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新加坡交通政策研究 摘要：新加坡拥有一套复杂而有效的交通系统，用来为日益增长的交通需求服务。由于受到空间的制约，新加坡出台了一系列包容广泛的交通政策，来平衡交通需求的增长和交通系统的效用及效率。它是一个不断革新技术的国家，在1975年，新加坡启动了亚洲执照计划（ALS）；在1990年，又应用了车辆配额系统（VQS）；到了1998年，电子公路收费系统（ERP）年成功取代了ALS用以管理交通拥堵。新加坡成功的经验引起了世界上很多大型城市的关注。在2003年，世界上第一条自动化超载重铁路大众快速交通（捷运 MRT）系统开始对公众开放，为新加坡解决陆上交通问题的改革书写了新的篇章。本论文回顾了新加坡的陆上交通政策，并重点介绍了它的公共交通系统，以期对中国的大型城市交通政策的制定有所借鉴。 下载 关键词：综合 陆上交通政策 多式运输 公路收费 交通管理 交通规划 一、引言 新加坡全岛国土面积大约650平方公里，人口约400万，它面临着人民日常出行的需要的挑战。交通占地的使用现已经占了全岛土地的12%，和居住区的比例相仿。如果目前的趋势持续下去，仅仅是道路在2010年就会占到新加坡国土面积的16%。在2001年，平均每日有770万次的机动化出行。估计在2010年出行的次数会达到1000万（MOT2002）。岛上有限的土地制约了道路网络的发展。 大多数上班族上班需要机动化的交通方式。他们中的大约60%的人使用公共交通系统，如公交车，MRT，或轻轨。在2006年，公路的里程达到了3144km。8条总里程150km的快速干道构成了岛上道路设施骨干，其中最长的是潘岛快速干线（Pan Island Express PIE)共42km长。到2006年年底，新加坡小汽车注册的总数量为405797，出租车为19007（MOT2003）。货车和公交车的数量约为132607。 为了维持一个可持续的公共交通系统，以支撑经济和社会活动的发展，一种完善而包容性强的方法已经被应用于管理需求和交通系统供给的规划。1996年陆上交通委员会建立，随后陆上交通的白皮书（LTA 1996）描述了多分岔陆上交通政策，并使新加坡的陆上交通系统达到了世界级的水平。公共交通领域，就像白皮书中陈述的那样，仍将是陆上交通的主要方式。而且将是一种无缝而且完善的现代运输系统。 二、新加坡的交通政策制定原则 从20世纪70年代第一代新加坡运输体系（Wilber Smith and Associates 1974）建立以来，缓和交通堵塞就是交通政策的主要目标。在像新加坡这样土地贫乏的国家，很早就认识到，需要建立多功能复合型的运输网络，才能满足人们的需要和期望，才能实现经济和环境的目标。为实现这些目标，在70年代时，新加坡就采用了一种多目标的战略。主要原则包括如下5条： （1） 完善城镇和交通的规划 （2） 扩张道路网络和改善交通基础设施 （3） 在道路网络和交通的管理中，应用最新的技术 （4） 管理车辆的所有和使用 （5） 改进公共交通并规则化。 三、完善城镇和交通的规划 新加坡在主体规划过程中，非常重视交通规划的整体性。这种规划的过程被称为发展导向计划（URA 2003）。在这个过程中，交通基础设施建设达到了很高的服务水平。城市区域（包括工业区，居民区以及社会场所）一般会在会就近选址，离公交站点和MRT站点的距离在合理步行范围内。在全岛的公众住宅区或住宅发展区（HDB），道路网络公交站点和线路的选择都是为公众提供最便利的可达性。覆盖全岛的人行道将公交站点和宅地衔接在一起，为公众出行的便利和不受天气影响提供了条件。在今后的发展中，城镇规划包含了LRT和MRT。计划在未来10-15年中，交通设施和建筑群建设将整体考虑，以构建“无缝”的交通系统。在靠近工作地点和居民区的地方建造更多的房屋，将缓和交通需求。 四、扩张道路网络和改善交通基础设施 提供更多的交通服务点，来缓解堵塞；修建更多的道路或是扩大已有交通设施的规模；这些方式在新加坡这样高速的城市中看来是不可避免的。因此，道路和道路设施用地占了新加坡土地资源的15%。尽管新加坡拥有完整的街道和公路体系，它依然迫切需要新的道路/快速干道来连接新的或建设中的地区，政府一直在投资完善交通网络。在运输主动脉上，把主要的交通交汇点转换为换乘点，以缓解交通堵塞；扩宽道路，满足对道路空间的需求。这些换乘点中有些还是多层次服务的，不仅仅在为道路服务，同时还为其他的设施，如MRT服务。 