经差C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式C=磁差Var+自差）可以求得罗经差C。把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实际航向相比，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的。2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根据灯质识别，白天则可以根据设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多，形状、高度又无显著差异时，在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同，这时我们可用海图上的对景图来识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密，表示山形越陡。潜在航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提醒人们予以注意。船舶航经危险物附近时，应根据其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，确保航行安全。对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离。2.3观测灯塔/浮标和立标定位 助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标） 观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的位置，就能明白此航标设置的目的和作用。2.4使用电子助航设备定位 现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。 2.5利用航迹推算确定船位 航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，他是根据船舶最基本的航海仪器罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹推算的精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行有必要的观测定位，这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工作。而且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的航行安全。2.6电子定位仪器和助航设备的操作 雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位，尤其在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位，而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位时，选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单 物标方位距离定位。2.7使用太阳测罗经差 2004年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位12259.9E，3018.7 N,航向000，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方位为244.5，计算求罗经差 计算：查太阳方位表第一册得，当日太阳赤纬为 -2049，时差为 9m 55s 1).经差=（12259.9-120）*4m = 12m 2).视时=船时+时差+经差=18h 27m 05s 由查表引数：纬度30，赤纬与纬度异名，赤纬21，时间下午06h 25m; 经内差得太阳方位115.3NW ,而真方位=360-115.3=244.7 得 陀螺罗经差真方位-陀螺方位=244.7-244.5=0.2 即 2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0.22.8驾驶船舶和利用英语发布舵令 作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。妥善保管货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。特别是在装有危险货物时，货物完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖。通过保持安全值班，对货物必要的照料，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。2.9操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整 丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL 从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息 从2004年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。 EGC 076 是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。211 能提供可用的气象信息 （一）目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。必要时可用内插方法绘出部分等压线，根据等压线分析原则和有关技术规定进行加密处理。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。适任3保持安全航行值班3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料 1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用； 2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用； 3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等； 4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经； 5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件； 6）.检查航行灯和信号灯； 7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位； 8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备； 9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程； 10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机； 11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备； 12）.雾号试验； 13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱 进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。 离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。3.3协助执行船长的命令或引航员的指令 在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。 引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。3.4监视航向、航速和船位 定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号 正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：1) 开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；2) 在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；3) 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；4) 注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；5) 不得显示不符合本船情况的号型和号灯。3.6正确监视引水员登离船时的安全 当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以后马上按要求布置好引水梯并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员 当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知船员。离港前可以提前在餐厅公布离港时间，让所有船员在规定时间内都应回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况： 1) 船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；2) 船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；3) 当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；4) 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；5) 看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。3.9保持适当的视觉和听觉了望 1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解； 2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险； 3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段； 4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性； 5）.在合适的VHF频道进行有效的监听； 6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。310 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动1) 在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。2) 应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。3) 在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。4) 当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。311 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班至少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主罗经同步。312 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。313 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。适任4使用雷达和ARPA保持安全航行 丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态 检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验； 稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。4.3说明和分析影响工作的因素和精度 虽然这两台雷达的ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。 4.4显示器的调节和保养一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态； 平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。 4.5觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等 ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。 ARPA系统还有其局限性：1) 传感器的局限性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其本身的局限导致ARPA的局限；2) 自动检测的局限性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；3) 录取的局限性。4) 跟踪的局限性。跟踪可靠性表现在误跟踪和跟踪过程目标丢失两方面，另外由于海浪杂波的干扰及两目标靠近时，都会发生误跟踪，还有跟踪丢失、跟踪中断等等5) ARPA用于让船时的局限性。在让船时ARPA的延时显示，使得他船动态不能及时和准确提供，因此应当格外注意。46 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息搜救雷达应答器时GMDSS中的寻位装置，用于在船舶遇难时寻找遇难船舶或幸存者，可以使幸存者得知是否有救助船舶或飞机在靠近他们。SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，将SART置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使SART产生声光指示，此时绿色改为红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后开关打到“OFF”位。SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。47 测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标是安全的；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。48 识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向的改变对他船的影响 当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，首先应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采取避让之前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，预测模拟航向航速的避让效果。如果模拟无报警，则可作为避让航向航速。49 运用国际海上避碰规则国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。410 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念雷达标绘是指以一定的时间间隔观察来船的方位和距离，以求得两船DCPA和TCPA，从而判断是否存在碰状危险的一种方法，雷达标绘还可以查核避让行动的有效性，直到碰撞危险过去为止。真运动指以地为坐标，船舶对地的运动。相对运动指根据相对运动原理，以本船为参照物，他船相对本船的运动。411 运用平行线法 412 说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息采用低亮度显示，只提供原始视频回波图象，杂波处理简单，图象质量差，因而难以确保在杂波干扰背景中可靠识别相遇船回波。采用实时扫描，只能显示目标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，而不能直接显示目标的航行数据。不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效果，仍需要重新进行雷达标绘。413 操作警告和系统测试的使用设备报警：设备本身发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警和其他故障报警。工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故障部位和内容。414 录取目标的方法及其局限性的使用目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。人工录取时，摇动操纵杆至目标处，点击左键，自动跟踪开始，录取完成。缺点是录取速度慢，如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情形及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新录取操作繁杂，且需连续观察，值班驾驶员负担较重。自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器自动完成，仅事先设置优先区、限制区、警戒圈，就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造成虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标，难以适应多目标且运动态势复杂的场合。415 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区ARPA能提供相对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：本船首线上不显示矢量线，固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。相对矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。416 获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARPA自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。限制线分相对限制线和固定限制线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。设置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。417 采取适当的行动以避免事故 1）早让：在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让的行动效果被对方的不协调抵消的情况，因此，及早采取避让行动对于雷达避碰就显得格外重要。 2）大幅度的行动：一是这一行动是否能大的足以导致两船在安全距离上驶过，二是这一行动是否能足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，对于雷达避碰更要强调这一点。 3）安全会遇距离：安全会遇距离受人的心理因素和外界条件制约，对于使用雷达的船来说，由于观测资料中存在不同误差源，故根据它采取避让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。 4）认真查核避让效果：在本船采取改向或变速避让措施后，应继续进行雷达观测和标绘，以检验避让效果。若来船会遇距离增大，双方可在安全距离上驶过，则说明避让有效；若来船仍向本船逼近，无法安全通过，则可能来船采取了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船联系，说明本船意图，取得一致，可做第二次避让。这一点应保持至驶过让清为止。适任5应急反应5.1在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。 保护人员安全的行动：A. 将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，以免不必要的报复行动和伤亡。B. 伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。C. 争取外界援助：船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。D. 决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。5.2在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力 船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：A. 注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立即倒车退出，应尽量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。B. 检查受损情况，决定应变部署。根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。C. 发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。D. 因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长，船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，了解主机、辅机、舵机是否受损，检查货物是否移位，船体有否进水，最后确定脱浅的方案。53 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力 1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。 2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。适任6在海上对遇险信号的反应6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。在下述情况下必须转发遇险报警：1) 遇险移动单位本身不能发送遇险报警；2) 当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时6.2在进行相关演习时，对于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长 若收到遇险报警应尽快将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时