（国际法学专业论文）论UNCITRAL运输法草案中承运人的责任制度.pdf

摘要 海上货物运输因为其高风险的特殊性以及损失的巨额性，使得承运人的责任制度 l 、一直是海上货物运输法律中的核心体系几百年来，承运人的责任制度经过航运实践 的发展以及判例的充实，已经形成了一套完整的独具特色的责任体系。但是近半个世 纪以来，随着集装箱运输的出现，国际海上货物运输正在发生着巨大的变化，国际多 式联运逐步兴起，货物运输已不再是单纯的海上运输了，而是在装卸港向两端内陆延 伸，承运人开始提供门到门一站式运输服务由于内陆运输适用的法律与独具特色的 海上货物运输法承运人责任的规定上存在着很大的差异，使得的法律适用出现了前所 未有的冲突与混乱局面，不利于国际货物运输与国际贸易的顺利发展为了对国际多 式联运的法律进 = ：统一，联合国贸易法委员会( 以下简称u n c n 取a i ，) 开始着手准备 制订 统一运输法( 草案) ，并于2 0 0 3 年9 月公布了最新的草案文本 作为货物运输法律的核心体系，研究多式联运中承运人的责任并制订一套合理、 有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积 极意义的。本文拟对u n c l t r a l 统一运输法( 草案) 中承运人的责任体系规定进 行论述，与三个传统国际公约进行比较研究，分析草案规定的利弊并试着提出解决问 题的合理建议，全文共分四章 本文第一章对承运入的责任形式与责任期间进行论述，对目前人为性强制统一责 任进行质疑，肯定网状责任制的意义，以及对责任期间进行门到门规定的合理性 本文第二章对承运人的赔偿责任进行分析。对承运人的责任基础结合承托双方举 证责任进行研究，阐述在目前争议较多的情况下，要实行完全过失责任制还有一定难 度，所以不完全过失责任制仍将存在。对最具海运特色的驾管船过失免责与火灾免责 的存废也进行了分析，认为其逐步取消也是大势所趋。本章对承运人的责任限制以及 丧失责任限制的几种特殊情况也进行了分析。另外，对于迟延交付的构成与责任，本 章也着重进行了阐述并提出了自己的观点与见解。 本文第三章对草案提出的新概念“参与履约方”进行研究。通过与历来参与履行 运输合同各相关方法律地位的比较，对参与履约方这一概念的内涵与外延进行阐述， 并对其承担责任的期间以及形式进行探讨 本文第四章对国际货物运输立法的发展特点进行分析探讨货方在货物运输立法 中的作用以及航运新技术的发展对法律规则尤其是对承运人责任的影响。 本文重点如下：一、对草案所采用的承运人的责任形式进行分析并提出了自己的 修改意见；二、对承运人的责任，包括责任基础、责任限制以及迟延交付进行研究； 三、对参与履约方的概念及其责任进行分析，对于其中的某些规定提出了自己的看法 关键词：统一运输法( 草案) ，承运人责任，迟延交付，参与履约方 2 a b s t r a c t b e c a u s eo fh i g hr i s k sa n dl a r g ea m o u n to fl o s si no c e a ns h i p p i n ga d v e n t u r e 。 c a r r i e r sl i a b i l i t yi sa l w a y st h ec o r es y s t e mo fl a w sf o rc a r f l a g eo fg o o d sb ys e a a l o n gw i t ht h ed e v e l o p m e n to fo c e a ns h i p p i n gp r a c t i c ea n dm a r i t i m ec a s e si nt h e p a s ts e v e r a lc e n t u r i e s ，as e to fi n t e g r a t e da n dc h a r a c t e r i s t i cs y s t e mf o rc a r r i e r s l i a b i l i t yh a sc o m ei n t ob e i n g w h i c hi sd i f f e r e n tf r o mo t h e rt r a n s p o r t a t i o nm o d e l s b u ti nt h el a s tc e n t u r y , c o n t a i n e rs h i p p i n ga n dm u l t i m o d a lt r a n s p o r t a t i o nh a s a c h i e v e dg r e a td e v e l o p m e n t n o w , c a r g ot r a n s p o r t a t i o ni si n v o l v e dn o to n l yo c e a n s h i p p i n g 。b u ta l s oi n l a n dt r a n s p o r t a t i o n b e c a u s eo ft h eh u g ed i f f e r e n c ei nt h el a w p r o v i s i o n sb e t w e e no c e a ns h i p p i n ga n do t h e rt r a n s p o r tm o d e l s 。