马港铁路支线天池山隧道下穿杭深线隧道专项施工方案.doc

白马港铁路支线天池山隧道下穿杭深线隧道 【专项施工方案】一、编制说明一）编制依据1、福建宁德白马港铁路支线工程设计文件和图纸2、铁道部营业线施工安全管理实施办法（铁办【2008】190号）3、南昌铁路局营业线施工及安全管理细则(南铁办发【2008】222号)4、南昌铁路局营业线施工及安全管理细则补充规定(南铁办发【2010】148号) 5、既有线施工安全生产条例、营业线施工手册6、铁道部铁路交通事故应急救援规则 (部令32号)7、铁路隧道监控量测技术规程、爆破安全规程8、既有铁路安全事故应急救援条例9、铁路工程测量规范、铁路隧道施工规范10、国家或行业其他测量规范、强制性标准11、本单位施工资源储备情况二）编制说明新建宁德白马港铁路支线天池山隧道与已建成通车的杭深铁路天池山隧道存在交叉情况，属于下穿既有客运专线铁路隧道。疏解线天池山一号隧道（SDK2+373.06）与杭深线天池山隧道（K765+054.1）成26.270斜交，疏解线天池山一号隧道内轨顶距既有隧道内轨顶22.24m，本隧道二次衬砌拱顶外缘与既有隧道衬砌仰拱净距为12.32m，为更好促进本段落的施工过渡，编制此专项方案。二、工程基本情况一）新建隧道概况本隧道采用电力牵引，按货运列车设计行车速度80Km/h单线铁路设计，洞内轨道类型为次重型碎石道床，铺设型轨枕及50Kg/m轨；隧道里程桩号为SDK0+269 SDK3+305,长3036m，本隧道纵断面为V字坡，坡度为57，为将侧沟水排出，在洞身最低点处设泄水洞。二）杭深线既有隧道情况杭深线天池山隧道全长2929m，与新建白马港铁路支线天池山隧道交汇于K765+054.1处，熔结凝灰岩，褐黄色，浅灰色，青灰色，弱风化，凝灰结构，块状构造，结构致密，含石英和长石晶屑，岩质较坚硬，岩体较完整，部分岩体破碎，地下水不发育。支护形式为级围岩复合式衬砌（有砟轨道带仰拱），下穿范围此种支护形式共64m，两端相接分别为级复合和级复合无仰拱衬砌结构，此处埋深约65m。经过与原参建单位对此段落施工情况的了解，此段落施工时与原设计图纸相符，没有出现过塌方等其它异常施工情况。其支护参数为：拱部设置25有排气装置的中空注浆锚杆，单根长度3m，边墙设置22砂浆锚杆，梅花形布置，环向间距1.2m，纵向间距1.0m，初支厚度15cm，喷C25纤维砼，拱部8钢筋网，网格间距25*25cm，二次衬砌厚度40cm，砼标号C25，仰拱厚度50cm，砼标号C25，填充砼标号C20。三）下穿段地质和设计情况根据设计图纸地质资料显示，隧道通过既有线段围岩为弱、微风化凝灰岩，褐灰色、紫红色，中粗粒结构，块状构造，岩石坚硬，岩体较完整，地下水不发育，弹性波速为3000m/s以上。下穿段落为级下穿段复合支护形式，支护长度75m，台阶法施工，16型钢钢架，间距1.2m，拱部42双层超前小导管，单根长度4m，每环35根，环向间距0.3m，纵向间距2.4m。初支厚度23cm，C25喷砼，8钢筋网，网格间距20*20cm，径向22组合中空注浆锚杆长度2.5m，间距1.2*1.5（环、纵），二次衬砌厚度30cm，双层20钢筋网，纵、环向间距25cm，砼标号C35，仰拱厚度30cm，双层20钢筋网，纵、环向间距25cm，砼标号C35。三、施工方案为了减少对既有杭深双线铁路天池山隧道的影响，本隧道下穿段SDK2+335+410在施工过程中，施工采用控制爆破，爆破振速控制在3cm/s内；超短台阶开挖，加强型初期支护和二次衬砌适度紧跟，及早封闭，保证既有杭深铁路天池山隧道结构满足最大容许沉降3mm，最大容许振动速度3cm/s的安全要求；保证既有杭深铁路结构砼拉应变0.05%，压应变0.3%。