中国电动汽车商业化之路—演讲文稿.doc

尊敬的大会主席、各位来宾：感谢大会给予本人机会，发表中国电动汽车商业化之路EV63模式的演讲。演讲30分钟，所讲内容多，我想用更多的时间详细阐述，可主持人不同意，后面的演讲人也不会同意，所以只能努力在限定时间内，择其重点展示给大家。前言首先展示一个在座企业家熟悉的图片：08财富五百强排名版前十。这是财富杂誌每年都向世人讲述的故事，展示全球财富神殿坐席，让富豪明白自己在世界的定位！大家从中看到什么？我看到：第一，前十的总营收25895.28亿美元，相当于06年中国国民总收入，可以说富可敌国。第二，前十除沃尔玛和荷兰国际集团外，其它为六家石油、二家汽车企业，总营收20092.13亿美元，同样富可敌国。第三，07前十与08基本不变，多年如此。 如果有一个产业可以替代石油与汽车业，而且由中国人执牛耳，世界经济格局会是什么样？借用经济大鳄索罗斯最近的一句话结束开场白：过去25年，世界经济的引擎是消费；现在，世界需要新的引擎，这个新的引擎就是绿色投资、绿色经济。一、 电动汽车与中国1 经济危机与电动汽车商业化1.1金融海啸是现行经济体制的必然产物今天任何关于经济活动的演讲，不言及金融海啸，似乎就是落伍。07年2月13日，美国次级房贷风险浮出水面，多数人并不知晓从美国金融系统肇始的次贷究竟会掀起多大浪花。一年后9月15日，美国投行雷曼兄弟破产，终于让全球人见识了金融海啸的严峻性。直到今天，没有人知道，由华尔街大亨们造出的黑洞底在哪，它要吞噬多少人间财富才肯罢休。纵使全球政治领袖联手、金融界合作也没能阻止其峰头。金融海啸的实质，是发端于三百年前、成熟于二战后西方经济制度结构性矛盾，与全球经济一体化及信息化的不相适应，表现的是这一制度面临严峻考验。1.2经济危机对中国的影响在全球金融海啸中中国不可能独善其身。1994年，中国经济结构调整为外向出口型，此后十余年发展，中国经济与世界各大经济体形成严重的依存关系，金融海啸造成以美国为首的世界各主要经济体陷入困境，中国自然受到牵联。第一，三季度国内GDP出现连续五个季度下降，五年来首次降到两位数以下；第二，中国出口11月出现负增长，大量中小企业停工及倒闭；第三，出现一波失业潮。影响上升到制度层面，一是对中国经济结构的合理性产生疑问，二是资本主义自由经济原则受到怀疑，探索新的社会经济形态成为现实需求。1.3电动汽车商业化是中国经济升空的时间窗口今天的中国，经济发展面临沉重压力。第一，中国长时间经济增长已到达转变增长方式的临界点，资源制约经济增长的现实困境已严酷地横在面前；第二，悬在中国经济命门上世界最大规模低文化劳动力就业需求与劳动岗位适应性的双刃剑随时可能中断中国的崛起；第三，必须创造或发现一种有巨大增值空间和容量的新经济形态以支撑中国的持续发展及提高中国在世界经济体系中的竞争力。面临的压力还来自政治。第一，执政党与政府必须表现出经济管治上的能力与效率，他们需要一种新经济活动来表现，以此博取民意，维持长治久安；第二，大国政治表明世界需要领导人，中国要想重返世界舞台充当领头羊，就必先让中国成为全球经济的发动机！能同时满足上述全部要素要求的只有电动汽车商业化。不期而来的全球经济危机，增加了中国对电动汽车商业化需求的紧迫性。审视全球经济危机后各国政府出台的拯救方案，包括中国政府豪掷4万亿发展内需，都无法达到预定目的。拯救如果不能开启一项有足够经济活动容量、吸纳大量失业者且符合人类长远发展的新型经济活动，结局可叹。电动汽车是一项全新的经济活动，属于索罗斯所言的绿色经济，它的启动可在较短时间内拉动产业链上游的钢铁、材料、电子、化学等相关工业以及产业链下端的电力、IT、服务等相关产业，创造新的经济增长价值链。电动汽车商业化是中国经济升空的时间窗口。2 电动汽车商业化的出路在中国2.1中国特色中国有自己的历史传承，其文化由一种区别欧洲拼音语言的象形文字为载体，发展起一套生命强盛的哲学观念、思想系统，并在此基础上产生高度发达的文官治理系统下的中央集权制国家形态，在人类农业文明中独领风骚。