l a r g ea m o u n to f l a wc o n f l i c t sw e r er e s u l t e di n ，w h i c ha f f e c t e dt h es m o o t hd e v e l o p m e n to fc a r g o t r a n s p o r t a t i o na n di n t e r n a t i o n a lt r a d i n g t h e r e f o r e ，i no r d e rt oa v o i dt h el a w c o n f l i c t s 。u n i t e dn a t i o n sc o m m i s s i o no ni n t e m a t i o n a lt r a d el a w ( u n c i t r a l ) c o m m e n c e dt op r e p a r et h ed r a f to ft r a n s p o r tl a w , w h i c hc a nb ea p p l i e di na l l t r a n s p o r tm o d e l s a n dt h ef i n a ld r a f th a sc o m ei n t ob e i n gi ns e p t e m b e ro f2 0 0 3 a st h ec o r es y s t e mo fc a r r i a g eg o o d sb ys e a , i ti sv e r yi m p o r t a n ta n d s i g n i f i c a n tt or e s e a r c ht h ec a r r i e r sl i a b i l i t yi nc a r g ot r a n s p o r t a t i o na n dt od r a was e t o fr e a s o n a b l e ，e f f e c t i v el i a b i l i t ys y s t e m 。w h i c hw i l lb eb e n e f i c i a lf o ra v o i d i n gl a w c o n f l i c t sa n dp r o m o t i n gt h ed e v e l o p m e n to fm u l t i m o d a lt r a n s p o r t a t i o n t h i sp a p e r i n t e n dt or e s e a r c ht h el i a b i l i t ys y s t e mp r o v i d e di nt h ed r a f to ft r a n s p o r tl a wa n d c o m p a r e dw i t h t h et h r e et r a d i t i o n a li n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o n s 。t oa n a l y z et h e a d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so ft h ep r o v i s i o n si nt h ed r a f t o nt h i sb a s i s ，t ob r i n g f o r w a r dw r i t e r so w no p i n i o n sa n ds u g g e s t i o n s t h i sp a p e ri sd i v i d e di n t of o u r c h a p t e r s f i r s tc h a p t e rt od i s c u s sl i a b i l i t yr e g i m ea n dp e r i o dr e s p o n s i b i l i t yo fc a r r i e r , c o m p u l s i v eu n i f o r ml i a b i l i t ys y s t e mi sd o u b t e da n dn e t w o r kl i a b i l i t ys y s t e mi s c o m m e n d e di nt h i sp a p e r r e f e rt op e r i o dr e s p o n s i b i l i t yo fc a r r i e r , p r o v i s i o n so f 3 d o o rt od o o rs e r v i c ei st h o u g h tt ob er e a s o n a b l e ： s e c o n dc h a p t e rt oa n a l y z ec