施工前对杭深线通过本段的行车密度进行详细调查，做到心中有数，在进行此下穿段施工时，白天禁止爆破，爆破作业在天窗点内进行，在首趟列车运行前，按设计完成本循环开挖段的初期支护，掘进时间安排在晚间动车停运期，以确保行车安全。该段隧道施工坚持“弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则。根据设计要求和实际情况，天池山一号隧道穿越该段施工时，必须保证其上侧的既有铁路隧道稳定及运营安全，因此，为减小新建隧道开挖对既有隧道的影响，在对SDK2+335+410交叉段隧道施工时，采用以下主要措施和施工方法：一）、 超前预支护1） 小导管规格为热轧无缝钢管及钢花管，外径42 mm，壁厚3.5mm，环向间距0.3m，外插角分别为10、40，钢管长度4m，超前双层小导管和16钢架配合使用。2）为了便于钢管插入围岩内，钢管前端做成尖锥状，尾部焊上箍筋。3）小导管安设采用钻孔打入法，即先按设计要求钻孔，钻孔半径比钢管半径大35mm，然后将小导管穿过钢架，用钻机顶入，顶入长度不小于钢管长度的90%，并用高压风将钢管内的砂石吹出。4）小导管安设后，用塑胶泥封堵孔口及周围裂隙，必要时在小导管附近及工作面喷射砼，以防止工作面坍塌。5）隧道的开挖长度小于小导管的注浆长度，预留部分作为下一次循环的止浆墙。6）导管注浆采用水泥砂浆，水灰比0.5：1(重量比)，注浆压力051.0 MPa。7）注浆前进行压水试验，检查机械设备是否正常，管路连接是否正确，为加快注浆速度和发挥设备效率，采用群管注浆（每次35根）。8）注浆量达到设计注浆量和注浆压力达到设计终压时结束注浆。9）注浆过程中随时观察注浆压力及注浆泵排浆量的变化，分析注浆情况，防止堵管、跑管、漏浆，做好注浆记录，以便分析注浆效果。二）、开挖方法、爆破方案的选定1、开挖方法施工方法的优劣对控制既有隧道结构变形起着主导作用，按照设计图纸揭示围岩的类别和支护参数，采用超短台阶开挖施工，各台阶纵向间距不大于35m，开挖每循环进尺控制在1.2m以内，采用控制爆破技术，振动速度按3cm/s控制，边开挖边进行初期支护，尽量减少对既有隧道的扰动。上、下台阶每循环进尺抣控制在1榀钢架间距即1.2m，上台阶和下台阶长度不超过5m，上台阶开挖高度5.7m，下台阶开挖高度4m；上、下台阶间纵向距离按不超过5m控制，下图为台阶法施工示意图及工艺流程图。2、爆破方案的选择 2.1基本原则和爆破器材根据本段级围岩特点合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线，辅助炮眼交错均匀布置，周边炮眼与辅助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽炮眼加深20cm；严格控制周边眼的装药量，采用间隔装药，使药量沿炮眼全长均匀分布，导爆管起爆。 爆破器材表名 称规格用途备注起爆器起爆雷管非电毫秒雷管掘进和传爆炸药乳化炸药掘进传爆线导爆索起爆2.2、爆破参数的选择与装药量计算2.2.1设计方法总体设计原则是：拱部采用光面爆破，边墙采用光面爆破，核心采用控制爆破，掏槽采用综合控制爆破技术。尽可能减轻对隧道围岩的扰动，达到良好的轮廓形成，维护既有隧道的行车安全。萨道夫斯基公式式中：V-爆破振动质点峰值速度 （cm/s） Q-最大一段起爆药量 （Kg） R-爆区中心到测点距离 （m） K-与岩土性质、爆破方法和爆破条件等因素有关的参数 a-表示地震波随距离衰减的参数爆破振动质点峰值速度V，取3cms；与岩土性质、爆破方法和爆破条件等因素有关的参数，取70；地震波随距离衰减的参数a,取2.0；爆区中心到测点距离R，取7.7 m。经计算，周边钻孔隔振达到良好效果时，单段最大(掏槽眼)用药量Q为4.05kg。