以皇帝为核心的庞大文官统治系统下中央集权制国家，依靠强大的组织协调功能，操纵国家的经济活动及维持社会运行，形成与西方不同的社会形态，这一特征恰好潜藏着电动汽车商业化的制度优势。电动汽车商业化，实质是一个社会性服务系统替换，绝不只是一种经济活动，西方工业国在电动汽车商业化过程中进展缓慢，正是受制于制度因素作用。中国在体制上的优势，成为中国推动电动汽车商业化最有利条件。因此电动汽车是上帝留给中国的礼物！2.2中国发展电动汽车的优势2008年10月，麦肯锡发表中国蓄势待发：电动汽车的机遇的研究报告，指出中国正在成为电动汽车商业化过程中的先驱和全球竞争者，报告高调肯定了中国在发展电动汽车上的优势。中国优势首先表现在政治层面，即中央政府高度重视及大力推进，促成电动汽车位列十五规划十二重大专项之一。在该项目中，提出选择新一代电动汽车技术作为汽车科技创新的主攻方向，以电动汽车的产业化技术平台为重点，力争在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突破，建立燃料电池汽车产品技术平台，推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作，投入十亿巨资，联合官、产、学、研掀起一场电动汽车研制旋风，可惜这一宏伟计划因缺乏关键的商业模式一环而功亏一篑！然而计划的实施仍为电动汽车商业化做了大量基础工作。科技部最近公布在全国10个城市、2010年前实现1万辆电动公交车运行，再次强烈的向世人展现国家推动电动汽车商业化的坚定意志和决心。制度优势其次表现在民间，即公民对电动汽车的认同。2007年12月，德国大陆公司针对电动汽车接受意愿的调查显示，在接受调查的德法英美日中等八国汽车驾驶者中，中国受访者对电动汽车的认同感高达73.4%。中国的体制优势，延伸到汽车制造领域，就得换成后发优势。中国汽车制造业，作为共和国工业长子，国人对其是爱恨交加。因为这个长子在伴随共和国成长的过程中，并没有承担起长子的重任，带领中国经济早日迈进发达国家行列。在改革开放30年后，它仍没找到正确的发展道路。改革开放以来，“市场换技术”观念引导它一步步成为世界传统汽车制造强国的附庸，到今天在核心的动力技术上仍没有话语权，因此在利润分配上受制于人，不能为国家做出较大贡献。令我们只能苦涩地说，汽车制造上中国具有后发优势！如果我们好好利用后发优势，抛开传统汽车发展道路及模式，另辟溪径，积极探索电动汽车新路，我们有可能成为现代汽车工业的领头羊。在电动汽车领域，今天全球所有国家、企业均站在同一起跑线上，中国甚至在关键制造环节占有优势（微电机世界市场60、锂电池50），为中国抢滩电动汽车商业化提供了有利条件。二、 电动汽车商业化瓶颈世界需要电动汽车，中国更需要电动汽车，它不仅寄托着人类改变自身生存环境的希望，也是打开新经济活动大门的金锁匙，问题是究竟什么因素阻碍了电动汽车商业化的实施？1 电池是电动汽车商业化的最大障碍1.1从汽车发展的历史看问题汽车是人类追求扩展自己活动领域的最佳工具。汽车发展初期，电动汽车与内燃汽车就展开强有力的竞争。当时由于电池和电机的发展较内燃机快，加上石油使用处于启蒙阶段，电动汽车一度处于领先地位，1903年纽约汽车时代杂志统计数据显示，当时4000多辆机动车中，蒸气汽车占40%，电动汽车占38%，内燃汽车仅占22%。由于内燃机不断进步及石油的大量开采利用，加上福特先生创造汽车生产流水线，促成汽油车商业化，汽车才演变为普通人的日常交通工具，电动汽车因此被逼上绝境。20世纪70年代石油危机，迫使人们将目光转向电动汽车，特别是人类了解到汽车尾气成为威胁人类生存的原凶后，电动汽车成为希望所在。1.2电池困境在内燃机、电动机竞争人类动力主角的舞台上，内燃机的表现无疑比电动机更强。