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南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 摘要 江苏省地处东南沿海，自然条件优越，经济发展与交通建设之间总体上呈现 协调关系，但从江苏交通系统与经济系统发展关系来看，两者之间的这种协调发 展关系并不总是必然存在的。随着“十一五”规划的全面展开，客观上需要经济 发展与各子系统之间的协调发展，以促进“十一五”发展规划顺利、提前完成。 鉴于此，研究江苏省交通建设与区域经济之间的协调发展关系便有了实践意义。 本文首先根据江苏省区域经济和交通建设这两系统各自的特点建立指标体 系，运用主成分分析法进行各自发展状况的总体评价；然后在此基础上运用简单 相关分析和典型相关分析进行了两系统之间的统计相关性研究，以全面了解两系 统之间的相关性；最后分别从交通建设与区域经济之间协调发展的理论研究、静 态分析以及从两系统间相互作用的有效性的角度进行的动态分析这三方面进行 江苏省交通建设与区域经济协调发展研究，以期对江苏省今后的和谐发展产生一 定的指导意义。 关键词交通建设区域经济统计相关性协调发展d e a 南京理工大学硕士学位论文 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 a b s t r a c t b a n g s up r o v i n c e ，l o c a t e di nc o a s t a la r e ai nt h es o u t h e a s t , o w n st h es u p e r i o r r a t u r a lc o n d i t i o n s g e n e r a l l ys p e a k i n g , c o o r d i n a t e dr e l a t i o nh a sb e e nd i s p l a y e d b e t w e e nt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o na n dr e g i o n a le c o n o m y h o w e v e r , t h ec o o r d i n a t e d r e l a t i o nb e t w e 鼬t h et w od i d n te x i ta l lt h et i m e n e c e s s a r i l yi nv i e wo ft h e d e v e l o p m e n tc o u l e eo ft h et w o e s p e c i a l l yd u r i n gt h et i m ew h e nt h e “e l e v e n t hf i v e p l a ni sb e i n gp u ti n t oe f f e c t ，i tn e e d sc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n tb e t w e e ne c o n o m ya n d i t ss u b s y s t e mt op r o m o t et h es m o o t hf u l f i l l m e n to f “e l e v e n t hf i v e ”p l a na h e a do f t i m e a sa r e s u l t , s t u d y i n g t h ec o o r d i n a t e d d e v e l o p m e n tb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o n c o n s t r u c t i o na n dr e g i o n a le c o n o m yo f j i a n g s up r o v i n c eh a s p r a c t i c a lm e a n i n g t h i sp a p e rf i r s t l ya p p l i e sp c at oe v a l u a t et h ed e v e l o p m e n ts t a t eo fr e g i o n a l e c o n o m ya n dt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o no fj i a n g s up r o v i n c es e p a r a t e l y ；s e c o n d l yo n t h eb a s i so f t h ea p p r a i s a la b o v e ，i ta p p l i e ss i m p l yc o r r e l a t i o na n a l y s i sa n dc a n o n i c a l c o r r e l a t i o na n a l y s i st os t u d yt h es t a t i s t i c a lc o r r e l a t i o nb e t w e e nt