按计算得出的理论值进行控制掏槽眼用药量即可使安全振动速度控制在3cm/s；根据岩层情况或稍减，并同时根据监测速率结果再进行调整用药量，使振动速度控制在安全范围内。爆破器材：炸药采用低猛度的乳化炸药。雷管采用非电毫秒雷管，雷管跳段使用，段隔时差控制在50ms250ms之间。炮眼布置原则：先布置掏槽眼：掏槽区布置下方偏离中心线1.51.8m，且距底板线1.51.8m，采用115段毫秒雷管，抛碴在2.02.5m范围内，采用契眼中空掏槽（空眼采用110mm，每次三个，装药眼皆为45mm）。再按光面爆破原则布置周边眼；然后是底板眼、内圈眼、二台眼；最后布置掘进眼(均匀布置)。内圈比掘进眼密一些，比周边眼稀一些，其间距为周边眼间距的1.5倍左右，抵抗线为间距的0.7倍左右。并适当加密二台眼，底板眼间距，其间距与内圈眼差不多。2.2.2爆破参数的选择(1)孔深确定：为了更有效的控制由于开挖对围岩的扰动给既有隧道带来的行车安全隐患，本段下穿孔深定为1.2m。(2)周边光爆孔孔网确定：根据a/w=0.71.0原则确定，一般a=4560cm，取50cm；w=5080cm，取60cm。 (3)掘进孔孔网参数确定： 掘进孔孔网根据单孔装药量负担面积确定： a.w=S=Q单/q.l 。 Q单一单孔装药量 q一单耗 l一孔深 a一孔距 w 一抵抗线 S一炮孔负担面积 (4)单耗确定： 单耗根据类似经验确定，级围岩周边眼取0.25kg/m、断面开挖取0.51.94kg/m3。 (5)掏槽孔确定： 采用六孔掏槽。其中间孔为空孔，不装药，为确保掏槽抛碴，在底部少量装药，最后起爆抛槽碴。2.3、钻爆设计布置炮眼布置示意图 掏槽眼布置示意图2.4、药量计算、装药方法、装药结构及炮孔堵塞 2.4.1药量计算断面炮孔类别炮孔个数炮孔深度（m）毫秒管段别集中装药度（Kg/m）装药量（Kg）上断面掏槽眼101.4130.557.7辅助眼2与掏槽眼穿插掘进眼121.2790.57.2辅助眼4与掘进眼穿插内圈眼181.2110.459.72辅助眼6与内圈眼穿插周边眼401.2150.29.6辅助眼17与周边眼穿插底板眼131.2150.47.8辅助眼61.2小计42.02下断面第一排眼101.210.33.6第二排眼91.230.33.24第三排眼101.270.32.1底板眼91.2110.353.78周边眼81.2110.21.92辅助眼4与周边眼穿插小计14.642.4.2装药方法采用人工用木制炮棍装药，起爆体专人加工，分段存放。2.4.3装药结构周边眼采用光面爆破，装药结构为间隔装药；掏槽孔和掘进孔、底板孔采用连续装药结构。2.4.4炮孔堵塞炮孔采用人工堵塞，堵塞材料为粘性土卷，用木制炮棍压紧，堵塞长度不小于2530厘米，禁止不堵孔爆破。2.5、网络设计及起爆方法 2.5.1起爆网络采用并簇连法，按如下顺序连接：孔内雷管分组周边孔导爆索并接同段非电雷管双发簇连起爆器起爆。 2.5.2起爆器材： 孔内采用非电毫秒雷管和导爆索(周边孔)起爆，孔外采用非电毫秒雷管传爆，起爆采用电雷管和起爆器起爆。 2.5.3起爆方法： 警戒完成后，利用起爆器通过主线连接区域线，利用起爆器进行引爆在完成爆破后30min后进入爆区检查，确认无盲炮后方可解除警戒。2.6、爆破影响范围由于爆破过程中部分炸药能量转化为地震波，同时产生一定飞石、冲击波、爆破毒气和噪声，影响建筑物、机械设备及生命财产的安全，务必对其安全情况进行校验，采取严格的防范措施加以保护确定爆破安全。2.6.1爆破冲击波超压的影响：由于隧道施工方向为水平，而隧道洞室爆破均在地下，因此超压冲击波对洞口周围建筑不会造成影响。2.6.2爆破安全距离：爆破时，由于开挖断面小（67.7m2），相对凌空面不大，且开挖进尺长度仅1.2m，个别飞石对人员安全距离设定为70m。