（交通运输规划与管理专业论文）法国里昂交通方式划分影响因素研究.pdf

摘要 摘要 本文以法国里昂为研究对象，基于其拥有完善的公共交通网络以及同时面 对高小汽车保有量巨大压力的特性，从三大方面分析了影响居民出行方式选择 的因素，即个人特性，出行特性以及交通供给特性。文章进一步基于实际的调 查数据，通过集计型的l o g i t 数学模型的计算，对部分影响因素在不同出行目的 下的应用结果进行了比较，从而理出各影响因素在不同目的下对于模型预测的 作用大小及优劣性。 关键词：出行方式，影响因素，方式划分 a b s t r a c t ，1 n l st h e s l sr e f e r st 0l y o n s ，f r a n c ea st h e r e s e a r c ho b j e c t i na c c o r d a n c ew i t hi t s d e v e l o p e dp u b l i c 仃a 嫡cn e ta n dt r a n s p o 渤t i o n 如n c t i 。nu n d e r p r e s s u r e 疔o mh u g e ? u a n f i t y o f c a r s ，t h r e ep h a s e so ff a c t sw h i c ha f r e c t r e s i d e n t s ，m 。d ec h o i c e ：e n e r e ? a 冀e ra n a l y z e d ，i n c l u d i n gp e r s o n n e lc h a r a c t e r , t r a v e l i n gc h a r a c t e ra n dt r a 舔c ? 1 i c h a r a 毗瓯m e a n w h i l e b a s e d o ni n v e s t i g a t i 。nd a t aa n d l o g i t m 。d e “nt h i s m ? 1 8 舭姗、撕砒溉c a u s e d b yd i f f e r e n tt r a v e lt a r g e t s i sa l s oc o m p a r e d i n o r d e r t o ? a k e ? 眦p r e c i 蓟。n o fm o d e lp r e d i c t i 。n a n di t s a d v a n t a g e d i s a d v a n t a g eu n d e r k e yw o r d s ：t r a v e lr o o d e ，f a c t o r ，m o d es p l i t i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的f i j ) 昂l l 本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 必a 砷 d 。九年己月2 亨e t 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 年月日 第1 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 城市交通规划中的交通方式划分，是为了预测在未来城市社会经济发展水 平下居民出行对各种交通方式的可能利用情况。很明显，所有个体交通方式的 选择行为结果反映到整个交通状态上去，应体现为各种交通方式承担的客流流 量或客流负荷。交通方式划分预测实质上是为了预测各种交通方式究竟会分担 到多少客流流量，所以通常也称交通方式划分预测为交通方式分担率预测。无 疑，合理、客观的交通方式划分预测能够为优化城市未来交通运输方式结构提 供科学的决策依据。此外，由于交通负荷( 或交通流状态) 与交通组成密切相关， 所以交通方式划分预测也有助于从总体上比较真实、客观地把握未来城市可能 产生的交通运输负荷。交通方式划分预测是城市交通规划交通需求预测的重要 组成部分，也是城市交通规划的重要步骤之一。 在国外，在城市的公共交通客运系统建设基本完成之后，才迎来了小汽车 的潮流。同时也由于居民的高质量生活水平以及政府大力鼓励公交优先的政策， 使得居民在出行方式选择中，公共交通和小汽车两种方式之间存在非常激烈的 竞争。在国内，随着近年来经济水平的发展，交通方式更趋多元化。大中型城 市在逐步建设完善自己公共交通客运网络的同时却已经面临相当大的“小汽车 潮”的压力。而且，原有的非机动化两轮交通方式( 自行车，电动车等) 仍然 占出行方式很大一部分，为交通方式划分的预测多添上了一份不确定因素。随 着国内大力发展轨道交通网络，地铁、轻轨等交通方式逐步引入各大中型城市， 使得对于交通方式划分预测显得更加刻不容缓。 1 1 1 里昂公共交通系统简介 法国里昂位于法国中部，是法国的第二大城市与第二大经济中心。