h et w os y s t e m s w h i c ha i m st ou n d e r s t a n dt h ec o r r e l a t i o nb e t w e e nt h et w o b e t t f f f l a s t l yi tr e s e a r c h e s o nc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n tb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o na n dr e g i o n a l e c o n o m yo f j i a n g s up r o v i n c ef r o mt h r e es i d e s ：t h e o r e t i c a lr e s e a r c ho nt h ec o o r d i n a t e d d e v e l o p m e n t , t h es t a t i ca n a l y s i so f c o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n tb e t w e e nt h et w o ，a n dt h e d y n a m i ca n a l y s i so f c o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n ti si m p l e m e n t e db a s e d o nt h ea n a l y s i so f i n t e r a c t i v e l yv m i d i t yo ft w os y s t e m s h o p e f u l l yt h ep a p e rw o u l dp r o d u c ec e r t a i n d i r e c t i v es i g n i f i c a n c et ot h eh a r m o n i o u sd e v e l o p m e n ti nt h ef u t u r eo fj i a n g s u p r o v i n c e k e y w o r d t r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o nr e g i o n a le c o n o m y s t a t i s t i c a lc o r r e l a t i o n c o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n td e a 声明 本学位论文是我在导师的指导下取得的研究成果，尽我所知，在本 学位论文中，除了加以标注和致谢的部分外，不包含其他人已经发表或 公布过的研究成果，也不包含我为获得任何教育机构的学位或学历而使 用过的材料。与我一同工作的同事对本学位论文做出的贡献均已在论文 中作了明确的说明。 研究生签名：立亟 w 严7 月7 日 学位论文使用授权声明 南京理工大学有权保存本学位论文的电子和纸质文档，可以借阅或 上网公布本学位论文的全部或部分内容，可以向有关部门或机构送交并 授权其保存、借阅或上网公布本学位论文的全部或部分内容。对于保密 论文，按保密的有关规定和程序处理。 黜魏必 冲角j 7 日 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 1 绪论 1 1 研究的背景及意义 1 1 1 研究的背景 交通业是国民经济中一个重要的支柱行业，把社会生产、分配、交换与消费各个 环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。其基本 任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运 输联系，安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国 防建设对运输的需求。交通是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域 经济系统中一个创造产值的物质生产部门。作为条件，交通是区域经济活动生产、流 通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带，是区域经济机体的 循环系统。作为生产部门，不但通过客货或信息空问位置的位移，构成各种物质生产 过程的继续，而且也形成以周转量衡量的交通运输产品创造产值和商品价值。 交通的发展与经济发展密切相关。适度超前的交通建设可以通过基础设施建设的 引致需求拉动区域经济发展。其次，交通业自身也创造经济效益，更为重要的是，作 为社会经济基础的子系统，交通业也是其他各予系统有效运转的主要承载体，是联系 各产业、各地区、各部门的桥梁和纽带，并因此而成为使国民经济大系统充满生机和 活力的基础条件；相反，滞后的交通运输水平必将成为区域经济发展的瓶颈，极大地 阻碍经济发展。