a r r i e r s c o m p e n s a t i o nl i a b i l i t y i nt h i sc h a p t er b a s i so fl i a b i l i t ya n db u r d e no fp r o o fa r ed i s c u s s e d a n da si sw e l lk n o w n ，i nt h e t r a d i t i o n a lc o n v e n t i o n s ，c a r r i e ri sn o tl i a b l ef o rn e g l e c to rd e f a u l to fm a s t e ro rc r e w s i nt h en a v i g a t i o no ri nt h em a n a g e m e n to ft h es h i p ，n o rl i a b l ef o rf i r e u n l e s sc a u s e d b yt h ea c t u a lf a u l to rp r i v i t yo fc a r r i e r t h i sp a p e rd i s c u s s e sw h e t h e rt h e s et w o p r o v i s i o n ss h o u l db ea b o l i s h e dw i t ht h ed e v e l o p m e n to fo c e a ns h i p p i n gt e c h n o l o gy a l s o 。t h i sp a p e rs t a t e dl i a b i l i t yl i m i t a t i o nf o rc a r r i e ra n dt h el o s to fr i g h tt oi j m t l i a b i l i t y a n o t h e re m p h a s i si nt h i sc h a p t e ri sd e l a yi nd e l i v e r y , c a r r i e r sl i a b i l i t yf o r d e l a yi nd e l i v e r yi si n t r o d u c e d t h i r dc h a p t e rt os t a t et h ec o n c e p to fp e r f o r m i n gp a r t y , w h i c hi sf i r s t l yb r o u g h t f o r w a r di nt h ed r a f t t h el e g a ls t a t u sa n dl i a b i l i t yo fp e r f o r m i n gp a r t yi sa l s o d i s c u s s e di nt h i sp a p e n f o u r t hc h a p t e rt oi n t r o d u c et h ed e v e l o p i n gc h a r a c t e r so fi n t e m a t i o n a lc a r g o t r a n s p o r t a t i o n s t h es t a t u so fs h i p p e r sa n dc a r g oo w n e r sh a sb e e nm o r ea n dm o r e i m p o r t a n ti nt h ed r a w i n go ft r a n s p o dl a w s t h en e wt e c h n o l o g yi no c e a ns h i p p i n g a l s oi sa f f e c t i n gt h ec a r d e r sl i a b i l i t y t h ee m p h a s e so ft h i sp a p e ra r ea s f o l l o w i n g ：a n a l y z i n gc a r r i e r sl i a b i l 时r e g i m e 。 r e s e a r c h i n gc a r r i e r sc o m p e n s a t i o nl i a b i l i t y , i n c l u d i n gb a s i so fl i a b i l i t y , l i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya n dd e l a yi nd e l i v e r y , i n t r o d u c i n gt h ec o n c e p to fp e r f o r m i n gp a r t ya n dh i s l i a b i l i t y z h a ow e i ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rl iy u n z h a n g k e yw o r d s ：t r a n s p o r tl a w ( d r a f t ) ，c a r r i e r sl i a b i l i t y , d e l a yi nd e l i v e r y , p e r f o r m i n g p a 哪 4 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 丁除了特别加以标注和致谢的地方外，彳i 包含其他人或者其他机构已经发表 ! 