2.6.3起爆顺序和延期时间：(1)起爆顺序：掏槽眼掘进眼内圈眼周边眼。(2)延期时间：一般掏槽孔段间延时差为50ms75ms。三）、各施工步序新建隧道交叉段属级围岩地段，考虑既有铁路隧道对新建隧道的影响，该段的支护部分也较正常围岩段做了加强，以确保新建隧道结构的安全性及稳定性。（上台阶）开挖爆破前先施工超前小导管预支护部分，注浆完成后再进行钻进爆破作业，初喷砼后进行出砟，然后进行钢架立设、系统锚杆打设、网格挂设、喷射砼等初期支护施工工序施工。（下台阶）开挖爆破前先施工超前小导管预支护部分，注浆完成后再进行钻进爆破作业，初喷砼后进行出砟，然后进行钢架立设、系统锚杆打设、网格挂设、喷射砼等初期支护施工工序施工。拱墙二次衬砌采用全断面整体钢模衬砌台车、混凝土搅拌运输车运输、泵送砼灌注，插入式振捣器捣固，挡头模采用钢模或木模。混凝土浇筑要左右对称进行，防止钢模台车偏移，二次衬砌的施工在此段落更要紧跟，具备施工条件后第一时间内完成二衬的施工。各工序拟用时间（掘进1.2m）：凿岩机钻进2h，装药1h，通风1h，出砟2.5h，测量1.5h，立设拱架2h，打设锚杆1h，喷设砼2h，开挖台架就位0.5h，超前小导管打设和注浆5h。四、施工工期安排一）、计划施工工期：2012.4.252012.6.25二）、监管人员配备：经理部负责人1人，施工队负责人1人，现场施工负责人2人（作业班长、领工员），驻福安联络员1人，安全总监1人，安全员3人，防护员3人。五、监测方案一）、既有隧道监测对既有隧道的监测，其目的是根据监测结果掌握地层稳定性规律，及时了解既有隧道衬砌力学行为的变化情况，预见事故和险情，为及时调整和修正支护参数及施工方法提供科学依据，特别是隧道砼结构形变、整体沉降、爆破振动速度、轨道平顺性等指标对列车正常运营带来的影响，可以预防由于新建隧道带来的运营风险，同时也为火车的正常通行提供强有力的保障。1.监测项目对既有杭深线天池山隧道（K765+019+089）受影响段，进行结构变形和整体沉降、轨道平顺性及振动速度测量，测量断面间距为10m，每天12次，同时在杭深线运营期间，利用其天窗时间进行本隧道下穿段的施工。量测断面及项目序号断面布置监测内容1K765+019结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度2K765+029结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度3K765+039结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度4K765+049结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度5K765+059结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度6K765+069结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度7K765+079结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度8K765+089结构变形整体沉降轨道平顺性振动速度1.1 结构变形结构变形进行动态监测，在衬砌表面埋设光纤传导应变片，每个断面共五个测点，分别位于拱顶、拱腰、拱脚处。混凝土应变计受力方向为隧道轮廓的切线方向。并安装对应的信号采集及处理系统。通过无线传输在洞外接收洞内监测信息，24小时实时掌握隧道结构变形情况，发现有触及红线数值立即停工，采取防护措施。