另一方面，区域经济的发展一定程度上影响人们对交通运输的需求， 从而促使交通运输业的发展变化，而且由于交通运输业属于资金密集型产业，其发展 规模和水平又受到区域经济发展水平的制约，超越一定经济水平和规模，既造成交通 资源闲置，又占用了大量资金，违背资源最优配置的原则。可见，交通与经济之间相 互促进又相互制约，密不可分。 谈到发展，必然谈到可持续发展和协调发展。协调发展是可持续发展的前提，一 个事物或是一个系统，如果其自身结构合理，又与周围有密切联系的事物或系统协调 共存，那么它就可以获得可持续发展。这两个条件缺一不可。事实上离开了周围的事 物或系统来谈事物或系统自身的结构问题是不具备实际意义的。相反，与周围的事物 或系统之间的协调更能促进整体的共同发展。如果与有密切关系的事物或系统不能协 调，只能相互掣肘，阻碍双方的发展。而可持续发展的重要性已不需要过多强调，同 样我们可以知道，协调发展对于一个事物或系统的重要意义。 江苏省无论是经济总量还是交通建设，在全国范围内都是比较乐观的。但是，对 于江苏省交通建设与区域经济两者之间的作用规律是否稳定，它们之间的协调发展的 程度如何，它们是否可以获得更好的发展效果，我们还需要通过研究才能得出结论。 本文正是基于这样的目的展开的。 l 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 1 1 2 研究的理论和实践意义 对江苏省交通建设与区域经济之间的协调发展问题进行研究具有深刻的意义。 从理论层面上看，将协调理论引入交通与经济之间的关系研究上，与强调可持续 发展的科学发展观的思想是一致的。同时运用了多种分析手段，是对交通与经济之间 相关关系及协调性问题的一次系统研究，对研究其他地区交通与经济之间、其他事物 之间的关系及协调性问题都具有一定的借鉴意义。同时，揭示了江苏省交通与经济之 间的作用规律，得出了关于协调性的结论，使读者可以对这方面的问题有一个比较直 观和有信服力的印象。 从实践层面上看，本文所提供的分析手段和分析结论可以为政府相关部门、交通 规划单位、民间投资企业等提供有力的决策工具和依据。政府部门作为交通基础建设 的主要投资者和项目管理者，更需要从宏观的角度和战略的高度出发，掌握交通发展 与区域经济增长的内在联系和规律，对区域内的交通基础建设和投资进行科学的规划 和监管，对全局有科学的总体把握，从可持续发展的角度，促进交通与经济之问发挥 最优的相互影响作用，达到两者的协调发展，促进江苏省这个大系统的和谐发展。 1 2 国内外研究动态及文献综述 1 2 1 国外研究现状 早在亚当斯密时，就对交通与经济之间的关系进行了研究。亚当斯密明确指出 交通发展对国民财富的增加会发挥很大作用。他的基本观点是交通发展扩大市场，促 进社会分工，提高劳动生产率，进而增加国民财富。他认为，要想满足社会的需要那 些自然丰度虽然较差，但交通运输十分便利的矿山就可能被优先开采。他认为，经济 效率来源于劳动分工，但劳动分工受市场范围的限制，受交通运输条件限制，交通运 输条件的改良，不仅可减少运输费用，更主要的是开拓更大的市场“。 对于交通运输与市场供求之间的关系，马克思作了精辟的论述，他认为“交通运 输工具的发展可缩短产销时空的距离，改变了商品时空的相对状态，扩大了商品市场 供求领域”。被称为铁路经济学创始人的英国学者拉德那也把交通与市场扩大联系起 来，他提出了运输和贸易的平方定律，即随着运输工具的速度、运输质量的不断提高， 若运费减少一半，供货距离就可增大一倍，而市场范围就可扩大四倍，市场由于这两 个方面的连乘变化而扩大n ，。 早期的学者关注于交通与市场以及产业布局的关系。在他们之后的学者着重于研 究经济发展在先还是交通发展在先。德国经济学家李斯特把交通看成德国统一的两大 支柱之一，并认为交通是促进德国经济成长的主要因素。但李斯特也认为“工业唤起 铁路而不是相反”，对交通与经济成长作了明确界定。德国经济学家罗谢尔认为“铁 路无论怎样只能够提高交通活力，但不能创造交通”。罗谢尔已经意识到交通的发展 2 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 不能取决于交通内部。罗斯托在1 9 7 1 年出版的经济成长的诸阶段一书中，认为 在产业革命时期推动经济起飞的“最强有力且单独发挥作用”的因素主要就是“铁路 的铺设”，罗斯托把它称之为“铁路型起飞”。和早期对交通与经济发展进行研究的学 者不同，后期的学者在肯定交通的重要作用的同时，大都认为经济发展先于交通发展， 是经济的发展需求促进交通发展。1 9 世纪后期，除罗斯托外，西方已很少有学者对 交通与经济发展之间的关系进行研究了。更多的研究交通投资与经济的关系。 在交通投资与经济的关系上的观点，基本上可以分成两种。一种是追随型投资或 瓶颈型投资。在这种情况下，交通滞后，并影响到经济增长，企业和私人要求政府向 交通追加投资，但问题是政府如何满足社会需求。对于追随型投资，阿尔伯特赫尔 希曼的“引致投资最大化”原理具有一定代表性。按照该理论分析，一国经济发展应 优先于交通发展，待经济发展对交通提出要求后才进行交通投资。追随型投资一般在 发达国家较常见。另外一种是先行型投资或开发型投资。在这种情况下，政府认为必 须积极向交通领域投资，但问题是社会资本是否有投资积极性以及先行投资是否会引 起投资的连锁反应并最终推动经济增长。对于先行型投资，罗斯托的观点具有代表性。 他认为：“起飞的初始条件要求有最低限度的社会基础资本的先行建设，以便为必不 可少的扩散效应准备技术条件”。