我撰写过的研究成果。其他同志对本研究的肩发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：越硅口期：丝! f 论文使用授权声明 本人同意上海海事人学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 - - 碧送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 曾后遵守此规定。 作者签名： 赵纬 导师签名： 垒! 聋 日期：盆丛：厶丛 ，jj ， 引言 一、海上货物运输法律不统一的现状 随着集装箱运输的出现以及国际多式联运的蓬勃发展，货物运输打破了行业界 限，进入了多式联运时代。它是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运 输的最优化效益为目标的国际货物运输组织形式，它打破了过去海、陆、空等单一运 输方式各自为政、自成体系的传统做法，将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合 起来联为一体，构成一种跨国( 地区) 的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。为 了提供优质服务以满足货主的要求并同时降低自己的营运成本，各种运输方式的承运 人都在目的地既定的情况下，将各种运输方式结合起来，选择最佳的运输路线，提供 “门到门”的一站式服务在这种大环境下。如果还是仅仅研究传统的海上运输区段， 而将其与其它运输方式分离开来的话，肯定是不现实的。 众所周知，法律的制订与变化总是要服务于社会实践，随着运输方式的变化，调 整货物运输的法律也随之演变。就海上货物运输的有关制度而言，现在同时存在着海 牙规则、海牙威斯比规则、 汉堡规则三个生效的公约。而且这三个国际公约 并不因为后一个的制定而使前一个失效，相反，它们是并存的，各国均享有是否参加 以及参加哪一个公约的绝对自由权。目前直接批准或加入其中一个公约的国家已达 1 4 0 个，其余尚未参加任何一个公约的国家也多数通过制定国内法，全部或部分接受 有关公约的内容 最近几年，伴随着三个国际公约在各国的进一步实施以及国际航运经济的发展， 许多国家对本国海上货物运输的法律作了很大的修改。例如，1 9 9 1 年韩国修订了海商 法；澳大利亚于1 9 9 7 年9 月1 5 b 通过了对其1 9 9 1 年海上货物运输法的修正案；1 9 9 4 年 1 0 月斯堪第那维亚国家一丹麦、芬兰、挪威和瑞典修改了其国内的海商法，把汉堡 规则的一些条款并入以前的海牙一威斯比规则中；美国1 9 9 9 年海上货物运输 合同法草案，对1 9 3 6 年 海上货物运输合同法进行了较大修改；除以上国家外， 其它已经修订海上货物运输法的国家还有日本、加拿大和新西兰等国 另外，还有根据集装箱运输的发展而产生的( 1 9 8 0 年多式联运公约，多式联运 所涉及到的铁路、公路、航空公约由此可见，众多的国际公约以及国内法的不同规 定使得货物运输的法律极不统一。 二、不统一的现状带来的问题 1 、影响提单的流通性，我们知道，从海牙一威斯比规则起，国际公约就规 定提单在善意的第三方手中是最终证据，其目的就是为了维护提单作为货物凭证的流 通性。虽然随着电子商务的兴起，纸面提单的应用受到了一定的影响，但不管是电子 提单还是纸面提单，国际社会的一致共识是对其加以保护，保证它的流通性以保证贸 易双方仍然可以用提单进行货物的买卖。现在由于集装箱多式联运的发展，货物运输 已不再单单是港到港运输，而是开始向装港与卸港的两端内陆延伸。所以如果产生货 物灭失或损坏，就可能不仅仅是发生在海运区段，而是有可能延伸到内陆区段。此时 由于海运区段与内陆区段适用的法律不同以及相关各方互相推委责任，使得货主在发 生货损时不知该向谁索赔，不知该适用什么法律。众所周知，货主将货物交给承运人 后所取得的单证就是代表货物权利的提单，运输过程中发生货损时，如果货主用这张 提单不能得到有效充分的赔偿，那他就不愿再接受这张代表货物权利的提单了，就会 给国际贸易带来不必要的麻烦。所以这种法律适用的不合理性将会大大影响提单的流 通性。 虽然本文的主题是探讨国际货物运输法规的统一，但我认为由于这会涉及到各运 输相关方的根本利益，目前要实现这种统一是非常困难的。其实，运输过程出现货损 时，货主所谋求的是其损失可以得到合理充分的赔偿，这就要求针对该货物的损失要 存在适当的法律来调整，并且该法律的规定是合理的、可以接受的。从这个角度上讲， 法律规定是不是统一并不重要，更重要的是存在合理的、可被承托双方接受的法律规 定来调整货物运输关系。