如今法 国里昂城市公共交通系统主要包括：地铁、有轨电车、无轨电车以及地面普通 公交车等等，各种交通方式相互补充，形成了一个体系完整、层次分明的网络， 在里昂城市的客运交通中发挥着非常重要的作用。 第l 章绪论 刚li 法崮里昂客运公空网络 上图显示丁法同里昂市区的主要公苁交通网络。| 璺l 中，a 、b 、c 、d 为四条 地铁线路，t l 、t 2 、t 3 为三条有轨电1 ：线路，而c l 和c 3 为阿条无轨电车的线 路( 不包括奎i f 区有轨电车线路) 。 l 地铁 法【词里昂的第条地铁线路自1 9 7 4 年建成运营，至今已经有3 0 多年的历 史了。如今，里昂的地铁网络共包括4 条线路，4 2 个牟站，运营里程总长超过 2 第1 章绪论 3 0 公里。在里昂，客运地铁系统日客流量超过7 0 万的乘客，占整个客运公共交 通系统总客流量的5 0 ，由此可见地铁客运系统对于里昂居民的日常出行的重要 性。 表1 1 里昂地铁线路概况 最后延长 全程运行 每天平均 线路 投入运营年份总长度车站数 年份 时间客运量 a 线1 9 7 82 0 0 79 3 k m1 42 0 m i n2 5 万人次 b 线1 9 7 82 0 0 06 2 k m91 2 m i n1 3 万人次 c 线 1 9 7 41 9 8 42 4 5 k m58 m i n 3 万人次 d 线 1 9 9 11 9 9 71 2 6 k m1 52 5 m i n 2 7 万人次 资料来源：w w w s y t r a l f r ；w w w t c l f r ； 地铁d 线在所有的地铁线路中，运营里程最长，停靠车站数最多，建造完 成时间也最晚，其次为地铁a 线。而地铁c 线的运营里程最短，停靠车站数也 最少，承担客流量也最少。 虽然已经经历了3 0 多年的发展，里昂的地铁客运系统依然在不断的延伸和 完善过程中。随着多中心城市开发政策的深入以及里昂本身市区的不断扩大， 地铁客运网络被要求能够服务和覆盖更多的区域。地铁a 线的最近一次线路延 伸工程在2 0 0 7 年刚刚完工，地铁b 线也是在2 0 0 0 年才完成了最后一次的延伸 工程。并且在未来的l o 到1 5 年的远景规划中，许多线路延伸方案也已经审批 通过。 表1 2 里昂地铁线路技术参数 列车列车驾驶发车频率每辆车平均站 线路运行速度 型号数量方式高峰期非高峰期辆运能间距离 a 线 m p l 7 53 2 半手动 2 4 5 k m h2 m i n 3 04 m i n 3 04 0 0 人6 3 0 米 b 线 m p l 7 53 2 半手动2 6 5 k m h 3 m i n 3 04 m i n 4 0 0 人 6 6 6 米 c 线 m c l 8 05 手动1 6 6 k m h 5 m i n 3 07 m i n 3 0 2 5 2 人 5 0 0 米 d 线m p l 8 53 6全自动3 1 k m h2 m i n2 m i n 5 02 9 1 人8 6 6 米 资料来源：w w w s y t r a i f r ；w w w t e i f r ； 3 第l 章绪论 地铁d 线由于建成时间最晚，所以设计标准最高。其线路的运行设计时速最 快，发车频率最高，有相当高的服务水、f ，但是车辆的远能却小够理想。地铁c 线，其建成时间虽早，运营距离最短，发车频率和运营设计时建都相埘较差， 所提供的运能也最少。 图12 地铁d 线无人驾驶车辆 2 有轨电车 2 0 0 1 年，里昂的第一条有轨电牟线路丌始投入运营。如今，里昂的有轨电 车刚络连接r 城市主要的商业r i 心、经济中心以及大学城。里昂的有轨电车叫 络包括三条线路，每天运送超过l l6 万人次的乘客，占整个公共客运系统客流 量的1 0 ，可见其举足轻重的地位。 袭13 里摊有轨电车线路概况 量后亚长全程运行每天平均 线路投 运昔年份总长度车站敷 年份时间客运量 t l 垃 58 万 t 2 战57 万 t 3 拄l46 k m2 6 i5 万 资料来源 w w w s y t r a lh i h 有轨电年线路的逗营里程比较长，停靠车站数也较多。值得指m 的足，2 0 0 6 午新建的有轨电车t 3 线的服务范围t 要覆盖1 二郊区，所以其线路的设计标准与 4 第1 章绪沧 其它两条线路有所区别 震14 里昂有轨电车部分技术参数 发车频率 线路运行速度平均站间噩离 高峰期非高峰期 t l 战1 53 5 k m h4 2 87 米 t 2 战1 9 k m h5 3 2 米 t 3 战5 0 k m h l f i 0 0 沫 资# 来：w w ws y t r a l 口+ t c lh 肯轨电牟的运行速度一般保持在1 5 k m h 到2 0 k m h ( 除t 3 线) ，爿：且其发牟 频率低于地铁线路，平均5 分钟寿右。有轨电乍t 3 线，其最低殴计时速3 8 k m h ， 最高设计r t 速7 0 k m h 的运营速度在有轨电牛线路叶1 是非常少见的，这也是法卜4 第条高速的有轨电车线蹿。 