列车运行图、编组计划及车站通过能力.doc

职工教育教学教案 班 名： 技师考前辅导培训班课 程：列车运行图 、编组计划及车站通过能力授课老师： 日 期：2011年 5月11日职 工 教 育 教 学 教 案班名：车站值班员技师培训班审课程：列车运行图 、编组计划及车站通过能力 章节： 查讲授目的和要求：学员通过培训，能够掌握更多的列车运行图 、编组计划及车站通过能力的相关知识。以利于在技能鉴定考试中取得好成绩。教学方式：面授教材及参考书：车站值班员行车组织行车工作问答使用设备、教具、挂图：教学内容：一、列车的概念二、列车运行图三、车站通过能力四、列车编组计划注：任课教师应按职工教育教学教案（样）的内容认真备课第一节 列车的概念一、列车的定义 按照列车编组计划、列车运行图和技规规定的有关条件编挂在一起的车列，并挂有机车及规定的列车标志称为列车。 列车编组计划规定了列车的编组内容，列车运行图规定了列车的编组长度和编组重量，技规规定了机车、车辆的编挂限制，任何列车在编组时都必须认真执行，不得违反。 列车标志是体现列车完整、容易被辨认的标识。它包括：旅客列车后部的标志灯、货物列车后部的列尾装置、尾部吊起的制动软管等。 单机、动车和重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。 二、列车的分类 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1旅客列车 直达特快旅客列车、特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和普通旅客慢车)； 2混合列车(包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及其以上)； 3行包快运专列； 4军用列车； 5货物列车 “五定班列、快运货物列车、直达、直通、区段、摘挂、超限、重载、冷藏、自备车和小运转列车； 6路用列车。 特殊指定的列车的等级，应在指定时确定。 三、列车车次 铁道部对全路的列车车次进行了统一规定，如表41所示。第二节 列车运行图一、列车运行图的内容列车运行图是列车运行的图解，它包括以下内容：1各运行区段名称、正线数目、到发线标准有效长；2区段内各站站名、站间距离、站间闭塞方式、车站股道数量；3各种列车的车次及运行顺序；4各区间、各种列车上下行方向的运行时分；5各列车在各站的到、发、通过时刻；6各列车在各站的停站时间、在技术站的技术作业时间；7各种列车的机车牵引类型、运行速度、列车重量标准及换算长度标准；8施工时间的安排等。二、列车运行图的作用 1车务部门要按照运行图规定的列车运行时刻来指挥列车运行，组织接发列车工作以及列车的编组、解体作业和客货运输业务； 2机务部门要根据运行图的规定确定每天运用机车台数、出入段时刻与安排机车整备及乘务员换乘工作； 3列检部门要根据运行图规定的列车到发时刻安排列车技术检查工作； 4工、电等部门要根据列车运行图的规定来安排维修和施工计划等。 从以上可以看出，列车运行图是铁路行车组织工作的基础，是铁路运输各业务部门工作的共同依据。三、列车运行图的分类1按运行图的格式分类按照绘制运行图的格式不同，它可以分为二分格、十分格、小时格运行图。(1)二分格运行图，如图4一l所示。它主要在编制运行图时使用。 (2)十分格运行图，如图43所示。主要用于绘制供列车调度员执行用的计划运行图及其在指挥列车运行过程中绘制实际运行图用。 (3)小时格运行图，如图4-2所示。主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 2按照区间正线数目分类 按照区间正线数目不同，列车运行图可分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图。 (1)单线运行图：在单线区段采用的运行图称为单线运行图，如图43、图44所示。在单线区段上，上、下行列车在同一正线上运行，因此，列车的交会、越行只能在车站上进行。 (2)双线运行图：在双线区段采用的运行图称为双线运行图，如图45、图46所示。