导致两者差异的则是动力源获取方式及成本高低。蓄电池作为动力源，始于 1799年意大利物理学家伏特的 “伏特电堆”，随后虽不断有科学家推出新作品，但这种在两个金属板间灌装液体储存电能的方式，从产生起在使用方便性上就有巨大局限，还存在一定危险，1887年英国科学家赫勒森发明干电池，使情况大为改观。但动力电池的物理属性仍然严重阻碍着它扮演救世主角色，采用贵重金属提高蓄电池质量的路径又受到价格制约，因此电动汽车的商业化至今没能翻越电池关。2其它阻碍因素2.1社会系统更换难题汽车作为当代社会人类首选的交通工具，同时构成现代社会的一种生活方式。以汽车生产商和油品供应商为核心组成的社会服务网络无处不在，为我们的生活提供了极大的便利，我们已经很难想象一个没有汽车的现代社会。电动汽车商业化，目的是取代汽油车，实质是一个新的社会服务系统替换旧有的系统，一个历经百余年发展，似乎已完美无缺的社会服务系统。今天人们不能接受电动汽车重走汽油车发展漫长而曲折道路的事实，而要求电动汽车发展的起点就在汽油车今天的高度上，这便是电动汽车发展的最大难关，也是自20世纪70年代以来电动汽车发展无法有所突破的关键。因此，表面上看，电动汽车商业化的瓶颈是电池，而实质上是受阻于社会系统更换难关。2.2传统汽车制造商的搅局电动汽车的发展不仅要越过社会系统更换难关，同时还要克服传统汽车制造商的搅局。汽车一百余年的发展，已成为社会经济重要组成部分，甚至成为经济支柱。以汽车制造商为核心的产业链，面临电动汽车的挑战，其利润将受到严重侵蚀，很难想象他们不会对电动汽车的发展进行阻拦。上世纪七十年代，欧美汽车制造商迫于政府施加的环保压力，提出混合动力电动汽车过渡模式 ，于其说是为了推动电动汽车发展的无奈之举，还不如说是为了破坏电动汽车正确发展而有意设下的聪明陷阱，从电动汽车近四十年发展的结局来看，混合动力车不仅从法制的眼皮底下蒙混过关，还实际迟滞了纯电动汽车的商业化进程。从纯经济的角度剖析混合动力概念，不由得使人疑虑重重，很难想象，民众为了环保会去使用价格比任何单一动力车辆高出较多的混合动力汽车。 2.3石油巨头们的干扰在阻滞电动汽车发展的战场上，传统汽车制造商并不是孤军奋战，他们还有一个能量巨大的同盟军石油生产商。电动汽车发展造成利益受损最严重的不是车商而是石油商。电动汽车商业化是一种历史必然，任何势力想阻止其发展，最终都会被历史所唾弃。如果转身成为支持者，加盟其中共同获利，无疑是更好的选择。三、 EV63模式1模式的提出1.1历史的必然与偶然电动汽车商业化是历史发展的必然，不会因某一集团的意志而逆转。EV63模式的提出却有小小的偶然。2003年，本人所在公司收购一家有50年历史的省级汽车制造企业，04年本人派往该公司工作，一年后被总部调往国内最大的机械设备租赁公司任职，当年8月为开拓云南市场前往昆明，一位普通下属要求面谈，很固执的从白天一直等到夜晚十点。见面后，谈话的主题就是电动汽车商业化。他的执着与本人近两年的工作经历使我忽然间看到了一个新生事物，一个未来的、充满绿色希望的新经济活动。通过长谈，我决定加入他们团队，随后两年与他们一道展开更深入的研究，最终提出EV63模式。1.2 为国家863电动汽车项目补遗商业模式指某一商业活动中所有资源及各个活动主体按一定的商业目的及规则进行组织的方式。前面我们已经指出，十五规划国家863电动汽车重大专项，是一个伟大的计划，试图为中国在510年内实现电动汽车的产业化奠定技术基础。然而遗憾的是，这样一个伟大的计划缺乏一个相应的商业模式来将科研成果转化为商品即电动汽车商业化，我们的模式就是为补足这一计划所缺失的一块。在传统的汽车制造领域，造车技术经百余年的发展已达炉火纯青的境界，不再成为阻碍电动汽车商业化的因素。电池由于其物理属性与成本因素，是事实上阻碍电动汽车商业化的瓶颈。我们既然不能在短时间内实现电池的革命性进步，为什么不在使用方式上进行变革，找到走出困境的出路？