图13 冉轨电车t l 线车辆 在这里，文章把法崮卫昂两种丰要的轨道交通方式进行一个简单的比较 如下图： 第1 章绪论 图14 n 昂轨道变通比较分析图 从卜图的比较l jc 叮见，相比较于地铁嘲络，有轨电车叫络在总运营里程和总 停靠午站数链都占有定的优势，即其服务范围更犬。然而，地铁嘲络每天的 客流量却大大超过有轨电车网络。两种不同轨道变通方式的服务水- f 、出行者 个人的偏好以及并线路运营所服务的区域等等都可能造成两种交通方式客流最 的差异。 3 无轨电车和地面瞢通公室 在坐昂的地面公苁交通系统h _ 共有7 条无轨屯 ：线路，1 1 0 多辆无轨电车 行驶存街头。并日，另有1 0 0 条普通公变线路，9 0 0 多辆的普通公交车辆川于提 供更为便捷的公煎客运服务。这两种公托交通客运方式每天运送5 52 万人次的 乘客，其服务覆盖面几乎；自j 盖整座城市。 刚l5 无轨电车车辆 6 第1 章绪论 4 公交周边停车供给 里昂在完善公共变通网络的同时，也火力提倡“公交优先”政策。往电昂 许多轨道变通线路的站l _ 周边( 郊区站点居多) ，有着许多大型停车场用于提供 给出行者让出行者能够停f 自己的私有车辆，去换乘快捷的公拄轨道交通， 减轻道路的压力。这_ b 停午场的开放时间为早上5 点到晚上1 2 点。停乍是免费 的，当天已榆过的公兆交通祟町以保证出行者的顺利离开以及使用对象的唯一。 表j5 公交周边停车供给 a 线b 线c 线d 线t l 线t 2 线t 3 线 停车场敷量6 126 停车位置数 11 2 里昂城市分区 在本文的应用实例 l j ，丰要以沾国坐昂交通 局所划分的2 5 个分r 的 基础上进行计算讨论。划 分区域的土要原则根据市 区、近郊、远郊的标准， 并且同时满足所利用的基 础数据调查时的所实行的 区域划分原则。 主要的区域划分情况 如右图所示： 6 法国里昂研究分区情况 第1 章绪论 1 2 研究目的与意义 1 2 1 研究目的 本文以法国里昂为研究对象，法国里昂交通统计局的统计数据为基础，对 影响交通方式划分预测的因素进行讨论与研究。 文章首先结合法国里昂居民的出行特征，总结和归纳影响交通方式选择的 主要因素。在总结这些因素的基础上，并对其中的重要因素的量化与取值方法 进行了一定的讨论。 最后，文章将以实际的居民出行数据为基础，集计型的l o g i t 模型为计算模 型，建立相应的效用函数，对于模型进行系数标定计算。根据模型标定后不同 的结果，提出在不同的特性因素的作用下，观察模型预测精度的变化，从而来 折射出各影响因素在不同的条件下所起的作用。 1 2 2 研究意义 本文通过对于法国里昂城市的影响因素的分析、总结、选取、计算以及比 较，来反应出各影响因素在居民出行的交通方式选择中所起到的作用，尤其是 在公共交通和私人小汽车两者竞争关系之间所起到的作用。也进一步的反应出 在模型的预测中，不同参数的取舍对于预测结果的精度的影响。同时，通过对 于法国里昂这座拥有完善的公共交通网络，同时也面对着高小汽车保有率的城 市的研究，反应出何种因素会对公共交通与小汽车两者问强烈的竞争产生影响。 这些问题的研究，可以给予“公交优先”等政策一些思考，同时对国内的大中 型城市继续更好地完善自己的公共交通网络，处理好已经到来的“小汽车潮” 给道路带来的压力有一定的启发与借鉴意义。 1 3 国内外现状研究 1 3 1 国外现状研究 国外对交通方式划分预测技术的研究起步于5 0 年代初期。p u g e t s o u n d 陋1 分 8 第1 章绪论 类预测模型是美国最先发展起来的交通方式分担率预测模型之一。由于该模型 涉及极其广泛的调查统计和分类工作，因而不适用于大、中型城市的交通预测， 也不适用于城市交通方式结构有很大调整的场合。 2 0 世纪6 0 年代，很多学者提出了“转移曲线法 。该方法在6 0 ，7 0 年代得 到了广泛的应用。美国、英国、加拿大等国都有成套的城市公共交通与私人交 通的转移曲线。但是转移曲线的绘制需要大量的统计资料，进行大量的统计分 析，并且在预测精度方面不能得到一定的保证。 交通方式划分预测的离散概率选择模型d c m 阳1 ( d i s c r e t ec h o i c em o d e ) 是基 于最大随机效用r u m ( r a n d o mu t i l i t ym a x i m i z a t i o n ) 理论基础上的一类相对完 善的模型，它从微观经济学的角度，致力于对人的交通方式选择行为的客观解 释，是目前应用极其广泛的交通方式划分预测模型。在d c m 方式划分模型中， 对随机效用误差变量采用g u m b e l 们分布及多项式态分布m v n ( m u l t i v a r i a t e n o r m a ld i s t r i b u t i o n ) 可分别得到方式划分的l o g i t 模型和p r o b i t 模型。l o g i t 模型具有物理意义明确且便于计算等优点，因此在实践中被广泛利用。但l o g i t 模型存在一个致命的缺陷，即其效用随机项是单独假设的，在实际交通系统中， 诸交通方式的运行状况实质上是相互作用的。