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摘要 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 专业：交通信息工程及控制 硕士生：方明 指导老师：李军 摘要 本文在分析广州城市与交通发展现状的基础上，从经济学供求理论及系统动 力学角度对广州城市交通与土地利用类型之间的关系进行了研究。 研究表明广州土地利用类型的变化，改变了城市交通的供求关系；公共设施 用地过度集中造成交通需求呈现刚性和不均衡性；工业用地外迁促进了郊区道路 的r 益拓展和完善，这反过来促使工业企业集中在道路所覆盖区域；道路交通用 地的增加改变了人的出行偏好和出行需求，提升经济发展水平，带来更多道路交 通用地需求；机动车快速增长加大停车用地需求，而停车用地严重不足极大制约 了交通可达性；禁止摩托车和电动自行车政策拉动自行车需求及其停车用地的需 求，用地规划需要综合考虑不同交通方式的需求。论文最后针对广州交通发展存 在的具体问题提出相应的对策建议。 关键词：城市交通土地利用类型交通供求关系系统动力学 a b s t r c 下 r e s e a r c ho nt h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nu r b a n t r a f f i c a n dl a n du s ep a t t e r ni ng u a n g z h o u m a j o r ：t r a f f i ci n f o r m a t i o ne n g i n e e r i n ga n dc o n t r o l n a m e ：f a n gm i n g s u p e r v i s o r ：l ij u n a b s t r a c t i nt h et h e s i s ，t h ea u t h o rs t u d i e dt h er e l a t i o n sb e t w e e nt h eu r b a nt r a 伍ca n dl a n d u s i n gi ng u a n g z h o ua c c o r d i n gt ot h em i c r o - e c o n o m i c sa n ds y s t e md y n a m i c s t h es t u d ys h o w st h a tt h es u b u r b a n i z a t i o no fr e s i d e n t i a ll a n d p u s h e st h e c o n s t r u c t i o no fu r b a ns u b w a y m e a n w h i l e ，t h ec o n s t r u c t i o no fs u b w a ye n h a n c e st h e b u i l do fe s t a t ea l o n gt h es u b w a yl i n e s s e c o n d l y , t h eo v e r - c e n t r a l i z a t i o no fl a n df o r p u b l i cf a c i l i t i e sl e a d st ot h er i g i d i t ya n dl a c ko f u n i f o r m i t yi nt r a f f i cd e m a n d s t h i r d l y , t h ee x t e r n a lm i g r a t i o no ft h ei n d u s t r i a ll a n di n c r e a s e st h er a n g eo fr o a di ns u b u r b s ， w h i c hi m p e l st h ei n d u s t r yt oc l u s t e ra l o n gt h ee x p a n d e dr o a d f o u r t h l y , t h ei n c r e a s i n g o ft r a f f i cl a n dc h a n g e sp e o p l e st r a f f i cp r e f e r e n c ea n dd e m a n d s ，a n dt h e nb r i n g st h e p o s i t i v ei m p a c to ne c o n o m i cg r o w t h , w h i c hc a ng e n e r a t em o r et r a f f i cd e m a n d f i f t h l y , w i t ht h eg r o w i n g o f m o t o r c y c l e ，t h e r ei sab i gg a pb e t w e e nt h es u p p l ya n dd e m a n do f p a r k i n gf i e l d ，w h i c hl i m