探寻中国近代建筑之59京奉铁路(一).doc

探寻中国近代建筑之59京奉铁路（一） 探寻中国近代建筑之59京奉铁路（一）2010-04-30 17:10阅读：京奉铁路：1881年唐胥铁路通车，这条运煤铁路的修筑成功，激发了李鸿章兴办铁路的兴趣。铁路巨大、快捷、便利的运输能力，也启发了李鸿章将铁路运用在国防建设上。李鸿章认为北洋防务的重点在于天津至山海关一线，这里“敌可随处登岸，而我陆路难行，虽重点驻扎，但防营太少，不能随机应接。”担任直隶总督兼北洋大臣的李鸿章开始筹划修建一条铁路，以增强自己管辖的北洋地区的防务。这条铁路就是以唐胥铁路为基础，由多条线路分段构成的京奉铁路。唐胥铁路解决了将煤炭从开平运到胥各庄的问题，但胥各庄煤炭运河的运力却并不高，而是时常要面临秋季的枯水期，这使得开平矿生产的煤炭大量囤积在矿区而无法运出来。1886年，商董致电李鸿章，表示愿意出资，成立“开平运煤铁路公司”，修建从胥各庄到阎庄（芦台）的铁路线，并将铁路与矿务分开管理。获得朝廷批准后，开平铁路公司成立，伍廷芳出任总理，唐廷枢出任经理。公司以商股收购了唐胥铁路，并开始修筑从胥各庄到芦台的铁路，1887年通车。这样，唐胥铁路的运煤功能得到了很大的提升，煤炭资源可以从矿区经芦台直达北塘港，无须再经过运河。唐山至芦台的铁路以货运为主，李鸿章设想铁路如果能够与华北重镇、京畿门户天津相连，那么铁路的客运功能也将得到很大的发挥。同时，天津的防务任务艰巨，铁路对于国防的作用也将举足轻重。未等铁路修完，李鸿章便向醇亲王奕譞提出将铁路向南和向东延伸的建议。1887年3月，奕譞上奏朝廷，请求将阎庄铁路继续向南铺筑，经大沽口、塘沽抵达天津，并将铁路向东延伸至山海关。计划得到批准，中国铁路公司成立。4月，中国铁路公司发布招股章程，拟招股100万两白银，可是商绅对此反应冷淡，仅筹得10万两银子。无奈之下，清政府只有举借外债，1887年5月10日，李鸿章从怡和洋行和华泰银行共借得107.6万两白银。1888年4月22日，唐山至塘沽段通车，6月23日，大沽至军粮城通车，7月22日，铁路通到了天津河东，1888年10月全线贯通。10月9日，李鸿章亲临天津，主持了竣工典礼。从11月开始，每天有两列火车往返于天津和唐山之间，经过军粮城、塘沽、北塘、汉沽、芦台、塘坊、胥各庄、唐山，全程130公里的行程仅需要三个小时，这大大方便了沿途百姓的出行，火车受到了人们的普遍欢迎。为了进一步扩大津沽铁路商务，增加铁路收入以偿还借款本息，中国铁路公司的股东向沈保靖、周馥提出兴建津通铁路（天津通州）的请求。于是，李鸿章向朝廷提出修建津通铁路，以连接京津两大城市。在他的授意下，福建布政使沈保靖、直隶按察使周馥、天津海关道刘含芳在报纸上发表修建津通铁路的请愿书，制造舆论影响。1888年11月30日，朝廷批准了海军衙门的奏报，12月22日，津通铁路完成了设计，确定了线路走向。不过这一计划从一开始就引起了极大的争议，赞成者和反对者形成论战。1889年1月16日，紫禁城的太和门失火，烧毁了两座城门和几个仓库，顽固派立即称此为“天象示儆”并归咎于李鸿章的铁路计划。慈禧太后于1889年1月18日下令停工。这是，张之洞的芦汉铁路计划成为了折衷方案。津通铁路计划暂时搁置下来。芦汉铁路的修造难度太大，让清政府又犯了难。让张之洞占了便宜也非李鸿章的本意，为了加强自己防区的防务，并达到控制中国铁路的目的，李鸿章又提出了修造关东铁路的主张。