结构变形测点布置示意图现场应变片采集到的数据通过DTU传输模块，传至GPRS网络，然后数据通过移动的接口到达局域网上，最后通过一条连接至中心监控站的固定IP专线送至数据中心。这样调度中心就可以实时接收分站发送的数据，并对各分站进行实时控制。GPRS监测通信系统结构图1.2 整体沉降整体沉降监测采用精密水准仪和铟钢尺进行测量，在既有隧道两线路中心线的仰拱填充顶面和左右与二衬交接侧墙顶共布设4个测点，分析每次观测结果差值及累计差值。沉降测点布置示意图整体沉降监测采用精密水位仪和铟钢尺进行测量，在既有铁路隧道的两轨中心、左右水沟盖板顶处墙脚共布设4个测点，分析每次观测结果差值及累计差值。1.3 轨道平顺性轨道平顺性监测采用测弦法，以手推小车为载体，使用位移传感器和倾角传感器检测轨道高低不平顺、水平不平顺和三角坑的特征。1.4 振动速度振动速度监测在既有隧道中心、左右与二衬交接侧墙顶共布设3个测点，测试时，先将传感器粘固在既有铁路隧道各量测断面的测点部位，爆破后产生的振动速度经传感器传递并记录在测试仪芯片上，然后经过电脑分析处理得到相关的数据和振动波形图，以指导施工。1.4.1振动采集系统爆破振动监测系统采用的振动测量仪器是由国家地震局工程力学研究所生产的941-B型拾振器，该拾振器主要用于测量地面、结构物的脉动或工程振动。该拾振器设有小速度、中速度、大速度和加速度4档，放大器具有放大、积分、滤波和阻抗变换的功能。可根据需要，选取拾振器上微型开关及放大器上参数选择开关选择响应的档位，即可获取被测点的加速度、速度及位移参量。采集分析系统采用的是由北京东方振动和噪声技术研究所研制的DASP软件，该软件是一套完善的信号示波、实时频谱分析软件，各种采样参数和分析参数可调，集成了最常用动态分析的测试和分析手段，其结果可以通过多种方式输出941-B型拾振器BZ2106型电荷电压放大器器INV-306N数据采集仪DASP V10数据采集分析软件振动采集系统示意图1.4.2测点布置为了分析振动场分布，了解爆破振动对既有隧道的影响情况，在既有隧道受影响的70m段布置振动传感器，设置8个断面测点，每个测点布置三个速度传感器，分别为垂直地面方向（垂向）、水平径向（其长轴指向爆破源）、水平切向（垂直于径向），即每个观测点同时进行垂直和两个水平方向的观测。振动测点布置示意图（单位：m）1.4.3振动判定依据铁路路基施工中根据不同地质条件，依据设计需采用爆破法施工，受此影响，铁路爆破施工地段附近建筑受到程度不同的振动，爆破诱发的地面振动对建筑物的影响，可通过对地基土振动的特性参数如振幅、频率、速度和地面质点的振动加速度来确定等级、影响范围及施工安全距离，以此来指导爆破施工方案。结合本隧道的实际运营情况，爆破最大容许振动速度为3cm/s。2.监测安全控制基准为保证既有杭深线的天池山隧道的运营安全，既有杭深铁路天池山隧道结构满足最大容许沉降3mm，最大容许振动速度3cm/s的安全要求，保证既有杭深铁路结构砼拉应变0.05%，压应变0.3%。3.监测的管理及人员配备3.1 量测管理现场测点的埋设和保护工作由监测单位负责。监测工作由组长负责，各技术人员配合。每次量测结果要记录详细，并及时将量测数据进行处理、分析，以及时修正施工过程，确保既有隧道安全运营。3.2 量测人员配备监测所需人员配置工作项目人 数工作职责测点布置37传感器和各量测测点的布置数据2量测数据的读取、处理、分析3.3 检测仪器设备为保证准确、快速监测，我单位委托中交路桥（河北）工程检测有限公司根据以往的实际监测经验，结合当今国内外最新的监测技术手段，采用先进的监测仪器来监测，确保监测与预报结果的准确性和权威性。