例如，当公共客运交通系统取得 长足的优先发展之后，其便利性、舒适性和准点率的提高，势必会吸引其它方 式的客流，有利于整体交通运输效益的提高和整个交通环境质量的改善，从而 减少其它交通方式的在途时间和出行费用，出行舒适度也随之得到提高。也就 是说，其它交通方式的出行效用也会因此而提高；反之，当公交服务水平以及 准点率下降时，则会造成诸交通方式运输效用的同步下降。所有这些均表明交 通系统中诸方式的营运效用是密切相关的。l o g i t 模型忽略了这种影响机制，限 制了l o g i t 模型对交通出行者交通方式选择行为特征解释的准确性。从而也就 弱化了l o g i t 模型对整体交通状态的描述。p r o b i t 模型虽然克服了l o g i t 模型 这一缺陷，但是该模型往往需依赖于极其复杂的m o n t e c a r l o 仿真算法或者多 项式c l a r k 求解逼近算法。 在模型的参数选择中，法国里昂交通局1 9 9 9 年所提出的政策模型中1 ，主 要考虑的因素包含了出行时间、出行费用、小汽车保有率、出行目的以及出行 时段。并且在这个模型中，其对于家庭成员的分类相当细化，主要考虑了年龄， 家庭中是否有孩子，家庭成员的职业以及拥有是否拥有汽车执照的情况等等。 在拥有足够数据的情况下，通过对于这些因素的考虑，大大提高了预测精度。 9 第1 章绪论 在法国巴黎2 0 0 6 年所提出的m o d u s 2 0 模型2 1 中，其利用非集计型的l o g i t 模型讨论了关于非机动化交通方式，公共交通以及私人交通三者之间的竞争关 系。对于非机动化方式，其主要考虑因素包括在起、讫点分区内所行驶的距离， 起讫点分区间行驶距离以及起、讫点分区内的人口密度；对于公共交通，主要 考虑出行时问与出行费用这两个方面；对于小汽车方式，主要考虑因素包括在 起、讫点分区内行驶所需时间，起讫点分区间行驶时间和距离，以及起、讫点 分区内的人口密度。 1 3 2 国内现状研究 1 9 9 7 年，北方交通大学的金安、毛宝华5 1 等运用效用和随机效用的概念， 采用乘客收入与旅行时间来描述效用函数，给出了公共汽车与出租车两种方式 下用l o g i t 模型计算的结果，初步分析了总体收入水平及总体收入水平的不同 分类对运输方式分担结果的影响效果。 东南大学的范操n 3 1 和王辛n 们在他们的硕士论文中已经提出了交通方式划分 与交通分布组合模型，突出了不同出行方式在不同出行距离具有不同的分担率， 提高了实际规划时方式划分方法的科学性。 北京航空航天大学的黄海军n 6 1 针对一个公共与个体两种交通方式并存的竞 争系统，扩展了t a b u c h i 的定价与方式划分研究。扩展包括两个方面，一是考 虑公共交通产生的以身体接触为主的不舒服因素，二是考虑两种交通方式在行 驶时间上的差异。通过寻找出行者选择不同交通方式的成本平衡点，推导和比 较了各种交通收费政策下的流量分布和系统总成本。 1 9 9 8 年，东南大学的陈学武、王炜n 7 1 根据人们选择出行方式随出行距离而 变化的内在规律及交通发展政策基础设施建设水平等外部环境条件的制约与诱 导作用，提出分层次进行出行方式划分的思路与方法。 东南大学的葛亮、王炜n 8 1 等考虑社会经济、资源及环境等因素，提出了可 持续发展的客运交通方式分担率宏观优化模型，并充分考虑影响城市客运交通 结构的各因素，建立了基于距离曲线的城市客运交通方式分担率预测模型。 东南大学的陈征n 町在其硕士论文中提出了基于城市规模，人均g d p ，自然环 境障碍以及交通政策四方面因素的城市居民出行距离曲线划分模型，从纵向上 研究各交通方式分担率在不同出行距离范围内变化的规律，并确定各出行方式 1 0 第1 章绪论 模型的具体数学形式。 交通方式选择是经典交通规划模型中最重要的问题之一啪1 ，相对“四步骤 法 的其它预测步骤，国内外对交通方式划分研究较少，并且在研究范围方面 一般限于市区内的客运交通，使用的模型还停留在l o g i t 模型、概率模型及其 模型改进形式的基础上。传统的交通方式划分方法由于提出时间较早，在模型 的应用中通常未考虑信息的影响，因此对于现代信息条件下的方式划分问题其 预测精度偏低，且对于大城市的地铁、轻轨、步行、自行车、公交车、私车等 立体混合交通方式的预测更是难以满足预测精度要求。此外，目前很少有人进 行城市对外客运交通方式划分研究。 1 4 研究范围、内容和方法 1 4 1 研究范围和内容 1 总结和归纳法国里昂居民出行交通方式选择影响因素 本文首先从不同交通方式划分分类入手，提出以非机动化交通方式、公共 交通方式以及小汽车这三种交通方式类型为研究对象，尤其突出公共交通与小 汽车的竞争关系。同时，以法国里昂交通局统计数据为基础，对于居民出行交 通方式选择影响因素进行归纳与总结，主要以个人特性、出行特性以及交通供 给特性这三大类为主要研究对象。 2 讨论各影响因素的量化方法 对于归纳后的影响因素，选取其中部分因素进行量化方法的讨论。着重强 调对于出行时间与费用，小汽车保有率以及停车供给等因素的量化讨论。同时， 提出在缺乏数据情况下，个别影响因素的一些简单的量化方法。 