i t st h et r a f f i ca c c e s s i b i l i t ys e r i o u s l y b a s e do nt h e a n a l y s i sc o n c l u s i o n ，t h e d i s s e r t a t i o n a l s o g i v e st h ep o l i c y s u g g e s t i o n sf o rr e s o l v i n gt h et r a f f i cp r o b l e m se x i s ti ng u a n g z h o u k e y w o r d s ：u r b a nt r a f f i c ；l a n du s ep a t t e r n ；t r a f f i cd e m a n d - s u p p l yr e l a t i o n s h i pa n a l y s i s ； s y s t e md y n a m i c s 1 1 1 第l 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 交通是人类基本需求的一部分，是衡量一个城市文明进步的标志。1 9 3 3 年 提出的著名城市规划纲领性文件雅典宪章规定：城市的功能包括“居住、劳 动、游憩、交通”四大部分【1 】。可见，城市交通是城市最主要的功能之一，是实 现其他功能所必需的人和物移动的载体。土地是人类一切生产活动的重要物质基 础，土地的开发和利用是城市规划和建设的重要部分，很大程度上影响城市的居 住、劳动、游憩和交通。其中，交通需求与土地利用一体化管理是有效组织城市 交通、提高土地利用效益的重要手段。 交通系统与土地利用之间相互联系、相互影响。研究表明：两者之间存在双 向反馈影响作用，形成一个作用圈，它们之间关系的核心和根源是交通需求与土 地利用的关系【2 l 。一方面，交通是土地利用的函数，不同类型用地在空间上的 分离是交通需求的根源；土地的开发利用或原有建筑设施的更新改造，将产生新 的交通量；土地利用规划改变了旧有的交通需求环境，将对已有的交通需求存量 进行空间重构。另一方面，交通需求的改变也对土地利用价值产生巨大的影响， 促使土地在不同模式下的经济比较优势发生变化，从而改变人们对土地的利用模 式或开发强度。这种关系使得城市交通问题与土地利用问题构成一个复杂而庞大 的系统工程，交通或土地利用单方面的措施很难有效解决各自问题和它们之间的 内在矛盾。 进入2 1 世纪，广州处于快速的“城市化”和“机动化”的进程中。城市交 通基础设施建设如火如荼开展的同时，城市交通环境也在恶化城市交通陷入“拥 堵一建设一疏缓一再拥堵”的恶性循环， 污染、交通事故等也越来越严重。另外， 由交通拥堵带来的交通尾气污染、噪声 自从改革开放实施土地有偿使用制度以 来，土地日益成为广州政府部门获取城市建设资金和对城市建设进行管理的重要 手段，土地利用成为城市规划所关注的核心话题。九十年代以来，风起云涌的广 卅i 城市建设热潮背后，各种矛盾也前所未有的凸现出来：城市盲目无边际地扩张、 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 办公楼、商品住宅大量空置、各种公共设施用地却严重不足等一系列问题。 近年来，随着国际资本流入量和社会投资的飞速增长，广州经历了城市化快 速发展的阶段，经济实力迅猛增长，人民生活水平不断提高。在社会经济持续快 速发展的背景下，机动车保有量和人们的出行需求急剧上升，交通需求与道路设 施之间的矛盾日益尖锐，交通拥挤带来“出行难”问题。 同时，广州为了打造成为亚太枢纽城市、成功举办2 0 1 0 年亚运会、创建和 谐社会以及实现交通可持续发展，土地开发和利用政策作了较大调整，城市规模 和城市形态均发生了翻天覆地的变化。随着“南拓、北优、东进、西联”城市发 展战略的推进，广州逐渐由“云山珠水”的单中心带状型结构向“山水城田海” 为特色的多中心、组团式、网格型结构演变。 然而，目前广州城市空间格局有待进一步优化和提升，土地利用方面仍然存 在较大问题。如土地的不合理配置和使用、旧城改造与新区开发缺乏有机协调和 宏观引导、忽视公共配套设施投资以及土地供应体制不科学等问题，导致政府投 资的效率不高、交通拥挤、环境质量低下、房地产市场供需失衡，严重影响广州 社会经济的发展、城市建设可持续发展。 因此，广州跟其他城市一样，面临着交通拥挤、环境污染和住房短缺三大难 题。其中，环境和住房问题或多或少与城市恶化相关，成为现代城市三大难题中 最根本问题。广州交通问题从其产生的根源看，主要是由两大冲突造成：第一， 以广州城市道路基础设施为主的交通供给与城市土地利用模式之间的冲突；第 二，以广州居民出行产生为主要特征的交通需求与城市土地利用模式之间的冲 突。基于此，从城市交通与土地利用的内在关系及它们之间协调发展的角度来探 求解决广州城市交通问题，在城市交通规划、建设和管理中具有极为重要的作用。 1 2 研究内容与方法 由于交通学科本身所具有的交叉性、边缘性特点，城市交通问题的研究离不 开数学、计算机、社会学、经济学、人文地理学、规划学等诸学科的共同参与， 特别是对城市交通的主体人的研究，还会涉及到生理、心理和行为科学等科 学门类的知识。