货物的海上运输可以被认为是国际性的，一个统一的海运公 约对各国来说都是平等的，所以才能被广泛接受，这已经被海牙规则与威斯比 规则的成功所验证。而货物的陆地运输主要体现的却并不是其国际性，而是一个国 家的内陆运输，由于实际国情与法律渊源的不同，要求各个国家为自己的内陆运输制 订国际统一的法规并不是很现实，也就是说制订统一的多式联运公约的可能性也就大 打折扣如上所述，为保证提单的流通性，多式联运公约不必一定要追求统一，而应 是有法可依即可 2 、择地行诉问题，国际公约和各国国内法关于承托双方权利义务的规定有很大 的差异，特别是关于承运人的义务、责任、免责、赔偿责任限额等方面的规定更是如 2 此。因此，选择不同的地方提起诉讼，将产生不同的索赔结果。比如英美之间，根据 英国1 9 2 4 年海上货物运输法和美国1 9 3 6 年海上货物运输法( 均以海牙规则 为基础) ，托运人喜欢到美国提起诉讼，因为每件货物可能获得5 0 0 美元的最高赔偿额， 而在英国却不到2 0 0 美元。但是，后来英国通过了1 9 7 1 年海上货物运输法( 以海 牙一威斯比规则为基础) ，托运人反过来喜欢到英国去诉讼，因为最高赔偿额已改 为1 0 0 0 0 金法郎，即后来的6 6 6 6 7 s d r ，大约值8 0 0 美元。这样就造成了择地行诉的问 题。依据国际私法的理论，解决这种问题的根本方法就是制定统一的国际公约实体法， 为合理有效的判决提供确定性和可预见性，从而避免就不同国际公约和不同国家的国 内法而作出选择这一根本问题。 3 、商业成本增加问题，国际商品买卖至少要涉及两国：托运人所在的国家( 即卖 方) 和收货人所在的国家( 即买方) ，承运人可能是涉及到的第三国。承运人的责任保 险人、货方的承保人以及融资的银行可能使所涉及的国家数量增加到六个甚至六个以 上海上货物运输过程中，某种程度的货物短损是不可避免的，上述交易的任何关系 方为了维护自己的利益都可能寻求法律进行诉讼或仲裁。由于涉及国家数量较多，情 况复杂，可能使诉讼或仲裁持续较长时间，或难以作出合理确定的判决，从而等待较 长时间、花费很多费用，给商业流通增加了成本。如果法律统一，交易各方都会清楚， 无论争议在哪里解决，责任是相同的，结果也能够预测，诉讼也就可能变得不必要， 这样就会减少开支、节省时间，为国际贸易的正常发展排除障碍，清理渠道，促进国 际贸易的顺利发展。 、 这种货物运输法律不统一的局面导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易及 航运经济的发展。而谋求海上货物运输法律的全面统一，始终是国际社会努力的目标， 也是海上货物运输法律发展的必然趋势。从国际私法的角度看，制订国际统一的实体 法规范是解决法律冲突的最佳办法，这种统一可以最大限度的解决法律冲突问题，比 统一冲突规范更为彻底。另外，实体法律的统一可以增强当事人对自己行为的预期， 有利于避免贸易运输纠纷的出现，从而能够降低商业成本，有利于国际贸易的发展。 因此，在货物运输领域，制订统一的运输法也就成了大势所趋。正是在这种情况下， 国际海事委员会( c m i ) 于1 9 9 9 年接受联合国贸易法委员会( u n c i t r a l ) 的委托， 专门成立了运输法分委会，对此进行研究，并于2 0 0 1 年1 2 月发布了该草案的最 终文本。u n c i t r a l 已经讨论了大部分草案条款，最新的草案文本于2 0 0 3 年9 月公布 为使草案能够早日顺利通过，此次c m i 的起草者也是调和了各方面不同的意见 与观点，该草案采用了完整的货物运输法律体系，共分十九章，其中第一章总则、 第二章电子通信、第三章责任期间、第四章承运人的义务、第五章承运人的责任、第 六章关于海上 或其他可航行水域 运输的补充条文、第七章托运人的义务、第八章运 输单证和电子记录、第九章运费、第十章向收货人交付货物、第十一章控制权、第十 二章权利转让、第十三章诉权、第十四章诉讼时效、第十五章管辖权、第十六章仲裁、 第十七章共同海损、第十八章其他公约、第十九章合同自由的限制。由此可见，草 案的条款内容相对较为完备：增加了电子通讯、对货物的控制权、可转让运输单据 下权利转让、诉权、合同自由的限制等方面的规定；在海上货物运输当事人的规定中， 也细化的列出了新的主体及相应的权利义务。如果一切顺利，可能在今年召开外交大 会讨论和制定新的海上货物运输公约，从一般进度考虑，将可能在2 0 1 0 年生效1 。 由于海上货物运输高风险的特殊性以及损失的巨额性，使得承运人的责任制度一 直是海上货物运输法律中的核心体系因为承运人责任的成立与否、责任限额的高低 将直接影响到他的收益大小、保险安排甚至会成为其进入或退出航运市场的考虑因 素。所以，考虑海上货物运输法律的统一，必然要先对承运人的责任制度进行统一 而在这个统一过程中因为涉及到船、货双方的根本利益，在国际公约的制订过程中， 双方的冲突也是非常激烈的本文拟就重点放在草案的第三章与第五章，对承运 人责任的规定进行分析，并与三个传统的海上货物运输公约以及其它运输方式的公约 进行比较研究。另外，本文也将对草案中出现的新概念“参与履约方”( p e r f o r m i n g p a r t y ) 及其责任制度进行论述。 