3 比较各影响因素在不同条件下的作用效果 本文主要以集计型的l o g i t 模型为计算模型，以2 0 0 1 年的法国里昂居民出行 统计数据为基础，选取了出行时间、出行费用、出行目的、小汽车保有率、停 车供给以及公共交通覆盖率6 个方面的因素进行计算讨论。通过模型的建立， 标定，以及模型标定后各统计量指标，来讨论在不同因素作用条件下，模型预 测精度的变化，从而折射出在不同条件下，各因素对于模型预测精度的影响。 第1 章绪论 1 4 2 研究方法和技术路线 本文将采取实证分析的方法，以法国里昂的居民出行特征为研究对象，综 合总结与归纳影响居民出行交通方式选择的影响因素，对于影响因素也进行可 能的量化讨论。并且与实例计算相结合，通过不同条件下的计算，来总结比较 影响因素所起的不同作用。主要技术路线路下图： 图1 7 技术路线图 1 2 第2 章出行方式选择影响因素 第2 章出行方式选择影响因素 行为科学告诉我们心，人们的行为选择通常是受心理要求支配的，交通行 为是受人们的交通需求心理支配的。几乎所有的交通出行者，都是从自己方便 的角度来理解交通和选择出行方式的，其目的无非是省时省力，减少在途时间 和体力消耗。人们对理想的出行方式的要求是独立、快速和舒适。 所谓独立，是指其交通运动不受限制，可以凭个人意志来决定走向，这是 个体交通所具有的特点，自行车、小汽车和步行就是独立交通的典型方式； 所谓快速，是指在最短的时间内到达目的地，出行方式和出行路线都可以 根据自己的条件选择； 所谓舒适，是指人们在出行中到达目的地时体力消耗最少。 因为对出行方式有这种理想要求，人们在出行时就会对各种交通方式进行 权衡，以获取最大的心理满足作为决策的依据。 与此同时，根据每个城市结构和规模的不同，每个城市客运系统的主导交 通方式各有所不同。而影响居民对于出行交通方式选择的因素也有许多方面， 其中既有主观因素的影响，比如心理需求，愿望和目的的影响，也有客观因素 的制约，包括出行距离，出行时间，票价等等。对于城市客运交通方式划分影 响因素的分析研究是搞清城市客运交通方式系统内外部之间的关系，也是进行 客运交通方式预测的重要前提。 在本章中，本文以法国里昂为研究对象，对其影响交通方式选择的因素的 分析集中于个人特性，出行特性和交通供给特性三个方面。 2 1 客运交通方式特性 交通方式的定义是指从甲地到乙地完成出行目的所可以采用的交通手段。 随着科学技术的不断发展，城市客运系统交通方式也趋于多样化。根据实际情 况，目前里昂城市居民出行的主要交通方式包括：步行、自行车、摩托车、私 家车、公共交通等。在下文中，本文首先对于交通方式进行归类，并且比较国 内外城市在交通方式使用上的差异。 1 3 第2 章出行方式选择影响因素 2 1 1 不同类型交通方式划分 根据不同的研究目的，可以从不同的角度对于各种交通方式进行归类。例 如以机动车与非机动车为例，可以考虑根据以下的方式进行多层次的划分： 图2 1 机非交通方式归类结构图 或者，以交通服务提供者不同，同样可以根据公共交通与私人交通这两个 大类进行多层次的划分，在这里就不赘述了。 各种交通方式在运距范围、运行速度、投资费、可达性、舒适性等各个方 面有着各自生存的优势与劣势。各主要交通方式的特性指标如表2 - 1 所示。 表2 i 主要交通方式特性指标 特性指标步行自行车摩托车私车公共汽车有轨电车地铁 适应距离 0 - 20 5 61 - 1 2 22 - 1 03 - 2 04 - 3 0 ( 公里) 运行速度 2 - 48 - 1 21 5 - 4 02 5 - 5 01 6 - 2 52 0 - 3 53 0 - 4 0 ( 公里4 , 时) 客运能力 52 05 0 7 08 0 05 0 0 01 0 0 0 0 ( 人公里小时) 投资费用 5 1 01 0 0 - 2 0 03 0 0 - 8 0 0 ( 百万元公里) 1 4 第2 章h 】行方式选择影响因素 1 个人出行费用 可选性好蚶蚶较好较差差若 舒适性般般般盯较好盯好 安全性般较荠差较筹较好 蛊 盯 资抖柬：陆锡目等i 海立m 规划模型兑应月l 9 9 8 由p 表中再个交通方式的特性。r 以看出，私人交通t 其具有方便快捷等特 点，但是个人行费用却比较高。公共变通方式在个人出行费用卜r r 优势， m l 是在町达肚以及舒适惟方面较差。每种变通方式的变通特性指标也是影响其 出 j 分担比重的重要因索。 212 国内外主导交通方式比较 在同外的许多发达闻家，由于高水准的牛活水平以及快速的牛活竹奏，居 民m 乱主要以机动化方式为 - ，公芪交通和私人小汽车之间的竞争尤为激烈。 枉非机动化的变通方式中，步行占据r 相当大的比重，而自 j 二等两轮非机动 化交通方式则棚对较少。 图22 法国里昂2 0 0 6 午艉民卅行方式选择比例 相比较而肓，由丁旧内的生活水平相对落后，自行车，电动车等两轮非机 动化交通方式仍旧槲居民出行方式的一部分。此外，在同内，出租午作为 种特殊的交通方式，在国内居民的出行方式中也占到一定的比例。