城市是一个复杂的巨系统，要针对城市系统中的交通子系统和土 地子系统做研究，所涉及的领域非常广，需要结合多方面的知识。 2 第1 章绪论 本文运用定性分析与定量分析相结合的方法，通过对广州市城市规模、城市 形态、人口、经济及交通发展等相关资料和数据的收集、整理和分析，对广州各 类型土地利用分布和城市交通系统之间的相互作用关系进行理论研究，并从整体 的角度发掘城市交通与土地利用之间所隐含的规律。本文主要的研究方法如下： ( 1 ) 比较分析法 通过对广州城市土地利用空间和数量变化数据进行分析对比，探讨包括居民 用地分布、公共设施用地分布、工业用地分布、交通用地分布等用地类型变化的 特征。 ( 2 ) 经济学的供求及均衡理论 用经济学的观点看土地选择或交通出行，这些决策的背后是理性人在对成本 收益综合考虑之后，为实现自身利益最大化做出的。通过运用均衡理论，从经济 动机的角度，研究城市交通和土地利用相互作用关系。 ( 3 ) 系统动力学的方法 城市交通和土地利用各要素之间相互制约，相互影响。通过系统动力学方法， 分析各要素之间的反馈关系，从而在整体上把握各系统要素之间的作用关系及规 律，制定解决广州交通问题的实际措施。 1 3 研究目的与意义 广州是全国三大都市圈之一的珠江三角洲的中心城市，也是我国发展速度最 快的特大城市之一。目前，广州正处于产业结构急剧调整和经济体制转轨时期， 城市土地高密度开发特征明显，交通系统也正处于快速的机动化进程中，交通发 展与土地利用的矛盾日益尖锐，主要体现在以下八个方面。 ( 1 ) 城市规模的扩大，增加了城市居民出行距离和时耗以及出行机动化比 例，带来了更多的交通需求，“中心效应”随着城市规模扩大日益体现； ( 2 ) 城市形态变紧凑、卫星城独立性增强以及采用多中心的空间结构，对城 市交通整体规划、建设及财政资金方面提出了更高要求； ( 3 ) 城市内部功能的完善创造更多的就业机会，外来务工人员及流动人口的 增加，使得交通需求大幅度提高，给城市交通基础设施建设带来巨大压力； “) 房地产市场需求过旺促使楼盘过密开发，影响居民出行方式选择、出行 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 活动半径和出行空间分布，给周边交通流的集散带来一定的困难；住房郊区化， 容易出现“潮汐”交通现象，给连接市区中心和郊区的主干道路网形成巨大压力； ( 5 ) 城市空间组织，特别是近年来广州大型居住组团在城市边缘区的形成所 产生的新的城市空间格局，改变居民出行的方式结构，进而影响城市交通资源的 分配和交通路网的布局； ( 6 ) 广州旧城改造和新区建设缺乏有机协调和宏观引导、忽视公共配套设施 投资等问题，导致城市交通流空间分布趋向悬殊，区间交通更加拥挤； ( 7 ) 人们的出行需求的急剧增长，快速路网和轨道交通的建设在缓解交通供 求紧张局面的同时，又在很大程度上会导致沿线土地的过密开发和房地产市场供 需失衡； ( 8 ) 机动车辆的日益增加促使交通用地出现多样性，停车用地的规划与建设 深刻影响着其他各种土地利用模式； 研究广州城市交通与土地利用的关系，探求它们之间的内在机理，对认清城 市交通问题产生的本质、合理解决交通问题、促进城市交通和土地利用协调发展 以及实现交通可持续发展都有着重要的意义；通过对微观主体交通出行及土地选 择行为进行经济学解释，有助于决策者制定更符合人们需求，更人性化的管理及 规划方案。另外，对广州这样一个高密度开发的特大城市的个案研究，对分析和 解决我国其他同类型城市存在的交通问题有着重要的指导和借鉴意义。 1 4 论文总体结构 全文分为5 章。第1 章为绪论，分析研究城市交通与土地利用关系的背景， 概括论文研究的内容、方法及意义；第2 章为文献综述，介绍国内外研究城市交 通与土地利用关系的历史、现状、最新进展及存在不足；第3 章为研究的理论基 础，分析广州城市和交通发展现状，为下一章论述做好铺垫；第4 章为论文的核 心内容，在分析相关资料和数据的基础上，运用经济学供求与均衡理论以及系统 动力学的方法，分别研究城市交通与居住用地分布、公共设施用地分布、工业用 地分布、交通道路用地分布及停车用地分布之间的关系，并对城市交通与各类型 土地利用关系进行综合分析，揭示它们之间反馈机制，提出相应的对策和建议。 第5 章为结论与展望，概括论文研究的结论，指出研究的创新之处和存在不足， 展望论文进一步研究的重点。 第2 章国内外研究综述 第2 章国内外研究综述 2 1 国外研究综述 古典经济学的区位理论是土地利用和交通相互关系的理论基础之一。这方面 的研究最早可以追溯到1 8 2 6 年t h u n e n 在其第一部著作孤立国对于农业及国民 经济之关系中对农业社团土地结构的相关论述【4 j ：农业发展是由市场谷价决定 的，所以不同农作物的离市场的远近都各有其相对的优势区位，即交通是区位优 势的决定性因素。 到了2 0 世纪，区位理论进一步发展成为理论性的区位模型，在这方面最终 要的研究成果是w e b e r 提出的工业区位论【5 1 和l o s e h 的市场区位论【6 1 。w e b e r 的 工业区位论认为决定区位的基本因素首先是生产地、原料地、消费地之间的运费， 其次是劳动费的节约、集聚或分散所带来的利益；在决定区位的诸多因素中，交 通费用是首要的。