谈现阶段油轮的有效监管.doc

谈现阶段油轮的有效监管 谈现阶段油轮的有效监管 宁波海事局 黄耿关键词：现阶段 油轮 监管保护海洋环境，防止船舶污染水域，增强船舶溢油应急反应能力，越来越受到世界各国的高度重视，其意义是不言而喻的。随着我国经济的快速发展，石油需求量大幅度增长，进出港的油轮数猛增，船舶溢油的潜在风险必然也在不断增加。我们应认清形势，充分认识到油轮监管的重要性，切实做好对到港油船的安全监管和防污染管理。一、 现阶段油轮有效监管的重要性与迫切性（以华东地区某港口为例）1、油品运输现状近几年来，随着该港的迅速发展，港口吞吐量连续多年居大陆港口前列。2004年货物吞吐量超过2.25亿吨，与此同时，危险货物吞吐量也逐年大幅度增长。2004年仅油品吞吐量就达到了6836万吨，约占全港货物吞吐量的30.4%。自2000年至2004年的五年，油品年吞吐量以平均24%的速度递增，油轮进出港的艘次以平均22%的速度递增（具体数据见下表所列）20002004年油轮进出港艘次及油品吞吐情况年份进出港艘次比上年增长率吞吐量（万吨）吞吐量比上年增长率2000559730354646200158791394812200275442947672120039523266474362004118962568366据统计，2002年到港的超大型油轮为70艘次，2003年与2004年均接近100艘次，尤其是2005年3月30日比利时籍44万吨级超级油轮“TI EUROPE”(泰欧)轮于顺利抵靠该港卸货，该轮的抵靠创造了我国沿海港口接卸超级油轮的新纪录。该船的安全进靠，填补ULCC进靠我国沿海港口的空白，实现历史性超越，对扩大该港对外知名度、提高核心竞争力和打造原油中转品牌优势具有重大而深远的意义。同时对油轮监管、安检提出了新的要求、新的课题，我们必须细化工作方案，落实安全措施，抓好责任落实。危险品船舶进出频繁，运输量大，船舶吨位向大型化发展，大型油轮的数量将明显增多，已成为该港的主要特点之一。2、近几年该港油轮交通及污染事故情况据统计，1998年至2003年的六年中，港口水域共发生油轮各类水上交通事故68起，从事故种类分析，碰撞事故占事故总数的76%，远远高于其他事故，碰撞事故是油轮交通事故的主要组成形式。该港客观上已具备了发生海上船舶油污事故的基本条件，而且存在着发生大规模油污事故的风险。19982003年油轮发生水上交通事故情况年份事故总数碰撞搁浅触礁触损浪损火灾爆炸199855000001999119000202000129012002001119011002002107200012003191310311总计685232632据统计，1998年至2004年的七年中，该港水域共发生船舶污染事故61起，其中油轮污染事故47起，占总事故的78%。从最近七年的各类船舶溢油记录来看，因油轮设备或误操作引起的溢油事故占全港溢油事故总数的74%。19982004年油轮溢油事故统计情况年份溢油事故总数其中油轮溢油事故数油轮交通事故引起数油轮设备损坏或误操作引起数199853031999131211120009909200197072002860620031170720046312总计61472453、近几年到港油轮安检情况从检查情况看，2003年与2004年油轮检查率相对较低，3000总吨以上的中国籍油轮检查率分别为3.8%、1.5%，外国籍油轮检查率分别为4.3%、11.3%。不难看出，船况相对较差的中国籍油轮检查率明显偏低，而04年比03年下降了近两个百分点，这说明对中国籍油船的安全检查力度明显不够，监管需进一步加强。20032004年油轮检查情况年份3000总吨以上的中国籍油轮非中国籍的油轮到港数检查数到港数检查数200313365125611200412971929934总计26337055545在对3000总吨以上中国籍油轮的检查中，发现此类油轮在消防、救生、一般安全及载重线方面存在缺陷较多，但对于操作性检查、防污染及液货船方面所占缺陷率较低，分别为3%、6%、5%。对外国籍油船检查，发现在消防、救生及无线电方面缺陷率较高，但液货船方面缺陷率仅为3%。我们要在操作性检查、防污染及液货船方面加强检查与自身业务的提高以适应油轮的快速发展。