让电池与汽车分离，实行电池租赁化，充电过程与电池更换分离，让使用电池变得如同用油一样方便，是电动汽车商业化的唯一出路。2模式的具体内容 EV63模式，可概括为：一个核心、两个根本、六方支撑、共同成功。2.1一个核心：电池租赁平台电动汽车商业化的核心是搭建电池租赁平台，由此推动整个产业链的运行。电池租赁可以由新成立的电池租赁公司来运作，这正是中国政府能够大展身手的地方。由于电池租赁活动前期投入资金较多，又由于电动汽车商业化是创建一个新的社会服务体系，涉及较多的国家政策，甚至是立法，所以由国家出面，组建中国电能租赁公司是较为可行的途径。当然在操作的过程中，我们可以有几种选择。其一是完全由国家出资成立新公司，控股该公司的所有活动，凭政府之力推进电动汽车商业化活动。其次是政府可以隐退到幕后，不直接涉足中电能公司的组建，而是将电池租赁演变为纯融资租赁活动，指定一家商业银行，组建融资租赁公司，以此来推进电动汽车电池租赁平台的组建。第三种方法是政府出面，充许由中石油、中石化、国家电网、商业银行等企业合资组建中电能电池租赁公司，由电动汽车相关方共同搭建电池租赁平台。第四，可以由民营企业来组建电池租赁公司，风投资金、民营企业，包括汽车制造商、电池制造商，共同出资组建电池租赁公司，第四种方式，推动电动汽车商业化效率会更高，但力度却最小。电池租赁平台，上游是电池制造，合格电池通过电池租赁平台进入租赁体系。客户是全国电动汽车车主，通过租赁协议向他们出租电池，租赁行为通过换电池站完成。车主交还的空电池，由物流公司运送到充电站进行充电。由此我们看出，电池租赁公司提供整个体系运行的平台，所以称之为核心。2.2两个基本服务商2.2.1平台上方的金融服务商在电池租赁公司的上方是金融服务商。他们为电池租赁公司提供资金支持。同时对整个电池租赁系统的资金活动进行控制。该商业模式参与的六方，均是国家级大企业，都是国家经济活动中的重量级单位，各自对自己利益拥有极重话语权，因此平衡其利益的最佳方式是通过协议由银行完成。在电池租赁体系中所有参与方都不进行现金交易，而是通过政府指定的专业银行结算，换电池站从车主获得的现金，完全回笼到银行，通过协议由银行向各利益方分配。电动汽车电池租赁系统最终会是一个巨大的获利系统。然而在其投资建设初期，电动汽车普及率低，系统很难赢利，没有哪家企业有能力在不获利的情况下维持较长时间（三至五年）的亏损经营。因此国家投入资金是唯一途径。然而为让这一社会服务体系早日建成并获利，国家的投入必须按商业原则推进，所有的投入都必须最终成为赢利返回投资人。金融服务商就是要确保资金是按商业原则运作。2.2.2平台下方的软件服务商 在这一商业模式体系中有一最小单位，就是系统平台后方的软件服务商。只有网络时代，我们才敢于想象有这样的一种商业模式，也只有网络时代，才能运用这样的商业模式。软件服务商不仅要为该体系的运行提供操作工具，保证每一次的换电池活动顺利进行，而且通过它，实施电池进入系统的技术控制，系统与银行的对接，更重要的是，系统运行软件实际上就是该商业模式的灵魂。因此软件供应商必须具备运行这一商业模式的宏观思路，并能从最上层的管理角度随时完善系统，解决出现的新问题，以确保系统符合现代化，是在最优的条件下运营，能最终为系统各方获利提供技术保证。2.3六个支撑2.3.1电动汽车制造商造车是这一商业模式的源头，电动汽车制造商因此在这个系统占据着重要地位。然而现在的窘境是，在电动汽车制造领域，大车商们陷在混合动力的泥淖中不能自拨，而参与电动汽车制造混战的小车商造出的众多试验性低档次电动汽车 ，由于没有系统平台为其提供换电池服务，他们的车就只能在较小范围内作为备用选择。如果更换电池的社会服务系统平台率先建成，众多小车商能够通过造车获利，使用者能够降低购车成本，也能如同汽油车一样方便、快捷、自由，中国的电动汽车经济时代就将来临。