1 朱曾杰。国际海事法规的动向”中田远洋航务公告 2 0 0 3 年第1 期第鹤页 4 第一章承运人的责任形式与责任期间 第一节贸易航运实践 随着海运的集装箱化与全球物流服务的发展，“门到门”运输在整个货物运输中 占有越来越高的比重。而且随着无船承运人业务的开展，在许多情形下，集装箱班轮 经营人只是在帮助无船承运人进行港到港的货物运输，而无船承运人则同货主订立门 到门的运输合同，所以如果从货方的角度而不是从集装箱班轮经营人的角度来看，门 到门运输在整个货物运输中所占的比例还要高得多。 海上货物运输使用的合同主要取决于所涉及的具体贸易形式。现在，使用“钩至 钩”提单的比例已经大大降低( 主要用于非集装箱货运商品) 。在集装箱运输方式中， 承运人是在远离船边的地点收交货物的。因此这种运输不是使用“港到港”的提单就 是使用“门到门”的提单进行，或者是这两种方法结合并用，例如“港到门”和“门 到港”的运输方式。新的海上货运法规是走传统的“钩到钩”或“港到港”的老路， 还是从实际需要出发走“门到门”的新路，已成为u n c l t r a l 政府问专家工作组讨论 的重大议题。有些国际组织认为“门到门”涉及多式联运，应由多式联运国际统一文 件来处理，海上货运法应限于海运段，以免发生法律冲突；有些民问货运组织认为非 海运段不必制定强制性法规；在主张延伸到“门到门”运输的专家中，有的虽然赞成 实行网状责任制，但不同意适用当地国内法，以免不断产生新的不统一局面，这些不 同的意见显示出国际社会对统一运输法的适用范围还存在着很大的分歧。 我的观点象在引言中所述，统一货物运输海上区段的法规是比较现实的，也是可 以被广泛接受的，而货物的陆地运输主要体现的是一个国家的内陆运输，要求各国为 只涉及到自己国家的内陆运输制订国际统一的法规并不是很现实。所以，虽然众说纷 纭、意见不一，将运输法的适用范围扩大到“门到门”将只是包括c m i 在内的国际社 会的一个良好愿望，这种统一的必要性与可能性都会受到怀疑，这其实在下面将要论 述的责任形式中也得到了反映，运输法在划分各区段承运人的责任的时候采用了网状 责任形式，就内陆运输而言，强制适用的国际公约将仍然得到适用，说明将内陆运输 5 法规统一起来是非常有难度的。 第二节责任形式 所谓承运人的责任形式，是指在涉及到多种运输方式时，如何划分或确定承运人 与各个运输区段承运人的责任以及他们之间责任关系的制度。根据目前的运输实践， 主要存在3 种责任制类型：网状责任制2 、统一责任制3 、有限制的统一责任制4 。但起 草者并未采用上述三种责任形式，而是提出了新的方案：最小的网状责任制，也被称 为有限制的网状责任制。 根据草案第8 的规定，在承运人接受货物至装上船前或卸下船后至交付给收 货人前，如果存在强制适用的国际公约，适用于海上货物运输区段以外的其它运输区 段，并且争议的货物灭失、损坏或者迟延交付确实发生在该区段的运输过程中，则该 国际公约优先于草案得到适用。可以看出虽然草案对网络系统作了规定，但 也试图尽可能地将其保持在最低限度内。只有门到门运输的内陆区段存在强制适用的 公约而且有关灭失或损坏显然只发生在内陆运输过程中时。该强制适用的公约才可以 替代草案得到适用。这就是说，如果门到门运输中发生损坏的不止一段，或无法 确定灭失或损坏的发生地，1 1 f - j n f - 】全程均适用草案的规定。 通过比较可以看出，草案的规定与 1 9 s o 年多式联运公约的“有限制的统 一责任制”规定是不同的， 1 9 8 0 年多式联运公约仅仅在赔偿责任限额方面实行网 状制度，而草案不仅仅在赔偿限额方面，而且在法律适用方面也实行网状责任制。 这种网络系统的实质是：强制性的适用于内陆运输的规定可以直接适用于承运人与托 运人之间的合同关系。如果契约承运人将内陆运输交给内陆承运人履行的话，那么该 规定也适用于承运人与内陆承运人之间的关系。这样，就整个运输合同中的内陆运输 部分而言，不同的合同关系在适用草案与强制性的内陆公约上是不同的。对承托 1 网状责任制是指由承运人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该 区段或运输方式的法律予以确定的一种制度 统一责任制( 又成同一责任制) 是指承运人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均按照同一责任进行 赔偿的一种制度 。有限制的统一责任制也被有的学者称为。修正后的统一责任制”，是( 1 9 8 0 年多式联运公约 所确立的一种责 任制根据这一制度，不管是否能够确定货运事故发生的实际运输区段。都适用公约的规定，但是如果货运 事故发生的区段适用的国际公约或强制性国内法规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿限额，则承 运人应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿 6 双方来讲，强制性的内陆公约优先适用，草案作为补充；对承运人与内陆承运人 来讲，就仅仅适用内陆公约的规定：如果第三方根据草案第1 5 条关于参与履约 方赔偿责任的规定对履约的内陆承运人提出货物索赔要求，那么内陆承运人对索赔人 的赔偿责任与契约承运人相同，即适用本草案的规定，同时服从于管辖该运输区 段的强制性规定。 