很多经济学家主张发展中国家在经济起飞前应采取 先行型投资战略0 3 。但是，许多经济学家从经济增长的政策选择以及城市空间结构、 经济效率优先等方面指出先行型投资促进经济发展是有条件的“”。 关于交通运输对于克服区域之间经济发展的不平衡的作用上，法国对此曾进行过 深入研究，并在实践中加以应用。6 0 年代以后，法国为合理开发本国资源，克服区 域经济不平衡状况，采取措旄重点开发西部、西南部和中央高原欠发达农业区，其主 要内容就是加强区域交通和通讯等基础设施建设，建设高速公路网以打通地区间的通 道，实现全国高速公路网的连接。交通运输条件的改善，促进了西部、西南部地区的 发展，取锝了宏观经济协调发展的效果【l ”。 在英国，交通运输对区域生产力布局影响表现的十分明显。1 9 世纪以煤为基本 原料、燃料的基础工业集中于南威尔士、中西部、英格兰西北部和苏格兰中部。以煤 为基础的区域经济发展，使上述地区在经济配置方面与南部区域不相上下。1 9 1 8 年 以后，交通设施在英格兰南部，特别是伦敦地区和西英格兰中部得到显著的发展，使 得伦敦英格兰中部地区对于经济活动的吸引力不断地稳定增强。而北部和西部产煤 区的传统工业却处于停滞和收缩状态。东南部交通运输的发展，使其具有极大的区位 经济优势，在英国经济中占有举足轻重的作用【1 1 9 1 。 近十几年来，西方发达国家对交通建设与区域经济相互关系从不同的角度、层面 进行深入研究，得出了一些有启发性意义的结论。如有学者利用相关数据得出了交通 建设投资额和g d p 增长之间的数量相关关系，但也无法具体揭示交通投资对某一选 定城市、区域主导产业发展的直接效果f 2 0 】f 2 1 】圆圆。 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 实例研究表明，同处某一区域的几个城市，都采取加大交通投资以带动当地经济 发展的策略，但是却得到截然不同的效果。西方学者得出的结论是交通投资不一定能 带来经济发展，而是只有在满足某些条件的前提下，交通投资才能刺激和促进经济的 发展n 9 2 a 1 。 另外，西方学者还研究了由于社会经济环境的变化，导致交通基础设施建设对区 域经济发展产生了不同的影响。如技术因素、尤其是信息技术的进步导致无形的生产 要素的流动、如信息、资金的增加以及效率的提高在区域发展中扮演了更加重要的角 色，因而可能导致追加交通投资在原先的社会经济环境下能刺激并促进经济的发展， 而随着环境的变化，则有可能使得追加交通基础设施建设投资不但不能促进经济的发 展，反而会给经济发展带来严重的负担；一个高质量的基础设施并不一定是某一衰退 或新兴地区经济增长的必然条件1 1 虮。 但同时也有学者认为，假定某一区域已经具备了经济增长的基本要素，如果要全 力发挥这一区域的全部经济潜力，没有进一步的交通投资是不可能的【2 5 】。 为促进区域经济的发展，除了以交通供给为导向的策略外，西方学者的研究表明， 以非交通供给为导向的“交通”策略也能促进经济的发展，进而提高企业的经济竞争 力，带动区域经济的发展。美国交通从业者协会( a a s h t 0 ) 1 9 9 0 年的一项研究表 明，在确信交通是生产的重要基础的前提下，在某些情形下即使是交通设施容量没有 变化，企业组织行为的改变也会给企业乃至区域经济带来经济效益闭。 总之，西方发达国家就交通基础设施建设与区域经济发展关系的研究及应用，无 论是内容，还是广度和深度，都给人以深刻印象。同时对我国交通基础设施建设与区 域经济发展的相互关系的研究具有一定的借鉴意义。 1 2 2 国内研究现状 到目前为止，我国理论界对交通建设与区域经济发展相互关系研究还停留在就两 者相互关系的浅层次的定性及简单的定量分析的水平上，而没有深入到从系统的高度 去把握两者关系的层次上，这主要是由于新中国成立才短短的几十年时闻，而从理论 上认识到交通建设与区域经济发展具有重要意义，从而系统地进行交通建设的时间更 短，缺乏足够的实践经验。 目前，国内就交通与区域经济相互关系的研究具有代表性的有三种观点：一种观 点认为交通建设是国民经济的关键，突出强调其对经济的推动作用，将其视为“动力 产业”，各地纷纷兴起的“交通投资热”就是以此为理论基础的；第二种观点则突出 交通顺应经济发展的一面，但忽视了其对经济发展的刺激作用，将交通视为“弹性产 业”，认为只要挤压总能满足经济发展的需要，正是在这种观点的指导下，才使徭我 国的交通建设一直滞后于经济发展的要求。实际上这两种观点都犯了“只见树木，不 4 南京理工大学硕士学位论文 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 见森林”的错误，在它们的指导下，交通建设不是“过热”就是“过冷”。第三种观 点认为，交通建设与经济增长是相伴而生的，是伴随关系，既是区域发展的条件，也 是区域发展的结果。瑚嘲。 目前，国内的研究分为主要从实证角度和主要从理论角度进行，分别使用了不同 的分析手段，形成了一系列具有现实意义的结论。具体如下： ( 1 ) 从实证的角度 卜军峰【2 9 】应用协整理论和误差修正模型从供给( 道路里程) 和需求( 汽车保有 量、客运需求和货运需求) 两个方面对我国交通与经济发展之间的关系进行实证研究。 李玉辉1 3 0 构建了交通、区域经济和社会三个系统的评价指标体系，然后创建了 交通发展指数、g d p 指数和社会发展指数，通过对这三个指数进行相关分析、回归 分析、弹性系数分析，得出了山东省交通与区域经济及社会发展的数量关系及回归模 型。 