1891年4月20日，朝廷准奏，将唐津铁路向北延长至山海关，同时成立北洋官铁路局，李鸿章和裕禄分别担任正副督办，李鸿章的“御用铁路顾问”英国人金达出任总工程师。6月，唐山至山海关段的铁路开始施工。但在修到了林西煤矿后，中国铁路公司遇到了资金问题，工程不得不中止。重新开工后，长达700米的滦河大桥建成，这座桥曾被誉为“远东第一大桥”。1893年3月，天津至山海关的津榆铁路通车。山海关通车后不久，清政府又开始修筑从山海关到锦州的铁路，并规划了从锦州到营口的支线，关内外铁路的规划初步形成。铁路物资从欧洲运抵旅顺，再从那里用船运到工地。1894年甲午战争爆发后，已经修到绥中中后所的铁路被迫停工。大量的铁路物资也被日本人掳走。甲午战争后，清政府痛定思痛，认为若有铁路绝不会落得如此下场。北洋大臣王文韶上奏朝廷，请求开筑饱受争议的津芦铁路，1895年12月，朝廷颁布上谕准奏，并委派广西按察使胡燏棻出任督办大臣。1896年6月，铁路修到丰台，10月到达卢沟桥，与芦保铁路接轨。津芦线全长127公里，全程共耗时三个小时。由于效益很好，铁路的运营十分成功，于是线路改为复线，这也是中国历史上的第一条复线铁路。后来，铁路从丰台继续向城内延伸，先是修到了看丹村，后又延长到距京城只有几公里的马家堡。八国联军侵华后，为方便东交民巷使馆区的外国驻华使团出行，铁路又经永定门延长到正阳门。因战争停工的关内外铁路也开始复工。此时，清政府打算利用英国的力量向关外延伸铁路，此举也可以牵制俄国在东北的势力。俄国获悉后，立即命其驻华公使巴布洛夫照会总理衙门，提出抗议，并且要求雇佣俄国工程师和俄国借款。英国闻讯后，也让其驻华公使窦讷乐向清政府施加压力。面对着软弱无能的清政府，英俄两国直接跳过，自己协商起来。为了破除僵局，两国各做出一些让步，两国公使议定，此路“应为中国永远产业，无论何国，不得借端侵占”。1898年10月10日，关内外铁路会办胡燏棻与英国中英公司在北京签订了关内外铁路借款合同，其中规定：借款总额二百三十万英镑，年息五厘，九扣实付，四十五年还清；该款用于修筑奉天中后所至新民屯铁路及营口支线；铁路总工程师由英国人担任；中国保证合同内所指铁路永不让与他国。1899年6月，铁路修到了锦州，随后到达了沟帮子，并从沟帮子铺设了到营口的铁路支线。铁路原计划修到奉天，但受到中俄续订旅大租地条约的限制，只修到新民屯就停工了。八国联军入侵后，沙俄立即出兵占领了东北，不但控制了关外铁路，还控制了关内铁路的津榆段。这严重威胁了英国的在华利益，在英国的干涉下，俄国极不情愿的把关内铁路的权益交还给了英国。日俄战争期间，日本曾修筑了一条从新民屯至奉天的轻便铁路。1907年，清政府赎回了新奉铁路，并进行了改建。皇姑屯站至南满铁路奉天站虽然已经接轨，但皇姑屯至奉天城下还有四公里的距离。在哪里修建车站本为中国自己的事情，可日本却蛮横的要求“将该车站迁移与南满铁路奉天站合并，作为两路之共同车站，或在南满车站连接地方另立京奉铁路之新站”。1909年，中日就京奉铁路延长至奉天城下的问题展开谈判，9月4日，双方签订东三省交涉五案条款，京奉铁路得以展筑至奉天城根，但日本迫使清政府答应中国如修建新民至法库屯的铁路时，需先与日方商议，中国允许大石桥至营口的铁路作为南满铁路的支线。1911年，两国签订了关于京奉铁路延长的协约，规定“南满铁路线路抬高，在它与京奉延长线相交处架设立体交叉桥，使南满铁路线路由桥上跨越，京奉延长线由桥下通过”“京奉铁路允展至奉天城根，并把京奉铁路奉天站与南满铁路奉天站敷设接联络线路，办理联运以供行车便利。”