在双线区段上，上、下行列车在各自的正线上运行，因此，列车的交会可在区间或车站上进行，但列车的越行只能在车站上进行。 (3)单双线运行图兼有单线运行图和双线运行图的特性，如图4-7所示，CmD区间为双线区间。3按列车运行速度分类 按列车运行速度不同，列车运行图可分为平行运行图和非平行运行图。 (1)平行运行图：在全区段上，同一区间内同方向列车运行线相互平行的运行图称为平行运行图，如图43、表45所示。 (2)非平行运行图：在运行图上铺画有各种不同速度和不同种类的列车，同一区间内同方向列车运行线不相平行的运行图称为非平行运行图，如图44、表46所示。 4按照上、下行方向列车数目分类 按照上、下行方向列车数目不同，列车运行图可分为成对运行图和不成对运行图。同一区段内，上、下行方向的列车运行线数目相等的运行图称为成对运行图。否则，为不成对运行图。 5按照同方向列车运行方式分类 按照同方向列车运行方式不同，列车运行图可分为追踪运行图及非追踪运行图。 (1)追踪运行图：在单线或双线自动闭塞区段上，同方向运行的列车以闭塞分区为间隔的运行图，如图46所示。 (2)非追踪运行图：在非自动闭塞的区段上，同方向运行的列车以站问或所间区间为间隔的运行图，如图43、图44、图45所示。 6按照运行图的作用分类 在编制列车运行图时，又将列车运行图分为基本运行图和分号运行图。 (1)基本运行图：指根据列车编组计划确定的列车种类和行车量而编制的运行图，是一种经常使用的列车运行图。 (2)分号运行图：相对于基本运行图，为适应运量的较大波动和线路较大施工的需要，以及适应节假日、暑期等特殊运输的需要而编制的运行图。四、列车运行图的组成要素 列车运行图虽然分为各种不同的类型，但它们都是由一些基本因素所组成。 1列车区间运行时分 列车区间运行时分，是指列车在两个相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由区间纯运行时分和起停车附加时分组成。所谓纯运行时分为列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分；起停车附加时分是因为列车起动或停车而使运行时分延长的部分。 由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面及纵断面条件和列车重量也不相同，所以，区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别确定。此外，区间运行时分还应根据列车在每一区间的两端车站上不停车通过和停车分别确定。当两端车站(中间站)均无技术需要停站时，应确定四种情况的运行时分(即通通、通停、起通、起停)，如图48所示。 2列车在中间站的停站时间 列车在中间站的停站时间是在中间站上办理列车的技术作业及客、货运作业等所需要的最小停留时间标准。例如：蒸汽机车上水、清炉，摘挂补机，长大下坡道技术检查站上的车辆技术检查、试风，车辆摘挂，旅客乘降、行包及邮件装卸等，均需规定一定的停站时间。 3列车在车站上的间隔时间 列车在车站的间隔时间(简称车站间隔时间，以下同)是指在车站上办理两个列车的到达、出发或通过作业所需要的最小问隔时间。在确定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业标准，保证行车安全和最好地利用区间通过能力。 (1)相对方向列车不同时到达间隔时向(不) 相对方向列车不同时到达间隔时间是指在单线区段，相对方向列车在车站交会时，自某一方向的列车到达车站时起，至相对方向的列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。 相对方向列车不同时到达间隔时间有两种情况：一是两种列车中一列通过，一列停车，另一种是两列都停车。如图49所示。 为了提高货物列车的旅行速度，除了上下行两列车在同一车站上都有作业需要停站外，原则上应使交会的两列车中一列通过车站，即图49(a)、(b)。 为了保证行车安全，凡不能办理相对方向同时接车的车站，必须确定图49中各种图型的不同时到达间隔时间。如果符合允许办理相对方向同时接车的条件，并且两列车都是停车列车时，则可以同时接车。