监测主要设备序号设备名称规格型号数量国别产地用途1苏光精密水准仪DSZ2型1江苏拱顶下沉、地面沉降2振动采集模块941-B型拾振器9北京爆破震动监测BZ2106型电荷电压放大器1北京INV-306N数据采集仪1北京3裂缝宽度观测仪ZBL-F1011北京表面裂缝4动应变采集模块XZYB-121A智能型表面动应变计35北京动应变监控5综合采集模块XZSS-321北京6工控机1北京7电脑IBM3北京数据记录、整理、分析8数码相机佳能2北京数据记录9汽车现代途胜1北京交通4.量测数据整理、分析与反馈的要求每次量测后应及时对原始数据进行整理，并绘制量测数据时态曲线，以寻求数据之间的规律，通过数据反馈信息了解隧道变形规律。数据异常时，应根据具体情况及时调整和修正新建隧道施工方法。二）、新建隧道监测监控量测是监视围岩稳定及判断设计与施工方法是否正确的重要手段，亦是保证安全施工、提高经济效益的重要条件，它必须贯穿施工的全过程 。1监测项目新建隧道监测项目主要为水平相对净空变化量测、拱顶相对下沉量测、爆破振动速度量测，量测断面间距为10m，每天12次，量测断面如下。 序号断面布置监测内容1SDK2+335水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔2SDK2+345水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔3SDK2+355水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔4SDK2+365水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔5SDK2+375水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔6SDK2+385水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔7SDK2+395水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔8SDK2+405水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔9SDK2+410水平收敛拱顶下沉振动速度超前水平探孔量测测点布置示意图2.监控量测工作流程3.监控量测作业3.1洞内观察3.1.1开挖工作面观察 挖后进行一次，观察后及时绘制开挖工作面地质素描图、数码成像（对每张照片进行编辑，以里程和部位定“文件名”，以便查档），填写开挖工作面地质状态记录表及围岩级别判定卡，并与勘查资料进行对比（如果建设单位未向施工单位提供地质勘查资料，则与设计图纸中提及的地质状况资料对比）。如经观察发现地质条件恶化，立即通知施工负责人采取紧急措施；在节理、裂隙发育的镶嵌状、块状脆性硬岩地段应重视观察围岩的节理、裂隙走向及发育程度，对易引起坍塌的岩块及时进行锚杆支护或喷射混凝土封闭。3.1.2已施工区段观察每天至少观察、记录一次，内容包括喷射混凝土、锚杆、钢架的变形（如各种裂隙等）和二次衬砌等的工作状态。对已施工地段的观察每天至少应进行一次，其目测内容如下:初期支护完成后对喷层表面的观察以及裂缝状况的描述和记录，要特别注意喷混凝土是否发生剪切破坏；有无锚杆脱落或垫板陷入围岩内部的现象；钢拱架有无被压屈、压弯现象；是否有底鼓现象。观察到的有关情况和现象，做好详细记录，并绘制隧道开挖工作面及两侧素描图，要求每个断面至少绘制1张，同时进行数码成像。 观察中如果发现异常现象，要详细记录发现时间、距开挖工作面的距离等。