（具体见下图）20032004年3000总吨以上的中国籍油轮缺陷分布情况 20032004年外国籍油轮检查缺陷分布情况二、现阶段影响油轮监管的主要因素1、船舶安全技术状况差我国是一个航运大国，但同时又是一个发展中国家，客观上存在船舶老龄化、安全技术状况相对较差的现状。一直以来，航运界认为船舶良好的技术状况是保障海运安全的重要条件，年发生“埃里卡”、2002年发生的“威望”油轮断裂污染事故彻底暴露了低标准船舶的巨大威胁。据全球大型油轮（VLCC）统计，船龄超过20年的单壳油轮约占多数，随着欧盟等发达国家对老龄单壳油轮的抵制，此类船舶将不可避免地流向发展中国家。宁波港大型油轮的到港率不断增多，此类船舶来港的可能性不是没有，我们要加强对单壳油轮的研究与管理。从到港作业的油轮来看，存在相当比例的低标准船舶，尤其以国内油轮居多。从事故调查中发现，有些船舶本身存在的缺陷是造成事故的主要原因。尤其是部分油船保养到位，造成结构性和设备缺陷常有发生，而油轮在整改这些缺陷等方面不能动火作业，给问题的处理带来许多困难，也为船舶营运安全埋下了事故隐患。低标准船舶的存在，就必然导致事故多发。2、 船公司安全管理责任不落实负责船舶营运的安全管理公司没有严格履行海上安全和防止污染的有关规定是事故发生的重要原因。ISM及NSM规则对公司和船舶的安全与防止污染管理提出了更高的要求。随着我国经济体制的改革，个体船舶不断涌入航运市场，以挂靠、委托代管的形式从事营运。许多船舶管理公司，除了收费及帮助船主获得营运证外，几乎不对船舶安全营运实施管理。在当前激烈的市场竞争中，许多船公司片面追求经济效益，而忽视船舶本身的安全，对船舶存在的事故隐患视而不见，从而引发事故的发生。如“威望”轮是在巴哈马注册的方便籍船舶，实际上是由利比里亚一家公司所有，并由希腊有关机构管理，又被设在瑞士的一家俄罗斯石油交易公司所租赁，船舶的安全管理始终得不到真正落实，出事也就在所难免。3、 人员素质不高从事故调查分析发现，大多数事故的发生与人的因素密不可分，几乎每起事故都存在违章现象，部分船员责任心不强、安全意识薄弱，实操水平低下，应急反应能力不强。如碰撞事故中，存在不遵守避碰规则违章航行，未在公布的锚地抛锚，未保持正规了望和值班等现象。在船舶装卸作业中，违章操作，不遵守安全操作规程等。4、 船舶检验机构检验力度待加强由于我国现行的船舶检验管理机制存在问题，以致造成各检验单位执行的检验标准不一致，检验水平、法律意识和职业道德意识相差较大，存在地方保护主义。船检所认可的船舶设计单位资质水平不高，过分地迎合船东的不合理或不合法的要求，协助回避规范、公约和法规有关条款的要求，如1000载重吨以上的国内航行船舶就难以按照检验条例的规定，实施强制入级。部分验船师责任心不强，业务水平较差，又趋于个人利益，使油船修造质量不能满足要求或不符合设计图纸资料的要求，造成船舶存在先天性缺陷投入营运。三、现阶段油轮安全管理的建议1、 船公司应严格按照安全管理体系，切实强化公司安全管理的职责，真正把船上油污应急计划及公司应急反应措施落到实处，加强安全管理，严格安全制度。改进船舶安全技术状况，加强油轮的日常维护保养工作，杜绝结构性缺陷的发生，使船舶能切实符合73/78防污公约的要求，如货油舱、污油水舱及排油监控系统和油水界面探测器的设置，确保船舶安全营运。同时，与海事部门、港口生产部门、码头单位建立联系渠道，及时沟通、交换信息，掌握港口安全生产动态，确保船舶安全。2、 提高船员素质，加强安全培训和安全管理工作，不断提高公司管理者和船员的责任感和自觉性；提高安全意识、知识和业务技能水平，并使之能积极响应公司的安全管理和懂得严格遵守安全管理规章对自己切身利益的影响。如船员每次派前集中培训，干部上岗前谈话培训等。加强船员（特别是对高级船员）的任用管理，不断地对船员进行考核，在发现不合格的船员时要坚决予以调换。不断改善生产工作环境，保持船员间、船员与公司间的良好关系和沟通，建立有效的激励机制。3、 提高港口的应急反应能力，加强对围油栏施放质量的监管；码头各级管理人员对油船在装卸作业过程中加强巡检，及时发现各类异常情况并做出快速的反应；加强油泊位的硬件建设和设备的维护保养，配备充足的溢油应急器材，在事故发生时能方便快速取用。4、 现阶段海事管理部门应针对港口的实际和油轮的潜在风险，须进一步加强对油轮特别是大型油轮、老旧油轮及单壳油轮的安全监督管理，以进一步促进港口经济的高速、可持续发展。