据不完令统 计，存我国的人中刑城市，以出机车为交通方式的出行最占居民以各种方式出 行总量的1 2 舟右，在些特人型城甚至虹高”。而在国外， j 租车只是作 为一个特蛛的服务性变通方式存在卜机场、火1 二站以及码头等客运集散枢纽场 15 第2 章出打方式选择影响因崇 所，在肼民u 常生活出行方式巾所r 吁的比重微乎其微 崮23 深圳市2 0 0 1 年居民m 行方式选择比例 再者，同外的一些经济发达城市，在拥有完善的公艿变通网络之后，才迎 来了小汽车的胜力。j 。足，随着道路刚脏力的逐渐增人，居民卅行并小局限于 单的变通方式，例如“p + r ”就是其| 的典l 斯袁。由卜拥有完善的公共交通 刚络以及相应的基础配套设施，以这样组合式的变通方式山行的山行青占到相 当的比t 。根据2 0 0 6 年巴黎变通年报，以“私人小汽牛公其变通”组合作为 交通行方式存郊区市区的m 行q ，占比重为1 0 左右。相反的，国内的许 多城巾存还未建设完成快速完嚣的公变网络的同时，却已经迎柬丁小汽车的潮 流，随之而来的足小汽车给道路蒂来的h 火脏力。但足，u j 以顶见，存h 内的 些大城i 盯，随着u 后公交刚络和周边基础设施的不断完善，城市多c h 山的规 划政策深入，多样化m 行和组合式的变通方式也将u 益频繁。 22 个人特性 个人特性，主要是指出行者自身的一些特性，包括其社会特性与经济特性。 人的主观选择都受到自身定客观叫索的影响。不同年龄、小同性别、小同职 业、不同收入条什、不同家庭条什等等这些因素都埘出行变通方式的选抒有不 h 栏度的影响。在这小节中，奉文土要选取了三个比较具有代表性的冈素进 行一定的蚰纳与探讨。 2 21 年龄 者由：体山和喜好不同，冈此选择交通方式也小同。年轻 1 6 第2 章出行方式选择影响因素 人由于精力充沛，喜欢运动，无论是耗体力还是不耗体力的交通方式，对他们 来讲都在选择范围之内。老年人，由于身体状况的原因，消耗体力大的自行车 出行、长距离步行以及拥挤的公交车可能都不是他们首选的对象。下表表明了 法国里昂不同年龄阶段的居民与交通方式选择的关系。 表2 22 0 0 6 年法国里昂城市居民年龄和交通方式选择关系 5 - 1 7 1 8 2 42 5 3 43 5 4 95 0 6 4 6 4 平均出行次数 3 4 23 4 44 1 94 5 73 7 42 8 1 ( 次天) 非机动方式 3 9 5 2 5 9 2 7 5 2 0 6 2 4 4 4 2 1 ( 步行，自行车等) 公共交通 1 9 2 9 1 0 6 6 7 2 8 2 ( 公共汽车，地铁等) 私有交通 4 1 4 4 6 1 1 7 1 3 6 7 1 4 9 4 ( 小汽车，摩托车) 其它 0 5 1 1 1 4 1 5 1 3 0 3 资料来源：法国里昂2 0 0 6 年交通年报 从上表中的数据可以看到，不同年龄阶段的城市居民出行时对交通方式的 要求不同。1 7 岁以下的居民出行，使用t l e 本j l 动化方式依然占到了相当大的比例， 其中主要以步行为主。随着年龄的增长，出行者使用的交通方式逐渐偏向于机 动化。2 5 岁到5 0 岁年龄阶段的出行者，每天出行次数为各年龄阶段中最多的， 超过4 次天，也正是这部分出行者使用私人小汽车方式出行的比例最高。由于 工作的压力和经济能力的提高，时间的重要性逐渐的体现出来，所以小汽车自 然成为了他们的首选。对于老年人，由于生活和活动范围的减小，出行次数也 随之减少，步行成为了他们主要出行手段；需要远距离出行时，小汽车则可以 保证一定的舒适性。 1 7 第2 章出行方式选择影响因素 在公共交通的使用者中，2 4 岁以下的年轻人占了主导优势，主要原因足他 们受经济能力的限制，但是活动范围却较大。2 4 岁以后，由于年轻人开始踏入 社会以及获得驾照等原因，对于公共交通的使用会有明显的下降，并且整体呈 递减。小汽车的使用也正如文章前面所分析的，以2 5 到5 0 岁的出行者为主体， 并且在3 4 - 4 9 岁这个年龄阶段达到峰值。下图表明这一关系： 图2 4 不同年龄在2 种交通方式使用者中所占比例关系图 在这里，文章同时列举了国内城市居民不同年龄阶段和其交通方式选择的 关系，用以比较。如下表： 表2 3 国内城市居民年龄和交通方式选择关系( ) 6 0 步行 6 7 1 35 0 6 42 7 8 62 3 4 92 5 8 82 8 6 54 8 2 26 7 7 2 自行车 1 1 5 71 7 2 75 5 38 6 51 2 4 31 4 0 51 0 1 14 1 2 公交车 1 3 4 72 3 7 74 3 5 03 7 2 82 7 8 22 5 8 82 8 3 52 0 8 6 出租车 1 0 31 2 04 6 73 1 9 3 6 8 3 2 02 5 5 3 0 7 摩托车 0 2 0 0 2 31 6 32 4 51 9 41 6 51 2 3o 1 5 私车 5 4 45 7 21 4 6 32 3 0 32 6 0 72 4 4 17 72 5 7 其它 1 1 61 1 72 1 81 9 22 1 52 1 21 8 51 5 1 资料来源：胡希元城市客运交通方式划分模型与方法研究 根据上表可以看到，1 9 岁以下的居民的出行方式主要以步行和自行车的非 1 8 第2 章出行方式选择影响因素 机动化方式居多。