高配电工安全操作规程.doc

行业资料：_高配电工安全操作规程单位：_部门：_日期：_年_月_日第 1 页 共 10 页高配电工安全操作规程1、配电室操作人员必须受过岗位训练、熟悉安全技术规程；2、操作人员和其他人员对配电室所有电器设备均应认为有电，不得单独进入高压设备围栏内进行工作和巡视；3、应执行定期巡视检查制度，发现运行不正常现象，应及时报告，并记入运行记录中；4、进入高压配电室工作时，必须有两人在场；5、操作人员停送电操作（1）送电操作人员必须戴好绝缘手套，穿好绝缘胶靴；（2）操作人员接受调度停电、送电命令后，应将操作命令重复一遍，待完全确认清楚后，记入运行记录中；（3）送电前，调度、配电室和作业区现场彼此需要密切联系，详细检查确认线路、设备上无人和其他障碍物后，方可送电操作；（4）送电时应首先检查开关是处于分闸状态，然后合隔离开关，最后合上负荷开关；（5）正常停电先拉去负荷开关，然后断开隔离开关，同时要注意连锁装置和信号灯是否处于正常，决不允许先拉隔离开关。6、停电检修工作，必须由操作负责人证实“无电”。做好以下安全措施：（1）切断任何设备电源时，必须将设备所有断路器刀闸全部拉开（防止倒送，低压开关也拉开），同时悬挂“有人工作，不准合闸”；（2）工作人员要戴绝缘手套，用验电器查验检修的设备是否有电，确实无电后再挂临时地线。先将接地线与接地网接好，然后用绝缘棒将临时地线与放电设备接触三下，待弧光消失再进行操作；（3）检查安全措施妥当后，方可进行工作。检修过程中绝对禁止动用与检修无关的设备，工作完后，要折除地线，并清理现场。7、发现高压设备任何导电部分接地时，室内不得接近故障点4米以内，室外不得接近故障点8米以内，以防跨步电压伤害。进入上述范围人员，必须穿绝缘靴，戴好绝缘手套；8、电气维护人员应该经常定期进行设备线路检查，发现问题及时处理；9、供电维护人员发现有碍安全供电的不安全因素、设备缺陷、保护失灵和不合理线路等应及时报告；10、雷雨天，严禁测量线路绝缘，在需要巡视室外高压设备时，应穿绝缘靴并不能靠近避雷器和避雷针。第 3 页 共 10 页高铁发展中透露出的安全文化高铁，并不是什么新事物，尽管在中国比较新，但其实早在几十年前，一些发达国家就开始投入运营，发展至今，他们的高铁很少发生事故。应该说，我国研发应用高铁较晚，有的是可以借鉴的技术和管理，包括严重的事故教训，但为什么我们速度并不是很快的动车，竟然能在诞生没多长时间后，就发生如此恶性的事故呢?在雷电多发的地方遭受雷击。遭到雷击后，通讯和动力系统受损这可是动车的最关键部件啊。通讯失灵，却没有或没有使用备用通讯设备，现场的乘客们都知道用手机发微博。既然前车的通讯失灵，负责调度的部门却在收不到信号的情况下，没有及时通知后车。发生追尾后，车厢这么容易就脱轨。宣布停止救援后的两小时，有奇迹般地发现还有人活着，原因是各种探测仪器都有缺陷。几个月前，当大多数国人还沉浸在媒体大肆渲染的世界最快速度、高铁发展大国、他们用几十年才研发完成，我们几年就搞出来等等强国之梦时，有几个人考虑到了安全。我相信我们的专家里一定有聪明人，他们肯定看出了问题之所在，但为什么事故依然还是发生了?正如安达思一贯强调的那样，任何一起事故的发生，其深层次的原因不外乎两点：有人做了他不应该做的事，有人没做他应该做的事。这正是为什么我们要建设安全文化的根本目的。行为背后隐藏的是思想，现象背后透露出的是文化。无论是管理方法还是硬件或技术，都是在一定思想文化指导下应用或发展的。我们可以从世界几个主要运营高铁国家的具体做法(包括事故教训以及对待事故的态度)中，了解并学习他们的安全文化。这里我不想做过多的评论，相信大家都可以在自己的实际工作中受到启发。日本：如何做到世界最安全自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着安全神话。唯一一次失误是在xx年10月24日发生的日本新舄地震中出现的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持至今。持续供电高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。防止脱轨装置这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。防止相撞高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，ATC就会无视人的存在而强行自动停止。及时刹车高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动机，每列车有64个这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。严刑峻法日本政府颁布了新干线特例法，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。xx年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从xx年1月一直到xx年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。德国：重回最安全舒适的交通工具如果不是xx年德国高铁事故，也许德国高铁还保有最安全舒适的交通工具美誉。那次事故有12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，造成了车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。在这次事故后，德国高铁车轮经过了重新的设计。自此，近xx年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国高铁自省与改错的态度与做法，正是我们目前所急需的。对症下药事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中;另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来;不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起。自此以后，人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮;工程师还改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。严惩责任方，设立安全主管经过高铁技术的改进后，德国铁路安全还有另一个支柱，就是德国通用铁路法的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。还配有铁路企业安全经理法规来规定安全主管的职责。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。应急预案德国铁路公司有一套应急管理预案，他们在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。法国：第一速度也无事故法国TGV高速列车30年来从未出现过一起人员死亡事故。而法国的高铁跑得非常快，曾经创下过时速515.3公里的世界纪录，平均时速也达到了300公里。同样是高速，为什么就没有引发安全方面的质疑呢监测报警系统铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。试运行不