清政府得以将铁路延伸到奉天，但日本取得了修筑联络线的权利，为日本通过铁路长驱直入，占领关内埋下了伏笔。1911年，京奉铁路全线通车。从唐胥铁路到京奉铁路，经过了三十年的时间。他从洋务运动中走来，历经了甲午战争、八国联军侵华战争直至晚清灭亡。这是一条政治色彩极浓的铁路，起点是大清的国都北京，终点是王朝最初的从龙之地奉天。期间英、俄、日等国直接插手铁路的修筑，一曲曲民族屈辱的悲歌走马灯式的上演。南京国民政府成立后，北京改名为北平，京奉铁路也随即更名平奉铁路。1929年4月2日，奉天省及奉天市分别改称辽宁省和沈阳市。15日，南京国民政府铁道部再次将该路易名为北宁铁路。铁路路局及站段的主要职位多由英国人充任，日常办公中英文并用。“九一八”事变后，日军控制了北宁铁路的关外一线，关内外直通列车中断。1932年1月4日，日方操纵成立了奉山铁路局，并把辽宁总站改名为奉天总站，宣称该段铁路独立。塘沽协定签订后，山海关至芦台间的铁路又陷入日军的监视之下。1935年9月29日，日方进而在天津设立了“满铁事务所”，天津段铁路也进入了日军的控制范围。抗战爆发后，北宁铁路全线沦陷。新中国成立后，北宁铁路正式命名为京沈铁路，铁路又以山海关为界，北京至山海关一线称为京山线，山海关至沈阳一线称为沈山线。京奉铁路正阳门东站：1901年，为了加强对北京的控制，方便驻华使节进出北京，津通铁路将终点站延伸至正阳门前。1903年，一座气势宏伟的新车站在正阳门东侧动工，1906年正式竣工，在当时这是全国最大的一座火车站。它也与1902年竣工的京汉铁路正阳门西站一起构筑了正阳门铁路枢纽。两座车站相得益彰，促进了前门地区商业的繁荣和发展，而且引发了展修环城铁路、改造正阳门等城门瓮城、建筑车站，便利了城市交通，使北京的城市功能和结构发生了重大变化。（旧影）（新貌）正阳门东车站由英国人修建，具有浓厚的英式维多利亚女王风格。站房建筑面积3500平方米，地上三层，地下二层。墙体使用红砖，兼以白色石材，色彩的搭配增强了建筑的横向感。主楼二层，一二层之间设挑檐雨棚，瓦楞铁皮屋顶，中间开天窗。候车室顶部建有大山墙，呈弧形，弧顶处的牌匾上刻有“京奉铁路正阳门东车站”的字样。山墙两端各建一座小塔柱，上面镶云龙浮雕。钟楼高五层，上部镶有大钟，顶部罩有穹顶，穹顶上还建有一座小凉亭。钟楼转角处用石块包裹装饰，挺拔的钟楼使建筑具有了突出的纵向感。普通候车室位于车站西侧，一、二等候车室则另有候车厅，站内还有问事房、客票房、行李房等，电话、电报等设施也一应俱全。站内共有三座站台，长度377米，有两座站台有候车雨棚，共有七条到发线。车站东侧的北城墙上凿有城门，通向东交民巷使馆区，俗称“水关”。正阳门东站见证了很多近现代史上的重要时刻。1912、1924年孙中山2次抵京，均于正阳门东车站下车。中山先生去世后，他的灵柩也是从这里送上车，运往南京安葬。1924年，冯玉祥将军发动北京政变并在这里安营扎寨。1928年，张作霖黯然离开北京，从前门车站登上开往沈阳的专列，孰料第二天在皇姑屯命丧西天。“九一八”事变后，500名北平学生组成的“南下救国示威团”也是从这里出发走上爱国救亡的道路。1937年后，车站先后易名为前门站、北平东站、北京站。1949年8月28日，宋庆龄抵达北京，参加政治协商会议，毛主席亲临车站迎接国母。新中国成立之后，前门火车站一度成了“国门”和“首都迎宾门”。毛泽东首次对苏联进行国事访问从这里出发；金日成、胡志明到访中国都是从这里开始友善之旅；抗美援朝志愿军的英雄代表们也是从这里凯旋而归，周总理亲自赶到前门火车站迎接。