骆许蓓【3 l l 对交通基础设施投资分布的研究结果表明：交通基础设施对运输成本， 从而对地区贸易量有决定性作用，优化交通基础设施，改变不同地区之间的相对贸易 流，拉动外部对落后地区产品的相对需求将有助于落后地区的经济发展。 黄志1 日, j t 3 2 1 建立了对交通基础设施与区域经济系统进行定量分析与评价的协调度、 协调发展水平模型，协调发展水平趋势指数模型以及灰色g m ( 1 ，n ) 分析模型和状 态评价模型，并以湖南省为背景进行了实证研究。 崔莹【3 3 】重点从区域社会经济发展及空间形态演化方面研究了公路建设与区域的 相互影响关系。分析了区域公路建设与社会经济相互作用机制，结合d e a ( 数据包 络分析) 方法与a h p ( 层次分析) 方法的特点，提出一种新的方法对公路建设和社 会经济协调发展问题进行评价。文章理论联系实际，不仅完善了公路网规划的评价体 系，同时对指导区域公路网建设具有现实意义。 上海财经大学对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究。主要从协整关 系、g r a n g e r 因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究。 结果表明：货运量与g d p 之间具有长期均衡关系，交通运输业能带动整个国民经济 的发展 3 4 1 。 交通部科学研究院的周伟则应用木桶理论对公路交通与经济发展适应性进行了 研究。在公路交通与经济发展适应性分析的基本理论木桶理论的基础上，构建了主 体指标和补充指标组成的公路交通与经济发展适应性评价指标体系，提出了与之相适 应的适应性综合评价方法一改进的灰色关联度综合评价法，并进行了实证研究【3 5 】。 ( 2 ) 从理论角度 姬中英 3 6 1 的研究表明，交通运输业与国民经济之间存在着“推拉效应”，并可以 通过建立数学模型来具体地推算其推动效应和拉动效应的大小。 上海海运学院研究了交通运输业对国民经济贡献的衡量方法，采用投入产出模型 衡量了运输业对国民生产总值的贡献，主要包括运输业本身对国民生产总值的直接效 5 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 果以及由于运输业生产对其他各部门产值带来的波及效果【3 7 】。 上海海运学院通过建立交通运输经济模型研究了交通运输与经济的关系。该模 型包括交通运输子模型、经济子模型和交通运输与其他行业关系子模型，通过模型对 交通运输与经济之间的非线性关系进行了定量分析，提出了交通运输反作用因子的概 念及其估计式【3 8 】。 申金生，张香平，张国伍【3 9 l 运用社会经济发动机原理，提出了交通投资区域综合 效益的概念和分析模型，依据交通与区域经济增长之间的内在联系，给出用区域经济 潜能作为交通投资区域经济影响的一般测度方法，分析了扩散系数与经济潜能的关 系。 邓淑莲1 4 0 还有学者通过对基础设施与经济发展的关系进行探讨时发现，当前我国 大规模的对基础设施的投资是合理也是必要的。 此外，还有不少学者研究了“协调性”的定量分析方法。虽然研究对象和我们不 一样，但同样是研究两个系统之间的协调性，所以具有不同程度的借鉴意义。大致分 为两类： 一类集中在评价方法上的研究，多集中于以下几种方法：( 1 ) d e a ( 数据包络分 析) 和a h p 确定权重的方法对相关系统之间的协调性进行评价分析“”且他们研究均是 大系统和小系统之间的协调性问题，与本文所研究的问题类似； ( 2 ) 关联度分析法嗍； 4 ( 3 ) 综合评价及9 方格矩阵分析法嘲； ( 4 ) 回归方程及假设检验法。 另一类研究集中在对协调度的计算公式上嘲m 。 1 3 研究的主要内容及重难点 1 3 1 研究的主要内容 本文主要围绕江苏省交通建设与区域经济之间协调发展的关系展开研究的，全面 而系统了研究了两者之间的统计相关性、两者之间的协调发展程度以及相互作用的动 态有效性问题。具体如下： 首先，对江苏省交通建设与经济发展的总体状况进行了简单描述分析，建立评价 指标体系，利用主成分分析法进行综合评价，基本看出1 9 9 7 2 0 0 6 年这十年来江苏省 交通与经济的发展水平、发展速度和发展走势，对江苏省交通与经济发展状况有了一 个全局的概念。 然后，就江苏省交通建设与区域经济之间的统计相关性问题进行了简单相关分析 和典型楣关分析，阐述了进行相关性分析的目的以及进行典型相关分析的原理、步骤 等，并对分析结果进行了必要的解释。 6 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 接着，是本文讨论的重点，主要包含三部分：( 1 ) 对交通建设与区域经济之间的 协调问题进行了理论研究。主要阐述了协调发展的基本理论，交通建设与区域经济两 个系统内部的协调问题( 因不是本文讨论的重点，未进行深入探讨) 以及两个系统之 间的相互作用，构建了两系统之间的协调发展框架。( 2 ) 对交通建设与区域经济之间 的协调性进行了静态分析。基本思路是将交通建设和区域经济的综合发展指数分别作 为自变量和因变量进行拟舍回归，然后利用特定的公式计算出静态协调度。并对静态 协调度进行了简单动态分析，以便看出协调度的长期趋势。( 3 ) 对交通建设与区域经 济之间的协调性进行了动态分析。