草案之所以作出这样的规定，是考虑到了与其他运输公约在适用范围上的衔 接协调问题。关于内陆运输，草案允许缔约国通过制订强制性的国际公约来排除 草案的适用，但是，草案这样的规定会跟其它单一运输公约引起冲突。例如： 一辆通过公路运输载着货物的卡车同时也经过了一段跨国的海上运输，在货物还没有 从卡车上卸下来而且还没有确定损失发生区段的时候，国际公路货物运输公约 ( c m r ) 与本草案都有可能得到适用。因为根据c m r 第2 条的规定，在这种情 况下，c m r 适用于整个运输；而根据草案的规定，只有货物灭失、损坏或者迟 延交付明显地发生在内陆运输过程中，该内陆运输国际公约的强制性规定才会得到优 先适用，因此就不可避免的会产生冲突。随着集装箱多式联运的发展，海上运输只是 整个运输过程的一部分，特别是在欧洲，许多货物的多式联运根本就不涉及海运，而 且考虑到上述的冲突因素，联合国欧洲经济委员会秘书处( u n e c e ) 建议，新的责 任框架应该是可以适用于所有运输区段的，这个建议虽然是理想的解决办法，但在目 前要得到实现，还需要各国不断的协调与妥协，我想在短时间内恐怕很难取得一致。 所以，为了扩大 草案的适用范围，在确认强制性的内陆运输公约可以替代草案 适用的前提下，我认为工作组可以参照( 1 9 8 0 年多式联运公约的规定方法，在责 任限额方面可以规定，如果该内陆运输公约所规定的责任限额低于草案规定的话， 仍然要适用草案的规定。 另外，新的草案文本将“国内法”加上方括号置于可能与其产生冲突的“内 陆运输公约”后面，这主要是考虑到了下面一种观点，即陆路运输可能不受强制性国 际条约的管辖，而是受不统一的国内法的管辖( 这或是因为有关国家不是公约缔约国， 或是因为陆运并非是国际运输，不符合可适用公约的条件) ，因此尽管草案第8 条 项现行案文规定，草案只服从强制性国际公约的规定，但还是有必要审查一下 草案与关于内陆运输的不统一的国内法之间的关系，缔约国制订的关于内陆运输 的强制性的国内法也可以优先于草案得到适用。但我认为这样做将使现存的国际 7 运输法体系显得更加混乱，而且可能出现国际法被国内法取而代之的危险，进一步限 制草案的统一适用性，不宜得到采纳。 我们可以看到，草案并没有象它的名称那样为运输涉及的所有区段规定一个 统一水平的赔偿责任，相反，根据第8 条的规定，草案在损失或损害可归因于多 式联运某一阶段的情况下，是优先考虑单一运输方式的国际公约，由于采取这种“网 络”方法，“门到门”运输的赔偿责任问题中，将继续存在特定管辖范围和特殊情形 中究竟要适用哪一种赔偿制度的问题。国际多式联运领域目前的管理框架非常复杂， 尚无统一的赔偿责任制度。虽然制订该领域统一的国际规章是可取的，但是，任何新 的制度要取得成功就必须提供与现有法律框架相比较的明显好处，任何新的但设计不 良或不成功的制度只会加大目前的复杂性而不会提供任何好处。现在我们很难看出 草案这样的规定能以何种方式使目前复杂的管理框架得到改进。所以，这种规定 方法也受到了一些尖锐的批评，如联合国贸易和发展会议在其评论意见中就指出，如 果启用该项规定，就会适用一个并非为相互补充而设计的不同制度的大杂烩，存在着 很多会令人混淆的可能，国家法院有可能就可适用一个或其他制度的哪些规定以及适 用于哪些当事人这一问题采取完全不同的方法，结果可能使法律制度变得更加难以预 测。因此该项规定应予以删除5 我认为这是在目前无法将赔偿责任进行统一的情况下，草案所采用的可以为 各利益方普遍接受的妥协办法，以使其能够早日通过。这也说明了在赔偿责任方面对 各运输区段进行统一的难度是非常大的。其实，象在前面保持提单流通性中提到的， 调整货物运输的法律并不一定是要求一刀切的统一规定，而是要求出现货损货差时可 以找到合适的法律来解决问题，在目前的情况下，规定网状责任制比人为强制性的规 定一个统一的赔偿标准更为合理。内陆承运人接受契约承运人的委托对集装箱进行内 陆运输的时候，并不去关心自己所承担的运输义务是国际多式联运中的一个环节还是 单纯的国内集装箱的运输，因为不论该集装箱是进行国际多式联运还是单纯国内运 输，对内陆承运人来讲都是一样的，多式联运中的集装箱并不能也不应该凌驾于单单 进行国内运输的集装箱之上，他所承担的运输义务是相同的，不能因为他履行了多式 联运中的一个环节而要承担比单纯的国内运输更重的责任，如果这样，势必会影响到 内陆承运人参与到国际多式联运中来的积极性，反而不利于多式联运的发展所以我 52 0 0 2 晒联合田贸易和发展会议就草案文本提出的评论意见 8 认为就承运人的责任形式而言，可以分两种情况进行探讨：一是内陆运输中存在强制 性的国际公约，则采用草案的最小网状责任制而适用该强制性的公约；二是内陆 运输中没有强制性的法律，则海运段按照草案的统一规定负责。对于内陆运输区 段，可以再分两种类型；如果内陆运输中涉及的法律对承运人责任的规定等于或高于 海运段的法律规定，则规定内陆运输的法律仍然应该得到适用，否则承运人就可以用 草案的最小网状责任制来逃避按照内陆运输法律本来应该承担的更高的责任；如 果内陆运输中涉及的法律对承运人责任的规定低于海运段的法律规定，则为了扩大 草案的适用范围，可以按草案的规定承担责任。