此时，相对方向列车不同时到达间隔时间为零。 (2)会车间隔时间(台) 会车间隔时间是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自一方向列车到达或通过车站时起，至该站向这一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。会车间隔时间在运行图上的表示形式如图4一l0所示，单线区段各站均应确定。 会车间隔时间包括车站确认一方向列车到达或通过及办理向这一区间发出另一对向列车的全部作业所需要的时间。 (3)同方向列车连发间隔时间(连) 在单线或双线区段，从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。根据列车在区间的前后两站停车和通过的不同情况，连发间隔时间有图41l所示四种类型。 上述四种类型，可归纳为两种情况。 第一种情况为图4一11中(a)、(b)两种类型，其组成因素为： a前方站确认第一列车到达(或通过)，两站间为第二列车办理闭塞，后方站为第二列车开放信号等作业所需时间； b第二列车通过后方站进站距离的时间。 第二种情况为图411中(c)、(d)，戋组成因素为： a前方站确认第一列车到达(或通过)，两站间为第二列车办理闭塞，后方站为第二列车开放信号； b第二列车司机确认信号并起动等作业所需时间。 (4)同方向列车先开后到(开到)及先到后开(到开)间隔时间 自一列车由车站出发时起，至同方向另一列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车先开后到间隔时间。自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一列同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车先到后开间隔时间，如图412所示。 凡是不准许办理同方向同时发接列车的车站，均应确定这两种间隔时间。 由以上各种车站间隔时间的组成来看，车站间隔时间数值的大小决定于下列各项因素： 区间的行车闭塞方法； 信号及道岔的操纵方法(集中联锁的道岔，非集中联锁的道岔，以及进路控制方式等)； 车站配线的类型(横列式或纵列式)，进路上的道岔数与分布，列车到发线和咽喉道岔区的长度，进站和出站信号机的设置地点等； 接近车站的线路纵断面情况； 机车的类型、列车的重量及长度等。 车站间隔时间是列车运行图的组成要素和计算区间通过能力的主要依据之一，也是列车调度员掌握列车运行的依据。因此，在编制列车运行图、计算区间通过能力和指挥列车运行工作中均应遵守规定的车站间隔时间，以保证行车安全。 4追踪列车间隔时间(I) 在自动闭塞区段，同方向列车以闭塞分区为间隔追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间，如图413所示。双线或单线自动闭塞区段均需确定。 确定追踪列车间隔时间的原则是：既要保证后行列车能在绿灯下向绿灯不减速地运行，又不要使前后两列车相隔时间过长因而浪费区间通过能力。也就是说既要保证行车安全，又要充分利用区间通过能力。 追踪列车间隔时间数值的大小决定于：各闭塞分区的长度、同方向列车间隔的距离(即闭塞分区数)、列车运行速度及列车长度等。第三节 车站通过能力一、能力的概念1车站通过能力的定义 车站通过能力是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。它包括咽喉道岔通过能力和到发线通过能力两部分。 客运站通过能力是旅客列车数和图定的货物列车数，本节所述方法不适用于客运站。 2查定和计算车站通过能力的目的 (1)有效利用车站现有的技术设备，合理分配列车解编任务； (2)查明车站工作组织和技术设备中的薄弱环节，采取相应措施，加强车站能力； (3)为对现有设备改建或扩建提供依据。 3通过能力的计算方法 计算车站通过能力主要有直接计算法和利用率计算法两种。 (1)利用率计算法是以列车、机车、车辆不间断地均衡占用技术设备为前提，并考虑设备占用有一定的空费时间或妨碍时间，用公式进行计算的。这种方法虽然计算结果有一定的误差，但计算方便，一般都采用此方法。 (2)直接计算法仅限于某项技术设备只负担单一种类的作业时使用。 4固定作业 在计算车站(客运站除外)通过能力时，所谓固定作业是指不随车流的变化而变化，在运行图和车站技术作业过程中所占用的时分不会因其他因素的变化而改变的作业种类。它们包括： (1)旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段等作业。 临客、非运行图规定而临时加开的旅游列车的到、发、调移及其本务机车的出入段等作业不按固定作业计算。 (2)摘挂列车编组作业。 (3)向车辆段、机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业。 (4)调车组和调机乘务组交接班、吃饭及调机整备作业时间。二、车站通过能力 咽喉道岔通过能力 咽喉道岔通过能力是指某方向接、发列车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 咽喉道岔通过能力受咽喉道岔组通过能力的限制，所以，要想求出咽喉道岔通过能力就必须先确定咽喉道岔组。 (1)咽喉道岔组的确定 咽喉道岔是指车站或车场两端道岔区中作业量最大，占用时间最长的道岔。为了避免逐个道岔进行计算，可将咽喉区的许多道岔划为若干个道岔组。道岔分组的原则是： 不能被两项作业同时占用的道岔，应划分为一组。如图414(d)所示。 两条平行进路上的道岔(包括渡线两端的道岔)不应划为一组。如图4-14(b)所示。 不应与其他道岔组合并的道岔，应单独划为一组。如图414(。)所示。 交叉渡线一端的道岔应合并为一组。如图4一14(d)所示。 咽喉区道岔分组后，应编制道岔组占用时间计算表，将各组道岔号填入表中，再根据车站技术作业过程、线路的固定使用和各方向的行车量，分刷算出各道岔组被占用的总时间，以其中被占用的时间最多的道岔组定为咽喉道岔。 (2)咽喉道岔通过能力的计算 计算一昼夜全部作业占用咽喉道岔的总时间(T总) 计算咽喉道岔组通过能力利用率(K) 计算咽喉道岔组通过能力 咽喉道岔的通过能力应按每一方向所能接、发的最大货物列车数分别计算。咽喉道岔通过能力 咽喉道岔通过能力应分方向进行计算，并以货物列车及旅客列车数表示。 2到发线通过能力 到发线通过能力是指车站或车站最繁忙的到发场一昼夜能够接、发各方向、各种类的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 采用利用率计算法计算到发线通过能力的步骤和方法如下： (1)计算一昼夜内全部作业占用到发线的总时间(T总)(2)计算到发线通过能力利用率(K) (3)计算货物列车到发线通过能力货物列车到发线通过能力应按方向和列车种类分别计算接车和发车能力.第四节 列车编组计划 一、列车编组计划的作用铁路运输完成的货物“位移”，是通过列车实现的。但是，全路各站设备条件不同，能力不同。为了加速车辆解编、减少车站改编作业、合理运用调车设备、加速货物的送达和机车车辆的周转，必须有计划地进行列车的编组。 列车编组计划是全路的车流组织计划。列车编组计划所要研究和解决的主要问题就是怎样编组列车、编组哪些列车和在哪些车站上编组列车的问题。所以，列车中车组的编挂，须根据铁道部和铁路局的列车编组计划进行。列车编组计划的主要作用包括： 它把全路复杂的重、空车流，分别按到站和去向的不同，组织到不同种类的列车之中，有节奏地组织运输生产。 各站的作业任务、作业方法和运用车站技术设备的办法，对车站工作组织起着决定性作用。 二、列车编组计划的内谷 列车编组计划主要规定了列车的编组站、列车的解体站(到达站)、列车中车辆的到站(重车)和车种(空车)、列车中车辆的编挂方法等。所以其主要内容有： 1发站：指列车编组始发的车站。 2到站：指列车的终到站(解体站)。 3编组内容：规定了该列车用哪些车流编组及车辆的编挂方法。 4列车种类：表示该种列车的分类。 5定期车次：若该列车为装(卸)车地组织的直达列车，则表示该列车开行期间的固定车次。 6附加说明：对编组内容加以补充说明，常见的说明如按站顺、按组顺、规定基本组重量、开行列数等。