l o s c h 的市场区位论认为市场区及中心体系的形成受不同原则 和条件的支配，探讨了商业中心分布、居住、工作岗位、服务与交通系统之间的 关系。在发展了的区位理论的基础上，专门针对土地利用和交通系统相互关系领 域的探讨出现了越来越多的学术声音。 1 9 6 1 年w i n g o 针对城市交通系统土地利用关系建立经济学模型【7 】，他认为， 一个理性消费者往往将交通与住房这两者结合起来考虑，并为之支付一笔较固定 的费用，在交通上的开销又必然会部分考虑到花在出行上的时间价值。 1 9 6 4 年a l o n s o ，在他的“区位与土地利用”一书中对w i n g o 理论做了发展【8 l 。 在w i n g o 的基础上，a l o n s o 将家庭的消费支出分为三类一住房支出、交通支出和 其他产品及服务的支出。但a l o n s o 模型完善了w i n g o 理论，在结论上他们都认 为最高的地价将产生于对城市中心通达性最高的地块。 1 9 6 5 年m e y e r 通过实证调查证明了w i n g o 理论的正确性【引。m e y e r 发现在 高密度工作地点工作的职工不得不在高额交通费用与高额居住消费之间做出选 择，而许多人选择了住在郊区，这样虽然交通距离远，时间也长，但满足了职工 们渴望相对便宜且舒适的住宅愿望。 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 1 9 7 0 年a d a m s 在城市交通需求对土地利用的影响方面进行了研究，认为城 市交通需求对土地利用的影响主要体现在其对城市形态演化和土地利用结构的 影响上，城市交通方式产生了对交通设施的需求，进而影响士地利用形态【i 们。 1 9 7 5 年s c h a e f f e r 和s o l a r 第一次对交通系统与城市形态的关系，进行了全 面探讨【“】。他们认为交通方式的进步深刻改变了城市形态，城市形态演变经过“步 行城市”一“铺轨城市”“依赖汽车轮胎的城市”，从紧凑逐渐转变为松散。 1 9 8 9 年b a m 在综合土地利用与交通建模中提出了建立综合的土地利用 与交通模型的理论1 2 】。b a r r a 在其模型中以反馈回路来反映了土地利用与交通系 统关系的互动本质。 在城市形态与公共交通关系方面，1 9 8 9 年n e w m a n 和k e n w o a h y 通过对全 球3 2 个城市交通系统与城市密度的关系进行分析后认为，高密度城市与对公交 依赖性之间存在着很高程度的相关关系【i ”。 此后，一些学者开始对交通系统与土地利用协调发展开展了研究。1 9 9 6 年 b l a c k 和w i l l i a n 对交通可持续发展进行了研究，认为可持续的交通系统必须满足 当前交通需求而又不危及下一代需求，交通拥挤和城市土地无序扩张是一种非可 持续的交通系纠1 4 】。针对此观点，w h i t m a n 则进一步指出良好的士地利用和完善 的交通系统是社会可持续发展的重要因剥坫】。 1 9 9 7 年s i m m o n d s 和c o o m b e 的研究认为土地利用混合程度是影响城市交 通需求的主要因素【1 6 】。此后，2 0 0 0 年b a d o e 的研究指明影响交通需求的土地利 用因素主要包括人口、就业岗位、住房等土地利用的规模和密度以及土地利用结 构、城市结构、城市中心布局等，其中人口和就业岗位的密度对交通需求有 较大影响，通常可以用土地利用混合程度来反映它们【1 8 】。 以上研究交通系统与土地利用关系方面重点放在交通系统对城市空间、土地 利用布局和土地价格的影响及各种土地利用要素对交通系统的影响上；交通需求 与土地利用关系方面研究重点放在居住、就业密度对交通需求的影响。这些研究 缺乏综合性、微观性和连动性，分析结果不全面，有待开展更深层次的探讨。另 外，由于我国社会经济体制和发展阶段与西方国家有所差异，以上研究结果不完 全适合我国国情。 6 第2 _ 鬈嚣蠹井蘩究综述 2 2 国内研究综述 我瀚姨8 0 年筏采9 0 年代翅舞始在城市主魏潮瘸与交道发震领域熬稀究和应 用。1 9 8 7 年底到1 9 9 0 年底由中国城市规划设计研究院交通所组织完成的网家叫二 五”重点科技攻关项联专题之一j 火城市综合交通体系规划模式研究”开始对城 市爝逸与交通发震关系进行了系统、深入静研究，在窝蠹第一次阐述7 城市用遗 和和城市交通模式之间的互动关系【1 9 j 。 2 0 缴绍8 0 年代之后，城市交避与土地利用一体化研究得至迅速发展。人们 意识到城市交逶与主黉魏剩髑之闻存在着一系捌鬣动税制，两豢之闽豹作用惩双商 的，动淼的，其相互协调对城市发展具有重要的意义 2 0 - 2 。 1 9 9 9 年徐永健等攀者总结了麟方国家城市交通系统与土地利用关系，认为 在士遗价值与土地翻溺中，通达瞧怒一个关键的因素，两通达性的交往潍予交通 系统的改善，可见通达性是城市交通系统与土地利用产生联系的纽带【2 2 1 。 在城蠢遮理领域，主要将交邋葶鞋地利用状况共同作为城市空闻结构分析的 主要困索，如谢守甄汹牲大都常区酶空闯缎织一书串论述了交通发袋与城 市形态变化的关系。朱喜钢 2 4 1 在城市空间集中与分散论中以南京为例子阐 述了交遴露达性与城露空惩结梅谴燕之霹的关系等。 