而且，对货主来讲，承运合 同是与契约承运人签定的，所以他也不应该受制于契约承运人与内陆承运人签定的内 陆运输合同。就此而言，网状责任制比强硬性的统一更具有合理性。 第三节责任期间 我们知道，海牙规则与海牙一威斯比规则下，承运人的责任期间是“自 货物装上船时起至卸下船时止的一段时间”，也就是通常所说的“舷到舷”，但在航运 实践中，因为绝大多数的提单都适用海牙规则，而提单中承运人的责任期间是“钩 到钩”，所以海牙规则的适用范围也随之延伸到了“钩到钩”。而且，由于货物“装 上船”与。卸下船”的具体时间很难确定，在英国多年的司法判例中，法官也将其解 释为“钩至钩”的时间，也就是指，从船舶吊钩在装港吊到货物时起到在卸港放下货 物时止。也就是说海牙规则下承运人的责任不仅适用于运输期间，也适用于货物 装卸期间。例如在p y r e n cc o v s c i n d i an a v i g a t i o nc o 一案中，d e v l i n 法官就指出： 即使给“海上货物运输”下一个最严格的定义，比如说指“一个航次”，货物的装卸 过程仍然与该航次密切相关，可以认定为规则下的“运输合同”内。事实上，海 牙规则本身只是规定了规则强制适用的期间，并未直接规定承运人的责任期间 ( 因为那是承托双方在合同中约定的问题) ，这从 规则允许承托双方之间就装前 卸后承运人的责任进行约定可以看出来。也就是说，规则的强制性规定只是适用于“装 上船”至“卸下船”这段期间，装前卸后货物处于承运人掌管的期间里，承运人担任 的是货物保管人的角色，仍然要承担承托双方订立的合同下的义务与责任( 在合同约 p y r e n e c o v s c i a d i a n a v i g a t i o n c o 1 9 5 4 1 1l l o y d s r e p 3 2 1 9 定海牙规则不适用于装前卸后的情况下，承运人仍然要承担民法或合同法下当事 人的责任) 。 另外，一直有人持这样的观点：如果公约或法律规定将承运人的责任期间延长了， 就意味着承运人的责任加重了。其实，这是一种错误的看法，因为只有在公约强制适 用的责任期间内，才存在着不完全的过失免责与赔偿责任限额制度，承运人才有机会 限制自己的赔偿责任。而在合同的其它期间内，承运人却要承担双方约定的或民法与 合同法规定的责任，而民法与合同法中的基本理论就是过失责任制与损失完全赔偿原 则，承运人的责任不是减轻了，而是加重了。所以相反的，如果运输公约法律将责任 期间延长则意味着承运人的责任不是加重，而是减轻了。海牙规则规定的“货物 运输合同”是指从货物装上船到货物卸下船为止的一段期间，但这个期间并不是合同 期间，因为即使适用海牙规则的合同，也是从订立合同时开始，到货物交付时为 止的，只不过装前卸后这一段在海牙规则适用的意义上不被视为运输合同的组成 部分。但从民法与合同法的角度看，装前卸后当然还是在整个运输合同范围内，承运 人仍然要承担货物保管人的责任。我国台湾部分学者曾提出“运输责任单一说”与“运 输责任分割说”两种不同的观点，其分歧的焦点就在于对承运人在法律规定的责任期 间以外应该如何适用法律的理解不同。按“运输责任单一说”的观点，承运人与托运 人之间只要一个货物运输合同，这个合同应被视为一个整体，装前卸后也是合同的一 部分，整个运输期间都应该适用同一的法律。而按“运输责任分割说”的观点，在规 则的适用期间应适用规则的规定，而在合同的其它期间则应该由其他法律来调整。1 在现行公约的基础上，草案将承运人的责任扩大到了“门到门”运输期间， 也就是承托双方的整个运输合同期间。这一规定与( 1 9 8 0 年多式联运公约关于多式 联运经营人责任期间的规定是一致的，说明该草案考虑了现代多式联运与物流实 践的发展要求。但是，我们前面也提到，该草案的目的是为了统一货物运输法律， 所以草案也考虑到了非集装箱货物的运输。根据第7 2 条与7 3 条的规定，交货时 间与收货时间和地点是“运输合同约定的时间和地点”；在运输合同没有约定的情况 下，是指“符合行业习惯或惯例的时间和地点”；如果没有符合行业习惯或惯例的时 间和地点，则是指“承运人实际接受和交付货物的时间和地点”。并且适用这三种确 杨仁寿海牙一威斯比规则 论海牙规则对我国海商法之影响从海牙规则看我国海商法就。海上运送单一 说”有关理论之实践载于航运与贸易第3 5 0 期 定交货与收货时间的方法时是有前后顺序的，即：只有运输合同没有约定的情况下才 会适用行业习惯与实际地点。该规定强调，交货与收货主要是一个合同问题，从而确 保了在约定进行“钩至钩”运输时( 大宗散货贸易经常是这种情况) ，承运人的责任 不会延伸到吊钩以前或吊钩以后。 我认为，这种规定显示了草案制订过程中的一个很大的弱点，即草案仅 仅是f h c m i 这一代表海事利益集团的组织起草的，并未同其他运输方式的利益方进行 协商，c m i 提交的草案所建议的制度很多方面实质上依据的是海事概念和现有的 海事赔偿责任制度，这使人们对其是否适合作为在合同涉及多种运输方式的情况下管 理赔偿责任的现代立法框架产生怀疑。这从联合国贸易和发展会议提交给工作组的报 告也可以看出9 。该报告第1 0 条指出：“总体上讲，答复表明，除海运业这一重 大例外以外，支持运输法文书草案采用的做法的应答人似乎为数有限。因此，与 运输方面所有有关的当事方磋商探讨其他备