着重以下几方面入手：1）进一步发挥VTS的预警和交通流组织功能，严格船位报告制度，加强对危险品船舶进出港的动态监控。对VTS监视区域内的危险品船舶，尤其是大型油轮进行跟踪管理，随时掌握动向，发现异常情况，及时反应，确保危险品船舶的航行和作业安全。2）结合辖区实际，持之以恒加大清除影响通航环境的管理力度。同时对影响船舶安全的诸多要素，如航道、锚地、锚泊点等组织港口部门、码头单位和科研机构开展专题调研和科学论证规划，如开辟新航道和新锚地，进一步改善船舶通航环境，确保船舶航行、锚泊、靠泊的安全。3）进一步加强现场管理，对老旧油轮和单壳大型油轮实施重点安全检查。纵观国际国内重大船舶事故，大多与船体状况有关。为此，我们要认真执行中华人民共和国海事局关于执行73/78防污公约新修订的第13G条和新增第13H条的通知（海船舶2005123号）精神，切实加强对单壳和老旧油轮的重点检查，建立相应的技术档案，把好预控关。通知明确指出，国际海事组织修订了淘汰单壳油船的时间表（第13G条），并增加了限制单壳油船载运重油的新规定（第13H条）。该修正案已于2005年4月5日生效。按照通知要求，我们应将按照规定，拒绝相关的中国籍及外国籍油船进入我国管辖的港口或近海装卸站。国内沿海和内河航行油船暂不执行附则I新修订的第13G条和新增第13H条的规定。同时我们应注意13G规定的单壳油轮的淘汰日期及我国政府的相关对策：淘汰日期（到该年的交船周年日）交船日期第1类第2类第3类2005.04.051982年4月5日及以前1977年4月5日及以前1977年4月5日及以前20051982年4月5日及以后1977年4月5日及以后但1978年1月1日之前1977年4月5日及以后但1978年1月1日之前20061978/19791978/197920071980/19811980/198120081982198220091983198320101984或以后1984或以后中国籍单壳油船执行MARPOL 附则I 第13G 条和第13H 条的政策条款和应用MARPLO73/78 允许的延期13G （8 ）（b ）&13H （8 ）（b ）条规定的拒绝进港CMSA 认可的延期13G（5）关于5000dwt 及以上，仅满足双层底或双层边，并且载运非重油的油船。可以延期至25 年交船日延期至船龄满25 年之日，但是不超过2015 年交船周年日13G（8）（b）（i）自2015 年交船周年日13G（7）关于5000dwt 及以上，并载运非重油的单壳油船可以延期至2015 年交船周年日或船龄满25 年之日，取早者按照第13G （4 ）条规定的淘汰日期13G（8）（b）（ii）按照第13G（4）条规定的淘汰日期13H（5）关于5000dwt 及以上，仅满足双层底或双层边，并且载运重油的油船可以延期至25 年交船日延期至20 年交船日13H（8）（b）自2005 年4 月5 日13H（6）（a）关于5000dwt 及以上，载运比重大于900kg/m3 但低于945kg/m3 原油的单壳油船可以延期至25 年交船日无延期13H（8）（b）自2005 年4 月5 日13H（6）（b）关于大于600dwt 但低于5000dwt 载运重油的单壳油船可以延期至25 年交船日无延期13H（8）（b）自2008 年交船周年日执行MARPOL 附则I 第13G 条和第13H 条关于单壳油船进入中国水域的政策条款和应用MARPLO73/78 允许的延期13G （8 ）（b ）&13H （8 ）（b ）条规定的拒绝进港禁止进入中国管辖水域13G（5）关于5000dwt 及以上，仅满足双层底或双层边，并且载运非重油的油船。可以延期至25 年交船日13G（8）（b）（i）自2015 年交船周年日自2015 年交船周年日13G（7）关于5000dwt 及以上载运非重油的单壳油船可以延期至2015 年交船周年日或船龄满25 年之日，取早者13G（8）（b）（ii）按照第13G（4）条规定的淘汰日期按照第13G （4 ）条规定的淘汰日期13H（5）关于5000dwt 及以上，仅满足双层底或双层边，并且载运重油的油船可以延期至25 年交船日13H（8）（b）自2005 年4 月5 日船龄满20 年之日13H（6）（a）关于5000dwt 及以上载运比重大于900kg/m3 但低于945kg/m3原油的单壳油