在城市规划领域，中出大学城市与区域研究中心的营小曙、阖夸培、周素红 及毛蒋兴等学者在土墩利用模式和交通模式关系、城市开发强度与城市交通的关 系，及对广髑城市娥划与交逯规划搬互传用等多令方面进行7 深入的探谬，认为 让5 瑚l ：鼹住与就业空间二者空润均衡性增强，w l 三l 使居民出孝亍空间趋国均衡； 交通方式的转化对城市形态的演化只有一定的驱动作用；城市形态引导着交通需 求的总爨萋鞋毒鼹；公必设施鼹务空阕与交逶嚣求之阕存在需求作惩型和供绘作用 型两种榴互作用模式。 另外，针对近年来广州市目前大力发展轨邋交通的情况，李文翎、时仲平、 欧阳恚氅等学者慰辕邋交遥建设尊城奉遗裂耀之惩的关系避行7 研究，侧重点 又集中程房地产开发方面，试图探讨交通引导城市土地歼发利用的模式 3 1 ”3 4 。 综合归纳起来，我国的相关研究主要还是甜西方理论的引进和介绍，但其思 瑟仍来渗透到理谂、援型积实践瘦瘸孛；囿对，寨铡礤究上定性分辑魄较多，定 量分析比较少。研究有待向成熟化、实践化推进。 7 第3 章广州城市与交通发展现状 第3 章广州城市与交通发展现状 3 1 城市发展 ( 1 ) 城市规模与形态 广州是一座历史悠久的名城，已有2 0 0 0 多年的历史，一直是华南地区的政 治、经济、文化中心。1 9 8 4 年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发 展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构 3 5 - 3 6 1 。在以后的2 0 多年间， 广州城市规模和形态随着城市发展战略的变化而变化。阶段性变化如表3 1 所示。 首先，城市规模扩大。2 0 0 0 年广州市市区由原来的8 个区扩展为l o 个区【3 7 1 。 2 0 0 1 年的广州城市土地利用战略将全市划分为五个片区：中心片区( 原八区范 围) 、番禺片区，花都片区，从化片区和增城片区【3 引。2 0 0 5 年4 月2 8 目广州市 行政区划再次调整：撤销广州市东山区、芳村区，设立广州市南沙区、萝岗区【3 9 l 。 2 0 0 0 年5 月以前广州市区面积1 4 4 3 6k m 2 ，2 0 0 5 年5 月以后市区面积达3 7 2 5 7 k m z ，是2 0 0 0 年5 月前的2 5 倍多，城市规模明显增大。 其次，广州城市形态发生改变。广州市在5 年内经过“南拓、北优、东进、 西联”战略的推进，完成了空间格局从“云山珠水”的单中心结构向“山水城田海” 为特色的“一主三副两组团”的多中心、组团式、网格型结构演变。“一主三副两 组团”是指中心主城区、南沙副城区、花都副城区、萝岗副城区、荔城组团和街 口组团1 4 。 表3 1 广州城市规模与形态的变化 资料来源：广州统计年鉴( 1 9 8 5 ，2 0 0 1 ，2 0 0 6 ) ；广州城市交通发展纲要( 草案) ( 2 0 0 6 ) 。 9 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 ( 2 ) 人口与就业 2 0 0 5 年末广州市常住人口为1 1 1 7 5 万，其中户籍人口7 5 0 5 3 万，外来人口 3 6 6 9 7 万【3 9 i 。各区人1 ：3 总数和人1 3 密度如表3 2 所示。与2 0 0 0 年末7 0 0 6 9 万人 相比，五年间增加了4 9 8 4 万人，增长率为7 1 1 ，年增长率为1 4 2 。 2 0 0 5 年末，广州市社会从业人员5 7 4 3 万人，比上年增加3 4 4 6 万人，增长 6 2 。其中，第一产业8 6 9 l 万人：第二产业2 2 2 2 2 万人，增长8 6 ；第三产 业2 6 5 3 2 万人，增长7 9 【3 9 1 。 表3 22 0 0 5 年广州市人口分布 资料来源：广州统计年鉴( 2 0 0 6 ) 。 ( 3 ) 社会经济 经济总量持续增长 如图3 - 1 所示，广州市地区生产总值于2 0 0 4 年和2 0 0 5 年分别突破4 0 0 0 亿 元和5 0 0 0 亿元，2 0 0 6 年初步统计将突破6 0 0 0 亿元，比上年增长1 4 4 ( 2 0 0 5 年地区生产总值为5 1 5 4 2 3i f l ) ，比2 0 0 2 年增长7 1 2 ，年平均增长1 4 4 。 第3 章广州城市与交通发展现状 图3 1广州经济发展趋势 资料来源：h t t p ：w w w g z s t a t s g o v c n ( 广州市统计信息网) 。 产业结构不断调整 2 0 0 2 年和2 0 0 6 年广州市三次产业的比例如图3 2 a 和图3 2 b 所示。2 0 0 2 年 广州市地区生产总值三次产业的比例为3 2 2 ：3 7 8 1 ：5 8 9 7 1 4 2 1 ；据2 0 0 6 年初步统计 f 4 ”，地区生产总值三次产业的比例为2 4 ：3 9 7 ：5 7 9 ，相比2 0 0 2 年第二产业比例 有所提高，而第一、三产业比例下降。 图3 2 a2 0 0 2 年广州市三次产业的比例图3 2 b2 0 0 6 年广州市三次产业的比例 资料来源：广州统计年鉴( 2 0 0 3 ) ；h t t p ：w w w g z s t a t s g o c n ( 广州市统计信息网) 。 