3.1.3洞内外观察属于全员行为，除监控量测组成员实施观察、记录外，各施工作业面领工员及工班长（乃至工人）在每次爆破后及支护后密切关注掌子面岩层变化，地下水变化，掌子面稳定性，支护结构外观、地表有无明显开裂、建筑特有无异常情况等，并在交接班记录本上详细记录，以便于交接，同时通知监测人员到现场同步确认。3.2变形监控量测（1）水平收敛净空变化采用接触量测即电子收敛仪进行，拱顶下沉、收敛量测等在开挖后立即进行埋点并取得初读数，量测点布置按设计桩号，遇有数值弹性比较大的进行点位加密，测点采用焊接或钻孔预埋，测点挂钩做成闭合三角形，保证牢固不变形，通过布设于洞室周边上的两固定点，每次测出两点的净长L，求出两次量测的增量（或减量）L，即为此处净空变化值，读数时读三次，然后取平均值。（2）拱顶下沉量测采用精密水位仪和铟钢挂尺进行，与水平收敛净空变化测量布置在同一个断面上，在隧道拱顶轴线附近通过焊接或钻孔预埋测点，测点与隧道外监控量测基点进行联测。3.3超前水平探孔超前水平探孔方法是在隧道内安放水平钻机进行水平钻进，根据隧道中线水平方向上钻孔资料来推断隧道前方的地质情况，钻孔数量为3个、平行于隧道中线布置，钻孔长度25m，两次搭接长度不小于5m。根据钻进速度的变化、钻孔取芯鉴定、钻孔冲洗液的颜色、气味、岩粉以及在钻探过程中遇到的其他情况来判断岩体的大概情况，与设计图纸对比，判断比较直观。3.4爆破振动速度爆破振动速度量测采用振动速度和加速度传感器，以及相应的数据采集设备，传感器固定在预埋件上，通过爆破振动记录仪自动记录爆破振动速度和加速度，分析振动波形和振动衰减规律，振动速度的监测未施工到桩号时就开始提前监测，待施工至设计桩号时能够经过提前的调整达到规定值。4.监控量测管理围岩稳定性的综合判别，根据量测结果按以下方法进行。4.1隧道初期支护极限相对位移参照下表选用。跨度7mB12m隧道初期支护极限相对位移围岩级别隧道埋深h(m)94.78拱脚水平相对净空变化（%）0. 08 0. 40拱顶相对下沉（%）0. 040. 15注:a、本表适用于复合式衬砌的初期支护，硬质围岩隧道取表中较小值，软质围岩隧道取表中较大值。表列数值可以在施工中通过实测资料积累作适当的修正。 b、拱脚水平相对净空变化指拱脚测点间净空水平变化值与其距离之比，拱顶相对下沉指拱顶下沉值减去隧道下沉值后与原拱顶至隧底高度之比。 c、初期支护墙腰水平相对净空变化极限值按拱脚水平相对净空变化极限值乘以1.11.2后采用。4.2位移控制基准根据测点距开挖面的距离，由初期支护极限相对位移按下表要求确定。 位移控制基准类别距开挖面7.66m距开挖面15.32m距开挖面较远允许值65% Uo90% Uo100% Uo注: 7.66为隧道开挖宽度，U。为极限相对位移值。在距工作面7.66、15.32处的位移分别占规定的允许位移量的65%和90%左右，距开挖面较远时围岩和初期支护变形基本稳定。按表位移控制基准所确定的控制基准使隧道开挖的每个阶段都有相应的位移控制基准与之相适应。4.3按以下变形等级指导施工。变形管理等级管理等级管理位移施工状态U2Uo/3采取特殊措施后方可施工注：U为实测位移值；Uo为最大允许位移值。4.4根据位移变化速度判别：净空变化速度持续大于5.0mm/d时，围岩处于急剧变形状态，需加强支护。水平收敛（拱脚附近）速度小于0.2mm/d，拱顶下沉速度小于0.15mm/d，围岩基本达到稳定。4.5根据位移时态曲线的形态来判别：当围岩位移速率不断下降时（du2/d2t0），围岩趋于稳定状态；当围岩位移速率保持不变时（du2/d2t=0），围岩不稳定，应加强支护；当围岩位移速率不断上升时（du2/d2t0），围岩进入危险状态，必须立即停止掘进，加强支护。4.6工程安全性评价流程图。根据工程安全性评价的结果,需要变更设计时,应根据铁路工程变更管理办法及时进行变更设计。