当电动汽车的春天来临，无论是从传统汽车制造商转化而来的大汽车商，还是从混战中成长起来的民营电动汽车制造商，他们都面临着结束旧的汽车制造传统方式，创新电动汽车生产方式 ，从而为中国人提供优质、舒适、低价的新型电动车，其性能与品质绝不会在传统汽油车之下。这是一个伟大的任务，是一个新经济时代 的要求，是中国汽车制造业的唯一出路。2.3.2辅件制造商 连接车商与电池商有一个较小角色，就是辅件制造商，然而对于系统来说，它其实也够大。系统将会有许多专用辅件需要专业制造商来完成，如电池上的芯片，电池充电设备，更换电池设备等，事实上当汽车制造商对电动汽车生产工艺、流程进行改造，这一过程中将会产生更多的机会 ，需要更多辅件生产商的介入共同组成电动汽车生产制造群，形成新的产业链，这无疑是中国解决庞大就业群体的一条切实可行之路。2.3.3电池制造商既然电池是阻碍电动汽车商业化的关键，那么电池生产商在电动汽车商业化过程中的重要性就不言而喻。对体系中电池制造商来说，最终获得电池生产技术上的革命性进步是终极要求，在这一目标无法实现之前，电池制造商当务之急是统一电池标准，努力降低电池生产成本，为大批量制造做充分准备，任何一个小的进步，对电池制造商来说都意义非凡。在这一商业模式中，电池与汽车制造分离是一项重要原则。因为按目前的传统，电池是附着在整车上不可分割的部分，电池商是向车商供货，电池随车一起，成为车主购置成本的一部分，而较高的电池成本是电动汽车价格居高不下的关键。因此将电池的高成本通过电池租赁方式，以一个较长的时间来舒缓高成本压力，换取电池商获得技术上进步的宝贵时间，以求将来电池生产成本的较大降低，带来电动汽车的普及。如果汽车制造商和电池制造商意识不到这点，仍然抱成一团，不愿分离，那么结局将是双双化蝶，还拉着希望一同走进黑暗。2.3.4充电站国家电网站在发展的高度决定介入电动汽车事业，投资建设充电站，充当社会服务体系的一分子，获得未来利润新源泉，无疑是一个具有长远眼光的智慧之举。在该商业模式中，电池充电与换电行为由不同的企业来完成，以提高系统运行效率，是另一个关键。目前电动汽车发展的讨论中，有人提出维持自主充电或商业充电的模式，这就象今天让汽油车车主自己准备一个大油桶，在家加油一样让人不可理解。国家电网要做的工作，是科学地选择充电基地，在全国各城市与乡村之间合理布局，为一个电动汽车时代做好准备，无论电动汽车发展速度如何快，充电系统都不会落在它的步伐之后，这才是一个伟大的商业远见。2.3.5物流公司 在充电站与换电池站之间，有一个新角色产生，就是物流公司，通过它来实现体系中电池的流转。物流公司可以是电池租赁公司的下属企业，也可以是独立的法人公司，如同系统租赁平台一样，可以由多种方式组成。也如系统一样，物流公司在组建之初，很难即时获利，但对于系统营运来说，物流是不可缺少的一环，而且也是未来的新兴产业之一。2.3.6换电池站中石油是目前中国最大的企业，已挤身世界500强，完全有可能进入前10。因此中石油有实力主动成为电动汽车商业化的英雄。但令人忧虑的是，他们缺乏意愿来扮演这一角色，而只是被动地出现在这一社会服务系统中，充当系统终端的小角色。更可悲的情形是，中石油为了维护即得利益，站到电动汽车商业化的对立面，试图阻止电动汽车时代的早日到来，化身为社会进步的反动派。中石油、中石化目前拥有庞大的加油服务终端系统，电动汽车商业化如果不利用该体系，就需要重复投资建设新的社会服务终端，这肯定是社会资源的巨大浪费，历史给予了中石油、中石化机会，但如果他们不善加利用，那么就只有国家力量能让他们来出演系统中的小角色。当然我们愿意看到中石油主动成为电动汽车商业化的积极推进者。3模式的核心与优势EV63模式核心是共同成功，即在现有条件下，通过改变电池使用方式，调动系统各种资源同时动作，实现电动汽车商业化目标。这一模式的优势首先表现在政府对社会经济活动的领导上。在当代，一种新的经济活动，离开政府的有效领导，就会造成较大的资源