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 消费需求不断增强 2 0 0 5 年，广州市社会消费品零售总额1 8 9 8 7 4 亿元，比2 0 0 2 年增长3 8 3 ， 占全省的2 4 1 ；批发零售业商品销售总额7 3 6 8 9 5 亿元，比2 0 0 2 年增长 5 5 1 【3 9 1 。 据2 0 0 6 年初步统计h ”，全市社会消费品零售总额为2 1 7 4 亿元，同比增长 1 4 6 。其中，汽车是拉动消费需求增长的主导力量。2 0 0 6 年1 1 1 月，广州市 限额以上批发零售业企业汽车类零售额为2 0 0 2 0 亿元，同比增长2 1 7 ，占全市 限额以上批发零售业社会消费品零售总额的比重为2 7 8 【4 ”。 生活水平不断提高 据2 0 0 6 年初步统计1 ，广州市职工平均工资为3 6 2 7 3 元，分别比上年和2 0 0 2 年增长7 2 和4 1 8 ；城市居民年人均可支配收入为1 9 8 5 0 元，比2 0 0 2 年增跃 4 8 3 ；农村居民年人均纯收入为7 7 0 0 元，比2 0 0 2 年增长3 2 1 。 随着收入水平的提高，居民消费结构升级加快，居民家庭支出中的服务性消 费支出逐步扩大。2 0 0 5 年城市居民家庭人均服务性消费支出为5 0 6 7 8 0 元，比 2 0 0 2 年增长4 0 4 ，占消费性支出总额的比重为3 5 0 t 3 9 1 。2 0 0 6 年1 ) 1 月，广 州城市居民人均服务性消费支出占消费性支出总额的3 6 3 。汽车等消费热点持 续升温h ”。2 0 0 5 年，城市居民每百户居民家用汽车拥有量由2 0 0 2 年的0 3 辆提 高到6 3 辆【”1 。 3 2 机动车发展 ( 1 ) 机动车总量 从表3 3 可以看出，广州市机动车由2 0 0 0 年的1 3 4 万辆增加到2 0 0 5 年的1 7 7 万辆，新增机动车4 3 万辆，机动车总量一直保持持续增长的状态，但增长幅度 有所波动。前四年平均增长保持8 左右，2 0 0 4 年基本不变，2 0 0 5 年开始回升， 年增3 。 1 2 第3 章广州城市与交通发展现状 资料来源：广州市2 0 0 5 年交通发展年度报告( 2 0 0 6 ) 。 机动车总量的变化与国民经济的发展和车辆拥有政策有关。2 0 0 2 年底市区 全面停止摩托车上牌，并对摩托车行驶采取限制措施，使全市摩托车总量发展得 到控制并有所回落。与此同时，小客车需求随着居民收入的提高而迅猛增长。但 两种车型此消彼涨，使全市机动车总量增幅不大。 ( 2 ) 机动车结构 从表3 3 可以看出，小客车和摩托车是目前机动车的主体，2 0 0 5 年小客车和 摩托车数量占机动车总量的比例分别为3 0 6 2 和5 6 6 5 。随着2 0 0 7 年1 月1 同广州市区全面禁止摩托车行驶，摩托车的数量将大幅度减少；同时，广州高速 发展的经济将带动小客车的迅速发展。因此，广州市机动车的结构在近期内将发 生比较大的改变。 6 年间私人机动车的变化情况如表3 - 4 所示。2 0 0 5 年广州市私人机动车拥有 量为1 4 8 8 万辆，比2 0 0 4 年增加5 3 万辆，占全市机动车总量的8 3 9 ，已经成 为机动车的主体。小客车和摩托车是私人机动车的主体。随着广州市区“禁摩” 政策的实施和居民生活水平的提高，私人小客车所占比例将进一步上升。 表3 42 0 0 0 年- 2 0 0 5 年全市私人机动车发展变化( 单位：辆) 资料来源：广州市2 0 0 5 年交通发展年度报告( 2 0 0 6 ) 。 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 3 3 静态交通发展 ( 1 ) 停车场建设 建设方面，目前广州的停车场已经超过2 4 2 0 家，从事停车场经营的企业有 1 0 0 0 家左右1 4 3 1 。2 0 0 6 年1 月，全国最先进的立体停车库广州市首座三联塔 智能车库在广州市工商局正式竣工脚l 。该塔智能车库采用日本最新研发的第四 代塔式立体停车设备，可最大化节约土地资源，相同停车面积一般比传统平面停 车库多容纳2 3 倍的车辆。因此，广州市政府把智能立体停车库建设作为汽车配 套和城市规划产业发展的重点项目，并将智能立体停车库作为城市交通建设的综 合、长期布局的重要组成部分。 ( 2 ) 停车场管理 政策方面，广卅i 市政府于2 0 0 3 年6 月1 5 日实施广州市停车场管理办法， 加大对停车场行业方面的管理力度，明确市交通行政管理部门是各类停车场的行 政管理部门，也明确了企业或者个体工商户申请机动车停车场道路运输经营许 可证的审批条件和程序。市交通委员会据此制定了广州市停车场开业技术经 济条件和广州市停车场经营管理规范( 试行) 等管理文件。据统计，该办法 实施以来，全市已有1 5 3 8 家停车场( 车位1 5 1 万个) 被纳入行业管理【4 5 1 。 ( 3 ) 停车场收费 收费标准方面，2 0 0 4 年5 月份，市物价局为调整收费标准，开全国之先河， 依照法律程序，召开听证会。