三、违反列车编组计划的规定 有下列情况之一者(除另有规定外)，均为违反列车编组计划： 1直达列车的车流，编入直通、区段、摘挂和小运转列车；直通列车的车流编入区段、摘挂和小运转列车；区段列车的车流编入摘挂和小运转列车。但装载超限货物的限速车辆虽属直达、直通车流，可用摘挂列车挂运。 2直通、区段、摘挂和小运转列车的车流，编入直达列车；区段、摘挂和小运转列车的车流，编入直通列车；摘挂和小运转列车的车流，编入区段列车。但为了加速中间站到发的仔牲畜、鱼苗等快运货物的运送，可优先用直达、直通、区段列车挂运。 3未按规定选分车组或未执行指定的编挂顺序(由于执行隔离限制实难兼顾时除外)。 4违反车流经路，将车辆编入异方向列车。 5未达到编组计划规定的基本组重量、辆数或长度。 6其他未按编组计划规定编组的列车。四、编组列车的有关规定 1禁止编入列车的车衲 下列车辆禁止编入列车： (1)插有扣修、倒装色票及车体倾斜超过规定限度的。 货车插有色票，表示该车定检到期或技术状态不良，需要检修。车体倾斜超过规定限度(车体倾斜指车辆向一侧或一端倾斜，客车超过50 mm，货车超过75 ram)，易使弹簧折断或燃轴，由于车体在运行中左右摇摆可能导致脱轨，也可能因倾斜超限，与信号设备、建筑物或邻线机车车辆碰撞，危及行车安全。 (2)曾经脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的。 这些车辆，主要零部件如转向架、x,j-、轴箱、车钩及车底架等，经冲撞可能已损伤或存在隐患，如编入列车将威胁行车安全。 (3、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的。 装载超限货物的车辆，在运行上有特殊要求，如运行速度、会车限制、通过的线路、桥梁和隧道的限制等，所以必须有同意挂运的调度命令。 (4)装载跨装货物(跨及两平车的汽车除外)的平车，无跨装特殊装置的。 跨装货物，固定在两车或三车上成为一个整体；跨装特殊装置，是指车辆与货物问的转向特殊装置(转向架)及车辆与车辆间的车钩缓冲停止器(卡铁)。如无转向特殊装置，通过小半径曲线时易发生脱轨或颠覆；如无车钩缓冲停止器，由于车钩缓冲弹簧的伸缩，易造成货物窜动，危及行车安全。 (5)平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的。货物装载和加固必须保证能经受正常调车及列车运行中的震动和冲击，保证货物不致窜动、倒塌、脱落等。因此，平车、砂石车及敝车装载货物违反装载加固条件的车辆，禁止编入列车。 (6)未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的，平车未关闭端、侧板的(有特殊规定者除外)。 侧开门不关，运行时车门可能超出限界，危及安全；底开门不关，易刮坏线路上有关设备，甚至脱落。底开门有两个扣铁，不全扣上也易脱落，可能导致脱轨，甚至颠覆事故。 不关侧板，运行中易掀动，如超过车辆限界，可能刮坏信号设备，碰撞邻线机车车辆，危及人身安全；端板不关，运行中可能掀动脱落，甚至造成脱轨或颠覆事故。装载超限货物时，应将侧板牢固捆绑在车体上，方准编入列车。 (7)由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的。 装载易燃、易爆货物的车辆，由于制动时闸瓦与车轮摩擦产生火花或高温，特别在长大下坡道上，制动时闸瓦与车轮强烈摩擦，可能使所装载货物发生火灾或爆炸事故，因而，未停止自动制动机作用的车辆，不准编入列车。 (8)厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的。 企业自备机车、车辆的技术标准，是由各企业根据本单位的作业特点而制定的，其维修、养护均不如国家铁路严格。所以企业自备机车、车辆、轨道起重机过轨时，未经铁路机车车辆部门按同家铁路标准检查确认时，禁止编入列车。 (9)缺少车门的(检修回送车除外)。 缺少车门，装车后容易造成货物窜出坠落或丢失，不能保证货物的完整和安全。 2客车中编挂货车的规定 特快旅客列车不准编挂货车，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原