2 0 到4 0 岁的居民出行时，以小汽车和公共交通为主体的交通 方式开始增多，而对于自行车的使用量逐渐的减少。而5 0 岁以上的居民的出行 则主要以公共交通和步行为主要的交通出行方式。可见，由于生活与经济条件 等因素的限制，在老年人的出行中，小汽车方式出行只占到了很小的比重。 2 2 2 个人收入 个人的经济收入同样从很大程度上决定了出行交通方式的选择。收入较高的 出行者，可以比较自由的选择交通方式，他们并不过分的注重于出行的费用， 而对快速与舒适度有较高的要求；而收入较低的出行者，则会愿意去选择一些 比较经济的交通方式。下图的曲线表明了法国里昂居民的个人收入与出行方式 选择之间的关系。 图2 5 法国里昂收入水平与方式选择的关系 从上图中可以清楚的看到，随着个人收入的增多，公共交通的使用率呈递 减趋势，而私人小汽车的使用率呈递增趋势。可见个人收入水平对于两种机动 化交通方式之间的竞争起到相当大的作用。 文章同时列举了国内的个人收入水平与交通方式选择之间的关系以作比 较，如下表所示： 1 9 第2 章出行方式选择影响冈素 表2 4 国内个人收入和交通方式选择关系( ) 手收入 1 0 0 0 0 方式 步行 4 2 o o3 5 1 23 6 9 83 7 7 23 6 9 73 1 7 2 自行车 1 2 8 41 5 9 91 3 7 31 3 5 58 7 21 0 3 4 公交车 3 0 7 2 2 3 7 42 8 3 62 3 4 72 7 0 32 2 2 8 出租车 1 6 8 2 5 92 4 13 2 62 4 73 4 6 摩托车 o 7 81 1 01 3 81 2 30 7 61 3 2 私车 9 6 31 2 5 11 4 8 61 9 1 32 2 4 82 9 1 6 其它 2 3 68 9 52 2 81 6 l1 4 91 6 6 资料来源：胡希元城市客运交通方式划分模型与方法研究 随着收入的增加，国内居民体力型的交通方式逐渐减少，即步行和自行车 的比重逐步降低，而出租车和私车的出行比重逐步的有所增加。从总体来看， 收入在3 0 0 0 元以下的居民，出行的方式主要集中在步行，自行车和公交车三种 比较经济的交通方式上。相对的，收入在8 0 0 0 元以上的居民，私车和出租车在 日常出行中所占的比重则相对更大。 2 2 3 小汽车保有量 小汽车保有量是指个人或者家庭拥有或者可以使用的小汽车的数量。家庭 小汽车的保有量会很大程度的影响到居民交通方式的选择。 在法国里昂2 0 0 1 年的出行统计年报中的有关数据表明，家庭中不拥有小汽 车的个人使用公共交通的比率要比家庭中有小汽车的个人高出4 倍，而且要比 那些家庭中拥有2 辆小汽车及以上的个人高出1 0 倍之多。虽然这样的差别并不 完全由于家庭小汽车保有量这唯一因素所造成，还存在许多其它的因素的作用。 但是可以看出，家庭小汽车保有量这一因素对于交通方式选择有相当大的作用。 下表列出了2 0 0 1 年法国里昂家庭小汽车保有量和两种机动化交通方式使用情况 的关系。 2 0 第2 章小行方式选择蟛响雨素 表25 家庭小汽车保育量和变通方式使j h 的荒系( 象窿镉有小汽乍讹数请没有 1 辆 2 辆或更多总计 至少一次以小汽车出行 萁巾从灶有使用公弗交通 就中i 少次使q 公j c 空通 不以小汽车出行 托巾从没秆使用公共受通 其t fc 生少次使川公韭变通 其它 总计 贷料束潭：镕国里日2 0 0 l 年空通统计年报 由t 表t i 的统计结果u r 见，当家庭的小汽1 保有景越高，他们埘小汽j 使用 次数就越多。相埘的，埘公苁交通的使用次数也就越少。并且，在以小汽车 为 导方式的出行中，其中从不使川公共变通方式的行也占到了卡h 肖人的比 例。 图26 法国里鼬市区小汽车保有量和交通方式使用率，皂系 上图显示r 洼刚里昂中心城区内不同的家庭小汽车保有最和两种机动化交 通方式使蹦率的失系。可以看到，随着小汽车保有颦的增人，小汽车的使川苹 也随之提高。但是，小汽乍保有量的埔人却没彳对公共交通的使用造成一个递 第2 章山行方式选样影响囡素 减的趋势，并且峰值山现_ f = 家里有辆小汽车的情况下。由此叮见，丰富完菁 的公共变通州络服务足阻抑制小汽茸的使用，提高公茫交通的使i f t 。 2 3 出行特性 在居民的u 常 ，的交通方式选择- ，除了受居民奉身的个人特性影响之 外，行的特性也封j 变通方式的选择起到了定的作片j 。i l j 行特眭，足指 玖川行过程巾所特有的些属性。例如在高峰时闻里，为了避开道路上的拥堵， 出行者会偏向于选择公其轨道交通来保证自山的出行叫间。棚反的，在非高峰 时间段，出行辑时j 。出行方式的选择显得相肘的自由。在这4 廿一，本文选 取了小行时间段与行h 的两种主要影响冈素加以讨论。 23 1 出行时段 夺小同的出行时段，道路嗍络的拥堵状况并小样。