2 0 0 4 年l o 月，市物价局公布了广州市机动车停 放保管服务收费管理办法，于同年1 1 月1 5 日起实施。 另外，广州市停车场协会倡导广州市内今后所有的经营性停车场所，包括室 内外的停车场和路边泊车咪表，都有望安装使用羊城通智能卡系统进行收费，真 正实现“一卡停遍广州所有停车场”。目前羊城通公司已经在全市将近10 0 0 家停 车场安装了羊城通系统【4 3 1 。车场正式安装使用羊城通后，将统一停车场的电子 收费系统技术标准，这为建设统一的停车场信息管理平台提供了良好基础，从而 有利于下一步政府对停车场进行规范化的监督管理，从源头上消除我市停车场的 乱收费现象。 1 4 第3 章广州城市与交通发展现状 ( 4 ) 行业组织 行业自律方面，在市交通委员会的大力推动下，广州市停车场行业协会于 2 0 0 4 年1 1 月9 日成立。该协会是全国第三个全行业、全市性的非营利性社会团 体法人。协会还成立经营服务、规划及交通技术、智能化建设及培训工作四个专 业委员会，在配合政府有关部门，为会员提供行业信息，进行业务指导等方面做 了大量的工作。协会成立后，市交通委员会将下放停车场开业资质评审，明确由 停车场行业协会负责开业初审工作。 ( 5 ) 存在问题 一是存在多头管理的现象。交通、公安、建设、规划、市政，城管、环保、 物价、交警、工商、税务等部门对停车场均有管理的职责，街道办事处仅凭区建 设局和市交警部门即可发放路边停车场牌照，物价和规划部门在调整收费标准或 规划时根本没充分听取交通委员会和停车场行业协会的意见。这些都在一些程度 上削弱了交通委员会的行业主管地位的权威性，增加了管理的难度，降低了效率。 二是收费标准不够科学。收费标准不是根据产权和市场价格机制来定价，而 是根据功能来定价，对住宅小区收费价格下调太大，与市场需求价值规律相违背： 三是政府公共投入较少，规划相对滞后，缺乏相关的法律机制，对停车场的 进入门槛仍嫌太高，附加了太多的行政干预。 3 4 公共交通发展 ( 1 ) 常规公交 目前，广州市( 不含“两市两区”) 共有公交企业1 4 家，其中国有企业4 家， 合资企业5 家，民营企业5 家截至2 0 0 5 年底，广州市中心城区共有公交日班线 路3 5 7 条( 其中电车线路1 4 条) ，夜班线路4 0 条；运营线路长度为7 2 0 0 9 公里， 平均线路长度为1 9 5 公里；公共汽电车总数达8 3 5 6 辆，万人拥有公交车1 5 9 标车m 1 。 2 0 0 5 年市区公交客运量和客运周转量与2 0 0 4 年相比呈下降趋势，这与2 0 0 5 年广州市民使用地铁出行的比例提高有关。2 0 0 5 年市区客运量1 9 2 7 2 7 6 万人次， 广州城市交通与土地利用类型的关系研究 比2 0 0 4 年减少9 5 5 6 7 万人次，减少了4 7 ；其中，中心城区( 除花都和番禺外 的其他八个区) 为1 8 4 2 8 9 2 万人次，比上年减少5 4 。日均客运量5 1 2 万人次 1 3 9 , 4 6 , 4 7 】。2 0 0 5 年市区客运周转量为1 4 1 0 3 0 5 万公里，比2 0 0 4 年减少4 9 0 4 1 万人 公里，减少了3 4 ；其中，中心城区为1 3 4 6 7 3 7 万公里，比上年减少4 【4 6 “7 】。 全市站场总面积6 5 3 9 万平方米( 含停车场、保养场) ，共有公交总站3 3 6 个 蜘。但是，相比建设部的规定标准，缺口达4 7 7 。在一些场所实施的建设规划 中，枢纽站场、保养场等建设用地没有得到充分保障。 ( 2 ) 轨道交通 1 9 9 2 年1 2 月，广州市地下铁道总公司成立，1 9 9 3 年1 2 月，广州地铁破土 动工。自1 9 9 7 年6 月地铁一号线芳村首通段建成通车至今，广州市的轨道交通 发展迅速。1 9 9 9 年6 月，地铁一号线全线正式投入商业运营，2 0 0 2 年1 2 月，二 号线首通段建成通车，2 0 0 3 年6 月，二号线首期工程建成通车，2 0 0 5 年1 2 月， 二号线调整段、三号线首通段、大学城专线( 试验性工段) 建成通车，2 0 0 6 年1 2 月，三号线全线、四号线( 新造至黄阁段) 建成通车。目前，广州市轨道交通系统 已建成开通四条线路，车站共6 2 座，总里程达1 1 6 公里。已建成线路里程及车 站数如表3 5 所示。 表3 5 广州市轨道交通已建成线路里程及车站数 资料来源：h t t p ：w w w g z m tr c o m ( 广州地铁) 。 自1 9 9 9 年地铁一号线开通时起，历年来广州地铁的客运量均保持平稳较快 的增长。2 0 0 5 年全年安全运送乘客2 1 3 5 4 万人次，日平均客运量达5 8 5 万人次， 2 0 0 5 年1 0 月1 日，单日客运量首次突破百万大关，达1 0 1 1 万人次，共运行3 1 1 3 万公里，列车准点率达到9 9 9 3 ，与2 0 0 4 年相比分别增长3 3 5 和3 0 1 。运 营收入5 0 7 亿元，同比2 0 0 4 年增长了2 7 2 【4 蚋。 2 0 0 7 年，广州市轨道交通在建线路包括四号线、五号线、六号线、二八号 1 6 第3 章广州城市与交通发展现状 线延长线、三号线北延段，珠江新城旅客自动输送系统，珠江三角洲城际快速轨 道交通广佛线等。