主要运用d e a 分析法，从历年两系统相互作用的有 效性的角度得出两系统间协调发展的动态结果。另外，借助d e a 分析的结果，可对非 有效性的样本进行最佳投入产出水平的计算，也可用于今后水平的检验。 最后，进行全文的总结和对策建议，并提出进一步的研究展望。 1 3 2 研究的重点与难点 本文的重点将主要集中在以下三个问题上： ( 1 ) 江苏省交通建设与区域经济之间的统计相关性研究； ( 2 ) 交通建设与区域经济之间协调度的静态分析； ( 3 ) 交通建设与区域经济相互作用的动态协调度的有效性分析。 本文的难点主要有两点： ( 1 ) 评价指标体系的构建是本文的难点之一。第2 章的综合评价需要全面考虑， 制定的指标体系比较完备，但第3 章的典型相关分析以及第6 章的d e a 方法，由于 样本的有限性，对于指标的个数都是有限制的，这时如何筛选指标就成为一个难点。 ( 2 ) 对于协调度分析方法的选用是本文的第二个难点。目前对于协调的定性理 解不存在太大的分歧，但如何定量测度，才能比较准确的反映实际情况，则需要在对 各种分析手段深入理解的基础上选择适当的模型。 1 4 研究方法及文章逻辑结构 1 4 1 研究方法 ( 1 ) 定性研究与定量研究相结合 本文在以下几个问题上采用的是定性分析的手段：江苏省交通建设与区域经济 的发展状况的描述评价；协调理论在本文研究对象上的阐述和分析；相关分析与 协调性分析的关系和衔接；交通与经济内部的协调问题；交通与经济之间的相互 作用以及协调发展框架的构建；发展对策和建议。而在江苏省交通建设与区域经济 之间的统计相关性、协调度的静态分析和动态有效性分析等问题上则主要是定量分 7 南京理工大学硕士学位论文扛苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 析。定量研究的方法主要采用了m i n i t a b 软件的主成分分析法，s p s s 软件的典型相 关分析，s p s s 软件的多项式回归拟合分析以及用m a t l a b 软件进行的d e a 分析。 ( 2 ) 静态研究与动态研究相结合 本文在进行协调度问题的研究时，不仅对每个时点上的协调度进行计算，还对静 态协调度进行了简单动态分析，还运用d e a 分析法对两个系统问相互作用的动态有 效性进行了研究，还可利用交通与经济之间的统计相关性以及最佳投入产出水平对今 后的发展作出预测，充分体现了静态分析与动态分析相结合的思想。 1 4 2 文章的逻辑结构 图1 1 文章的逻辑结构图 8 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 2 江苏省交通建设与区域经济的发展状况的综合评价 2 1 江苏省交通建设与区域经济发展的总体状况描述 2 1 1 江苏省交通建设发展状况 2 1 1 1 概况描述 江苏省位于祖国东部沿海的中心地带，长江和淮河的下游，北界山东，西邻安徽， 南与浙江、上海毗连，东临黄海。江苏境内山水平原错落，河流湖泊纵横。长江横穿 东西4 0 0 公里，京杭大运河纵贯南北6 9 0 公里。平原面积占全省面积的6 9 ，水面 占全省总面积的1 7 ，东部临黄海有近千公里的海岸线，海涂面积达6 0 多万公顷。 改革开放以来，江苏交通逐步迈入加快发展的阶段。经历了“八五”、“九五”、 “十五”三阶段的发展，己顺利步入“十一五”的发展规划中。“十五”时期，是江 苏交通发展速度最快、质量最高、成效最好的时期之一。五年期间，全省交通基础设 旌建设累计完成投资1 6 0 0 亿元，居全国前列，是“九五”的2 2 倍。五年期间，全 省新增高速公路近1 8 0 0 公里，通车总里程达2 8 8 6 公里，总量居全国第三，密度居全 国各省区第一，“四纵四横四联”高速公路网络主骨架基本形成。五年期间，改造完 成国省干线公路4 1 1 9 公里，所有县( 市) 及其他重要枢纽结点均以二级以上公路联 通；二级以上公路占国省干线公路比重由8 3 5 上升至9 3 5 。五年期间，整治完成 五级以上航道1 5 8 公里，新增船闸5 座；干线航道网规划中有8 0 0 公里已达标。五年 期问，全省新增港口吞吐能力1 4 亿吨，新建成万吨级泊位7 9 个，港口总吞吐能力 和万吨级泊位数均居全国首位。交通工程质量继续保持全国领先水平，其中，高速公 路、特大型桥梁、重点水运工程项目，与干线公路改建工程、地方重点工程的质量优 良率分别达到1 0 0 与9 0 以上。润扬大桥被交通部授予“全国交通建设项目典范” 荣誉称号；宁杭高速公路江苏段被列为全国公路建设质量示范工程。 截至2 0 0 5 年，全省民用汽车拥有量为1 9 2 2 5 万辆，比2 0 0 4 年增加了约3 1 万辆， 年增长率为1 9 2 3 ；全省运输船舶拥有量为5 1 2 4 1 艘，总载重量1 0 5 6 8 4 2 8 吨，净载 重量1 0 5 6 8 4 2 8 吨，功率4 1 7 8 5 8 7 千瓦；其中机动船为3 4 4 6 4 艘，从事远洋运输的船 舶6 9 艘。2 0 0 5 年全省公路、水路货物运输量共计完成1 0 5 亿吨、2 5 1 l 亿吨公里， 其中：公路货运量占1 8 3 ，水运货物周转量占8 1 7 。水运货物周转量是公路的4 5 倍。2 0 0 5 年全省港口货物吞吐量7 3 亿吨，集装箱吞吐量3 0 5 万t e u ，分别比去年 同期增长1 5 1 和3 9 3 。