五、在道路网络和交通的管理中，应用最新的技术 先进的技术已经在提高道路容量和控制交通流方面得到应用。他们是智能交通系统（ITS）中的一部分，这些设施和系统由LTA（LTA 2002b）负责配置，目的在于提高新加坡的交通规格。目前ITS技术被主要投入到高等旅行信息系统（ATIS），高等交通管理系统（ATMS），和高等公共交通系统（APTS）中。在ATIS中，它的重要成分是“交通智能”。这是一种基于计算机网络的系统，可以提供实时的交通信息。实时的交通信息的主要来源是交通扫描（TrafficScan）,使用出租车作为运输时间的探测车辆；同时，快速干道监控和咨询系统（EMAS）使用摄像头来监控和调查快速干道的交通状况。在网上就能查到这些信息，信息每5分钟更新一次，传送时间为2分钟次。EMAS还通过各种各样的信息站点散布实时的交通信息，这些信息站点都建立在交通干道的重要节点上。 在新加坡，ATMS系统主要应用在两个方面。第一，国内道路网络的完全信号化，并协助交通动脉以减少延迟。绿色连接决策（GLIDE）系统，在1988年后开始使用，用以规范交通信号。该系统已经覆盖了全国1600个道路交叉口。这种计算辅助的交通信号灯系统生成“绿波”以扩大交汇点的通行能力，并致力于平滑交通流。第二，建立与EMAS系统相连的ITS中心，用来监控和管理交通事故。在主要的交通汇流点，“汇流眼”(junction eye)系统被用于监控交通状况，协助缓解由于交通事故引发的堵塞。 六、管理车辆的所有和使用 管理车辆旨在规范交通需求，特别是在交通繁忙时间。在交通高峰期间，城市道路及快速公路合理的速度是20-30和45-65公里/小时。 交通需求管理在新加坡包含两种方法：车辆所有的控制和使用控制。而在政策方面所对应的就是汽车配额制度和拥挤收费制度。 1.汽车配额制度（VQS）和牌照（COE） VQS是开始于1990年5月。这是新发汽车牌照（称为COE）的一项配额制度，用以维持的车辆数量在一个可管理的范围内，该制度考虑的因素包括：增长的道路网络及每年车辆报废。每个月，在购买一辆汽车时，投标人（或汽车买家）通过过招投标制，）支付的最低中标价格，即所谓的配额保费。该保费是根据所有出价的均价提出的。登记之日起的车辆的牌照可以使用10年。COE计划的运行是依靠市场调节，以确定公众可接受的价格，以保持它在符合道路容量和交通条件，以避免交通挤塞的情况。自2002年4月，电子公开招标采购制度已经到位。在这样的制度下，投标过程变的透明化，因为任何投标人都能够查看其他竞投者竞投者的出价。COE的价格随时间的变化和最近已稳定在该水平，如图1所示 。每年的配额数，依赖于网络允许增加的3%的车辆数，和在这一年中已注册的车辆数。 2.拥挤收费 拥挤收费提供了在挤塞的地区影响出行行为一种有效的手段。在新加坡，拥挤收费是因地点和时间而异，以抑制司机出行为目的而收取的费用。这样做，它鼓励出行者把他们的出行安排在非繁忙时间和出行路线，并尽量使用公交出行。价格，使驾驶者更清楚施加于居住环境的真正拥挤成本，以此，激励他们自觉地计划自己的出行，或考虑替代的出行方式。 七、改进公共交通并规则化 公共交通是新加坡的陆上运输系统的骨干。公共交通系统的政策规定，经营公司负担经营成本和折旧；而资本对于基础设施，机车车辆和设备的投资，由政府负责。消费者在各种出行方式上，有范围广泛的选择。通常的出行都拥有一种以上的选择公共汽车，捷运（地铁）及轻轨。这也是构成了新加坡多式运输系统的模式。因为拥有两个相互竞争的多式运运输营运方，使得新加坡的多式运输系统的规划和管理很精细。 八、结语 本文讨论了交通政策怎么样用三管齐下的方法，达到建立世界级的交通运输系统的目标。该政策包括一体化的城市和交通规划；扩大路网和提高运输基础设施建设；在运输网络的管理中应用最新的技术，管理车辆的所有和使用状况；及改善和规范公共交通。 总体而言，新加坡在过去30年制定和实施的交通政策一直是成功的，它在亚洲不是特例。在制订政策时，创新和大胆的做法；贯彻落实的决心；以及面队各种各样的情况时的灵活性，是取得这样成功的重要因素。 参考文献： Chin & Smith P (1997) Automobile ownership and government policy: the economics of Singapores Vehicle Quota Schpatzki (2002) SMRTs role in integration and multimodal transportation in Singap1) Menon APG & Lam S