高峰时问道路拥堵情况 书 对严重，非高峰时间道路则相对畅通。冈此， l j 行肯对于自己出行行程时间 等凼素的判断就会受到影响，从而进步的影响他们埘出行交通方式的选择。 并且，h ；同的j f 行时间段，公煎变通服务供给情况也有所不同。高峰时间内的 公共变通服务水平要优j 非高峰时问段( 发车频率等方面) 。这些也同样会影响 居民的 | j 行方式选扦。 罔27 小同时削段的变通方式使用情况 第2 审出仃方式选择影响田素 上图显示了2 0 0 5 年里昂居民在小同时间段内埘：不同变通方式的使川隋 况。在甲高峰时段内( 6 hg h ) ，1 1 1 行青对公共变通方式的使州 有相当一定的 比例，冈为一个完善的轨道交通嘲络可以基奉保证居民的出行时间。相反的， 在非高峰时间内，机动化出行的比重f 降以步行为主的非机动化方式出行的 比重k s i ，这 ，要与不同的出行目的相联系。在晚高峰时段， j 者对公菸变 通的使用却没有如同早高峰般，主要原囡在n ；行肯在工作结柬后的出行目 的更多儿化，所u j 阱选择的交通方式就相对自由。在交通预测的过程巾，出j j 时间段足成个市h 当重要的划分标准。 2 32 出行目的 往小同的出行目的下，出行者对于叫间价值的主观衡最就有所小同。例如以 上怍或扦商务为竹j 阿的，f 行时间对于m 行者而占就显得比较亚要，所以出 行者更愿意选择准点牢高，能够保证出行时间的交通方式。并时，对j ：工作出 打而言，由j h 的地相埘同定，所以 行看选择的线路神咬通方式也棚对同定。 相反的，若以妮乐为山行h 的，在出行时间与目的地卜有很大的自由度，行 者对于交通方式的选择也显得旦为自由。卜图显可1 了法幽里昂2 0 0 6 年居民杠不 问的行日的r 对符种交通方式使用所 的比重。 图28 山仃1 的取l 变通方式选择的关系 2 3 第2 章出行方式选择影响因素 对于以工作为目的的出行中，小汽车方式占据很大的一部分，在以陪同为 目的的情况也同样如此。相对的，在以上学和访友为目的的出行中，公共交通 方式的使用占据很大的一部分，尤其是年轻的大学生更是以公共交通为主要出 行工具。而对于以购物等目的的出行中，非机动化的出行则占据了相当的比例， 主要也是由于居民小规模的购物一般都是在居住地周边。 同时，文章也列举了国内的情况进行了比较。以工作为目的的出行中，出 行者对于公共交通和私人小汽车的使用率大致相同，而非机动化的出行方式则 同样占到了一定的比例，其中包含很大一部分的自行车出行。在以上学的目的 中，非机动化方式仍然占到了相当大的比例，主要由于上学的地点一般都离家 不远，生活购物的情况也同样如此。下表列出了国内居民的出行目的与交通方 式选择的这种关系。 表2 6 国内居民出行目的与交通方式选择关系 汰 步行自行车公交车出租车摩托车私车其它 出行目的、 上班2 6 8 31 4 6 32 6 5 81 9 11 7 82 6 8 51 4 1 上学5 9 7 61 3 7 41 7 8 50 9 40 2 6 5 9 4 1 5 l 商务1 76 3 62 1 8 24 2 82 0 24 6 7 91 7 2 生活购物4 3 9 44 43 9 0 63 3 60 6 86 2 42 2 4 文娱体育 7 7 3 34 5 77 3 93 2 41 54 1 51 8 3 探亲访友 2 4 8 37 1 64 2 6 91 0 2 11 8 61 0 2 12 9 4 看病 1 9 9 14 2 55 0 1 11 2 9 80 2 21 0 0 72 4 6 回程 3 8 6 81 2 8 62 6 3 32 5 71 3 41 6 8 91 3 4 其它 4 3 7 39 6 21 8 6 45 2 21 9 21 4 7 96 0 9 资料来源：胡希元城市客运交通方式划分模型与方法研究 2 4 交通供给特性 交通供给特性是指不同交通方式所具有的特性。交通供给特性可以说是影 响居民交通出行方式选择的一个最为基本和重要的因素。出行的距离，出行的 时间，出行的费用等等因素都是居民每次出行在方式选择之前所需要去衡量的。 2 4 第2 章出行方式选择影响因素 交通供给特性同时也包括例如交通网络的可达性、公交服务的舒适性与安全性 等因素。近年来，“公交优先 的策略已经在国内外得到了广泛的推广与实践， 其中就是以优化公交服务，优化公共交通供给特性来提高自身的吸引力，从而 来影响居民出行对于交通方式的选择。在本节中，文章主要选取了时间与票价， 目的地停车场的供给与公交服务( 舒适性，可达性等) 三个特性进行分析。 2 4 1 出行时间与费用 所谓出行时问，就是出行起点到终点之间所有的时间消耗，或称行程时间。 出行时间是出行距离的一个直接的外在表现。一次出行中可用交通方式之间的 行程时间的差别，自然成为了影响交通方式选择的一个重要因素。总体而言， 非机动化交通方式的出行时间要远远低予机动化交通方式的出行时间。在2 0 分 钟以内的短距离出行中，非机动交通方式占据绝对的优势。然而，对于中远距 离的出行，机动化的交通方式则占据主导地位。在公共交通与小汽车两种机动 化交通方式的激烈竞争下