另外，苏州、南京两港己进入亿吨大港行列。 2 0 0 6 年，江苏交通发展取得了“十一五”开局胜利。全省公路、水路交通基础 设施建设完成投资4 2 7 5 亿元。新建成通车高速公路4 6 9 公里，通车总里程达到3 3 5 5 公里，在全国率先基本实现了高速公路联网畅通。新改建国省干线公路6 0 8 公里、农 9 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 村公路1 1 0 3 0 公里，分别为年计划的1 2 0 和1 1 0 。完成干线航道整治2 9 公里，新 增船闸1 座。新增港口吞吐能力7 7 0 0 万吨，新增万吨级以上泊位3 8 个。铁路建设完 成投资4 6 亿元，创历史新高。全省公路、水路交通服务业实现增加值6 5 0 亿元，较 上年增加1 7 ，比年初预期增幅高出了2 个百分点，超过了全省地区生产总值的增幅。 2 1 1 2 结构分析 下面我们从旅客周转量和货物周转量的角度描述一下江苏省交通系统内部的结 构状况。江苏省各种运输方式下的旅客、货物周转量构成比例如图2 1 和图2 2 。 从图2 1 可以看出，客运方面主要由公路承担，1 9 9 5 - - 2 0 0 5 年公路在客运周转量 上占有的份额始终在8 0 左右，未有大的波动，这与公路运输方式方便、快捷、灵活 等多种优势是分不开的。可以预见，在未来一段时期内，公路必将继续承担着这样大 份额的运输任务。铁路的旅客周转量较几年前稍稍有一些下降，但波动较小，也是比 较稳定地承担着剩余的绝大部分的运输任务。航空运输和水运占有的份额相当小，只 占2 左右。航空运输虽然较之其他运输方式都要更快，但运输费用也较昂贵，并不 是一般大众的首选。不过，随着人们生活水平的提高，航空运输的客运份额还是在以 较小的幅度逐年提高的。水路客运在极小的份额上不可避免的持续降低。 从图2 2 可以看出，水路货运的份额明显在增加。这与水路运输在货运方面多种 优势分不开，同时也与远洋运输所占的运输里程比较大有关。公路和铁路运输货运周 转量在逐年下降。航空运输所占份额则比较稳定，因其主要承担着特殊货物的运输， 所以未呈现明显波动。 综上所述，从周转量这一指标上来衡量，公路比较稳定的承担着绝大部分的客运， 水路在货运方面的优势明显；铁路在客货运方面的所占份额相当，虽然在货运方面有 所下降；航空因其运输方式的不可替代性和费用的昂贵性，在客货运方面都承担着较 小但稳定的份额。 图2 3 为1 3 个省辖市2 0 0 5 年的公路通车里程数( 公里) 和公路密度( 公里历平 方公里) 。说明一下，这里公里密度取公里，万平方公里，主要是为了便于在一张图中 表示出总量和密度，可以直观的看出两者之间的比较。苏南五市中，总量和密度方面 的排序基本一致，除苏州以外( 苏州的公路密度使其排序下降) 。苏中三市在总量和 密度方面的排序也是一致的。但苏北五市在总量和密度上就不均衡了。具体而言，盐 城的公路密度状况最差，徐州无论是总量还是密度都是五市里情况最好的。纵观全省 而言，南京市公路密度最高，徐州公路通车里程最长，而南通无论在总量方面还是密 度方面，都是比较理想和稳定的。可见，南通作为一个苏中地区的佼佼者，公路建设 方面已经呈现赶超苏南的趋势。苏北地区除盐城外，其他省辖市的公路密度都与苏 1 0 南京理工大学硕士学位论文 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 图2 1 各种运输方式旅客周转量构成示意图 图2 2 各种运输方式货物周转量构成示意图 南、苏中没有什么差距了。 图2 4 为1 3 个省辖市2 0 0 5 年公路的技术等级构成比例。从图中可以看出，苏州 虽然公路密度较之南京有些低，但它的高速公路所占比例、二级以上公路所占比例在 全省中遥遥领先的。苏南五市中，南京、镇江、常州、无锡、苏州呈现递增趋势。苏 中三市中，泰州二级以上公路建设比例最高。苏北五市中，连云港的高速公路所占比 例最高。可以说，苏中、苏北其余地区的等级公路尤其是高速公路建设都是有所欠缺 的。而盐城的高速公路比例又是全省最低。 南京理工大学硕士学位论文 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 图2 3 江苏省1 3 市公路通车单辉( 公单) 与公呈 密序( 公里，万平方公里) 图 图2 4 江苏省1 3 市公路等级技术情况 2 0 0 6 年，江苏省将省铁路建设办公室并入省交通厅，并决定由省交通厅承担全 省航空产业发展工作职能，从而在全国各省区中率先构建了公铁水空齐抓共管的大交 通管理格局。2 0 0 6 年之前地方规划和控制的只是公路和水路的建设运营情况。所以 本文选取评估指标时只选取了公路和水路的指标。 2 2 2 江苏省区域经济发展状况 2 2 2 1 概况描述 改革开放以来，江苏和全国一样，经济社会发展取得了显著成就。1 9 9 2 年以来， 全省生产总值连续1 2 年保持两位数增长，如图2 ，5 所示。初步核算，2 0 0 6 年实现地 区生产总值2 1 5 4 8 3 6 亿元，比上年增长1 4 9 。其中，第一产业增加值1 5 4 4 9 0 亿元， 增长5 0 ；第二产业增加值1 2 1 8 6 4 6 亿元，增长1 6 o ；第三产业增加值7 8 1 7 0 0 1 2 南京理工大学硕士学位论文江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 亿元，增长1 5 5 。