1958年，新北京站建成后，走过半个世纪的老站才退出了营运舞台。建筑被改作铁道部科技馆，后来归属北京铁路局改建成北京铁路职工俱乐部、北京铁路文化宫，候车室改为了剧场。车站也进行了拆除，只保留了钟楼部分和两层的办公楼。上世纪70年代，为了给环线地铁让路，前门火车站不得不以钟楼为中心做了“镜像对称平移”。钟楼的位置原本是在车站的右侧。改造时，钟楼左侧的部分建筑被拆掉，并在钟楼右侧重建。这样一来，其实只有钟楼以北西墙和北墙西边一段真正保留了原有的结构和砖墙，其余的墙体都是改造后的钢筋混凝土结构。尽管被“掉过儿”，但车站的建筑外观仍然比较真实地保存了历史原貌。1993年7月，北京市有关部门做出了重现京奉铁路正阳门东车站历史风貌的批示，并利用原址建成老车站商城。2004年，前门火车站被划定为文物保护单位。2008年，这里建成了北京铁路博物馆，走过百年的老车站在经历了半个世纪的风雨蹉跎后终于又和铁路联系在了一起。东便门信号房：东便门信号房旧址位于北京东便门明城墙遗址公园内，信号所建于1901年，由在华著名铁路工程师英国人金达设计，建筑面积48平米，砖木结构二层建筑，瓦楞铁皮屋顶，二楼为观测室。这座信号房是京奉铁路上的第一座信号房，旧址外面还象征性的保留有一段曾经京奉铁路的旧铁轨和老枕木。马家堡车站&永定门车站&北京南站：2008年，我第一次走出了新建后的北京南站。这是一座无语伦比的车站，它的建筑结构、设计功能打破了我对传统意义上的火车站概念的理解。记得第一次来到南站还是在九十年代，父亲到北京出差，我趁着暑假跟着来玩。回程的车票我们是在北京南站买的，记忆中狭小、低矮的南站已经在我的记忆中变得模糊了，唯一给我留下深刻印象的就是车站浅蓝色的墙。2009年，我陪着父亲走进了北京南站，我们坐在车站里候车时，父亲还时时回忆起过去他在南站上下车的经历，而从他口中听到最多的名字就是永定门火车站。1897年，津芦铁路开始由丰台向北京城延伸。车站的选址颇费周折，既不能震动大清国国都的龙脉，让顽固派挑理，又要达到便利交通的目的。最终，选定了右安门附近的马家堡。马家堡位于帝都南城城市居民集中的地区，选址在这里，便于商业、旅店业的繁荣，而且距离南城两个重要的城门右安门和永定门很近，旅客在这里下车很方便就可以进城。马家堡车站是北京城实际意义上的第一座车站，也是最早的始发终到站。车站为英国人建造，带有英式风格，一时间成为南城的地标性建筑之一，申报对这座车站也有描述“屋顶皆用铅皮盖就，不需片瓦寸砖”。车站周围建起了很多的茶楼、饭馆、旅店、澡堂、栈房，行脚行，原本荒凉的永定门外成为了繁华的地段。1900年，义和团运动扩大到北京，对洋人十分仇恨的义和团民对洋人引进来的铁路也是恨之入骨。铁路设施成为团民破坏的主要目标。1900年6月12日，马家堡车站被夷为平地，现在当地人中间还流传着“火烧洋楼台”事件。八国联军占领北京后，英国人利用津芦复线的钢轨，擅自将铁路从马家堡延长到了永定门，紧接着又修到了天坛。1901年，英国人拆除了永定门至天坛段，直接从永定门修建了通向正阳门的铁路。马家堡车站虽然被毁了，但遗址却在1902年见证了一次重要的历史事件。辛丑条约签订后，在外漂泊的慈禧太后终于可以返回北京。“老佛爷”的銮驾从西安启程，从保定乘火车抵达丰台，稍停片刻后，于中午十二点抵达马家堡。官员们为了迎接慈禧，还在马家堡废墟上搭起了一座彩牌坊，面对着满目疮痍的车站，不知道慈禧做何感想。此后，由于铁路的改建，马家堡车站逐渐被人遗忘，。今天，曾经马家堡车站的遗址“洋灰台”就位于在