到2 0 1 0 年第十六届亚洲运动会在广州举行时，广州市将拥有 轨道交通一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线、八号线，珠江三 角洲城际快速轨道交通广佛线，珠江新城旅客自动输送系统等九条轨道交通线路 投入营运，总里程约2 5 5 公到4 舯。 ( 3 ) 出租汽车 广州市现有出租汽车经营企业9 0 家，出租汽车1 6 0 2 4 辆，有偿使用经营权 1 6 0 2 7 个，驾驶员3 3 5 3 1 人。出租汽车租价分别为2 6 、2 4 、2 2 元公里3 档， 统一起表价7 元，起租里程2 3 公里【4 9 1 。2 0 0 5 年出租车数量比2 0 0 4 年减少8 9 3 辆；但客运量和客运周转量有所上升，客运量5 5 7 8 3 万人次，客运周转量2 8 0 2 3 6 万人公里，分别比上年增长4 7 5 和5 1 2 1 5 0 1 。 ( 4 ) 客轮 2 0 0 5 年广州客轮公司营运客轮2 9 艘，客轮位7 7 2 2 个，营运线路1 5 条，营 运长度3 6 6 5 公里，客运量1 6 2 0 9 万人次，客运周转量1 4 5 2 万人公里1 5 0 1 。2 0 0 7 年4 月1 0 日，广州开通了首条水上巴士线路，该线串起芳村码头，西堤码头、 天字码头、中大码头四大码头。广州市区内河网密集，具有发展水上交通的便利 条件。充分利用广州内河航道资源发展水上客运，沿珠江航道设置水上快速巴士， 不仅可以方便沿岸居民出行，缓解城市道路交通压力，还可以促进旅游业的发展。 ( 5 ) 其他 2 0 0 4 年广州市开通楼巴的住宅小区共6 0 个( 含佛山市南海区黄岐镇) 。其中 3 1 个小区设有住户专巴，4 4 个小区设有看楼车。营运线路数共1 3 1 条，营运车 辆数共7 1 8 辆，每天共开行逾5 0 0 0 班次i s l 。 市内多家大型超市各分店都设有免费购物巴服务。2 0 0 5 年，开通免费巴士 的路线与广州现有的市区内约4 4 7 条公交线路的重合度高达8 5 ，严重抢占公交 客源与公交汽车公司的客运利益。目前在广州的大卖场，包括家乐福、好又多、 易初莲花、百佳、华润万家等所开设的店面共有3 8 家，开通免费巴士的分店共 有1 6 家，数量将近一半。1 6 家分店的免费巴士路线一共是7 2 条，一天的总班 1 7 广州城市交通与土地利用类型的笑蒜研究 次将近9 9 7 次( 包括一部分在周六日才开通的路线) ，麸有车辆将近9 0 辆，熏食 懿审速公交貉线这3 8 0 条。荬孛汉家系辐痰王瘗与1 t 0 条公交黧会懿线疆死擎覆 盖了大半个广州市【矧。 此外，免费巴士不假与公交线路灏复，同一个区域内几家超市的免费巴路 线龟经鬻“抒架”。超帮浚接送已羽必要缝篷霭巍稚，弱露焚掰造残懿公突资 源的重复使用，也将对公交公司产擞一定程度上的客源分流。 3 。5 交逐出行特钲 1 9 8 4 颦广州市进行了首次大规模居民出行调纛，其成果谯后来的城市交通 褒划中褥戮了广泛的应瘸。二十年聪，广娥市的城泰燕模和空阕格局发生了翻天 覆地的变化，经济迅速发展，城市化和机动纯进稷不断加快，城市居民出行特征 也发生了很大改变。以下就2 0 0 5 年膳民出行调畿的结果【5 3 1 ，对y - # i 城市居民出 行特征进行分振。 ( 1 ) 出行总量 市区艨民一日出行爨为1 6 1 4 万人次( 不含6 岁以下入i s i ，下同) 。其中，中 心城区( 鄂源a 区范围) 麓琵一蟊出孬爨为1 4 0 6 万入次；1 9 8 4 譬调查区域范鞭静 日出行量为7 0 9 8 万人次，比1 9 8 4 年的4 7 0 6 万人次增长了0 5 倍。居民曰出行 总量增长的原因主要是人口和出行搴的增加。 在2 0 0 5 年一目出器餐中，税动絮和菲机动擎豹出行量眈铡为5 3 ：4 7 ，与1 9 8 4 年的2 7 ：7 3 相比发生了根本性的变化，反映了社会经济发展引起居民出行方式的 巨大变迁。 另缔，麸表3 - 6 可以看出：在搬溺家单独诗算的情况下，通勤嚣静与嚣逶勤 目的的出行最比例由1 9 8 4 年的3 6 ：1 6 变为2 0 0 5 年的2 5 ：3 0 ，由以往的通勤为主 转变为非邋勤为主，体现了居民生滔方式朝多样他发展的趋势。 l 塞 第3 章广州城市与交通发展现状 表3 - 6 通勤与非通勤出行比例 资料来源：广州市2 0 0 5 年居民出行调查报告( 2 0 0 6 ) ( 2 ) 出行率 市区居民( 不含6 岁以下人口，下同) 出行率为2 6 8 人次，日，有出行者一日 平均出行次数为3 6 3 次；中心城区( 即原八区范围) 居民出行率为2 6 8 人次日， 有出行者一日平均出行次数为3 3 9 次。 从区域角度分析，旧城区的出行率分别为2 6 9 人次日，高于其他区域。旧 城区出行率较高与它们的发展时间较长和生活设施比较完善有关。 从性别角度分析，市区范围内男性的出行率为2 8 6 人次日，高于女性的2 5 1 人次日，这与广州男女的社会角色有关。通常情况下，男性就业率较高，社会 交际面也较广，出行率也相应高一些。 从年龄角度分析，市区范围内3 1 4 5 岁年龄阶段的出行率最高，为每日2 9 5 次；而6 0 岁以上年龄阶段出行率最低，为2 2 6 人次e