人均生产总值2 8 6 8 5 元，按当年汇率折算达3 5 9 8 美元。经济结 构调整和增长方式转变取得新进展。三次产业增加值比例为7 2 ：5 6 5 ：3 6 3 。高新技 术产业产值1 0 3 7 0 亿元，比上年增加3 0 8 ，占规模以上工业的比重达2 4 9 ，比上 年提高o 7 个百分点。服务业( 包括农林牧渔服务业) 实现增加值7 8 9 4 5 2 亿元，比 上年增长1 5 4 ，占生产总值的比重为3 6 6 ，提高o 8 个百分点。所有制结构中， 非公有制经济增加值在生产总值中的份额达6 0 9 ，其中私营个体经济比重为3 5 ， 分别提高1 4 个和0 8 个百分点。节能降耗和污染减排工作取得明显成效，部分城市 和地区环境质量有所改善。城市化水平进一步提高。年末全省城市化水平达5 1 9 ， 提高1 4 个百分点。产业布局调整取得新进展，沿沪宁线、沿江、沿东陇海线和沿海 产业带发展态势良好。进一步加大“四项转移”力度，积极推进南北共建苏北开发区。 苏北、苏中一些主要经济指标的增幅高于全省平均水平。 固定资产投资稳定增长。全年完成全社会固定资产投资1 0 0 6 3 6 5 亿元，比上年 增长2 0 3 。投资结构进一步调优。在城镇固定资产投资中，三次产业投资额分别为 1 5 4 5 亿元、3 4 3 9 0 8 亿元、4 0 1 9 1 7 亿元，比上年增长2 1 9 、2 2 3 、1 8 4 。重大 基础设施和重大产业项目建设得到加强。固定资产投资成果明显。全年城镇固定资产 投资建成投产项目7 3 3 7 个，项目建成投产率为5 3 2 ；新增固定资产5 7 3 0 2 亿元， 固定资产交付使用率为7 6 7 。 第一产业。农林牧渔业发展稳定。江苏省长期以来一直是我国重要的农业产区， 粮食增产、农业增效、农民增收保持良好势头。2 0 0 6 年粮食总产量达3 0 4 1 4 4 万吨， 增长3 7 。农村产业结构调整继续加快。农村工业、建筑业、运输业、批发零售贸 易业、餐饮业产值占农村社会总产值比重保持在9 0 以上。农业投入增加，全年省财 政安排“三农”支出1 8 1 亿元，增长2 0 4 。 第二产业。江苏是我国民族工业的发祥地之一，是全国重要的纺织、机械、电子、 石化和建材工业生产基地，工业增加值连续多年位居全国前列。2 0 0 6 年，全省工业 增加值达1 1 0 4 7 5 2 亿元，比上年提高1 6 6 个百分点。全省规模以上工业企业完成增 加值1 0 0 1 5 1 2 亿元；实现产品销售收入4 1 0 3 0 1 9 亿元，比上年增长2 6 1 ；产品销 售率9 8 5 ，提高o 4 个百分点：实现利税3 1 5 7 1 5 亿元，增长3 1 3 ，其中利润1 9 0 1 8 3 亿元，增长3 6 5 。亏损企业亏损面1 1 9 ，下降1 7 个百分点；亏损额1 4 8 4 3 亿元， 下降8 4 。t 业经济效益综合指数为1 8 9 9 8 ，提高1 7 6 个百分点。新兴行业和高技 术行业增长加快。坚持走新型工业化道路，现代制造业发展水平进一步提高。产品结 构继续优化，工业新产品产值3 0 2 3 0 4 亿元，比上年增长4 2 o 。 建筑业保持较快发展。全年省内完成建筑业增加值1 1 3 8 9 4 亿元，增长1 0 5 。 全省建筑企业实现利税总额3 0 1 7 3 亿元，增长1 9 4 。全员劳动生产率1 4 0 万元人， 增长8 5 。 第三产业。大力发展第三产业特别是新兴服务业。消费品市场稳中趋旺。全年实 现社会消费品零售总额6 6 2 3 1 8 亿元，比上年增长1 6 2 。其中，批发零售贸易业零 1 3 南京理工大学硕士学位论文 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究 售额5 8 1 5 7 8 亿元，增长1 5 9 ；住宿和餐饮业零售额7 4 6 5 1 亿元，增长1 8 0 ；其 他行业零售额6 0 8 9 亿元，增长1 9 6 。以住房、汽车、信息通讯、旅游等为代表的 热点消费保持较快增长，居民消费结构升级加快。 全年交通运输仓储邮政业、电信和其他信息传输服务业实现增加值9 0 0 7 6 亿元 和3 8 4 1 5 亿元，分别比上年增长l o 7 和3 1 1 。国内国际旅游业稳定发展。全年国 内旅游收入2 0 1 2 2 亿元，增长2 3 8 。国际旅游外汇收入2 7 9 亿美元，增长2 3 3 。 金融运行平稳。年末全省金融机构人民币贷款余额和存款余额分别为1 8 4 8 5 0 2 亿元、2 5 8 6 0 4 7 亿元，分别同比多增1 0 6 2 2 6 亿元、3 7 5 4 6 亿元。证券市场加快发 展，全省在境内外上市公司达到1 3 8 家，新增2 1 家。保险事业发展平稳，全年保费 收入5 0 2 8 3 亿元，比上年增长1 5 0 。 图2 5 江苏省各年g d p 值( 单位：亿元) 2 2 2 2 结构分析 我们从产业结构( 包含三次产业所占g d p 比重和三次产业对于g d p 的贡献率) 和区域结构( 苏南、苏中、苏北三大区域主要经济指标的对比) 两方面来描述江苏省 经济发展的结构状况。 图2 6 为各年地区生产总值的构