监控量测结果位移（应力）是否超过级管理位移（应力）是否超过级管理位移（应力）是否达到级管理继续施工暂停施工位移（应力）是否超过级管理工程对策不安全安全否否是是工程安全性评价流程图4.7工程对策主要应包括下列内容1)一般措施：稳定开挖工作面措施；调整开挖方法；调整初期支护强度和刚度并及时支护；降低爆破振动影响；围岩与支护结构间回填注浆。2)辅助施工措施：地层预处理，包括注浆加固、降水、冻结等方法；超前支护，包括超前锚杆（管）、管棚、超前插板、水平高压旋喷法、预切槽法等。5.量测资料整理、数据分析及反馈5.1及时根据量测数据绘制水平相对净空变化、拱顶下沉时态曲线及水平相对净空变化、拱顶下沉与距开挖工作面的关系图等。5.2对初期的时态曲线进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的最大拱顶下沉及水平相对净空变化值。5.3围岩及支护的稳定性根据开挖工作面的状态、净空水平收敛值及拱顶下沉量的大小和速率综合判断，并及时反馈于设计和施工中，根据水平相对净空变化值进行判断时，符合现行铁路隧道监控量测技术规程的有关规定。六、支护参数对比为了能够确保新建隧道下穿既有杭深线天池山隧道不受影响，一切监控指标均在可控范围内，设计初期支护参数较普通段作了加强处理，以下是支护参数对比表：支护类型钢架超前支护二次衬砌类型部位纵向间距类型单根长度每环根数环向间距纵向间距拱部 边墙仰拱填充级复合下穿段16型钢拱墙1.2拱部42双层小导管4350.32.4C35钢筋砼C35钢筋砼C20砼级复合无无无无无无无无C30砼C30砼C20砼七、组织措施白马港铁路支线项目经理部为下穿杭深线施工工程的领导机构，并成立了专门的领导小组：组 长：张克治（经理），负责下穿段的总体筹划。副组长：魏智强（常务副经理），负责下穿段的具体部署与安排。副组长：郭金岭（副经理），督导与协调下穿段的工作。组员：（各部门部长及组员），负责实施下穿段的具体工作，保证此段落的合理过渡。八、安全联控联系机制1、施工期间每日进行自查，安全员跟班作业，并将存在问题向监理单位和建设单位汇报，召开施工协调会。2、工程项目开工前向建设单位及南昌铁路局申报临近营业线施工计划，核批后方可组织施工。3、针对铁路设备管理单位日常检查提出的施工安全问题及时组织召开施工安全会议，与有关单位沟通协调解决此处下穿段施工安全问题。4、接受监理单位，建设单位，铁路建设管理单位定期或不定期的检查，及时将存在的问题解决。九、安全保障措施一）、安全管理组织机构建立健全下穿杭深线安全生产管理机构，项目经理部成立以项目经理为组长的下穿杭深线安全生产领导小组，领导本工程的安全生产工作，主管安全生产的安全总监（副经理）为下穿杭深线安全生产的直接责任人，项目总工程师为安全生产的技术负责人，其它各部门部长为分解安全生产目标的组成体，落实具体安全生产责任。二）、落实各项措施1、完善各项安全生产管理制度，针对此段落的施工特点制定相应的安全管理制度，并由各级安全组织检查落实。2、建立安全生产责任制，落实各级管理人员和操作人员的安全职责，做到纵向到底，横向到边，各自作好本岗位的安全工作。3、严格执行逐级安全技术交底制度，施工前由经理部组织有关人员对施工班组及具体操作人员进行安全技术交底，各级专职安全员对安全措施的执行情况进行检查、督促并作好记录。4、严格执行洞内和洞外监测制度，按照洞内、外监测方案的布设断面和监测项目执行，对既有杭深线派专人进行地表观察，特别是临近交叉点左、右两侧各10m时进行24小时观察，作好观察记录，发现问题立即汇报，做到不拖延、不隐瞒。5、为了保证此下穿段落的均匀受力，初支完成后统一对初支背后回填注浆，使钢架与开挖面密贴，从而保证施工安全。6、对既有铁路原隧道施工情况进行摸底，包括地质、地层、地下水、隧底超挖、光面爆破等，且重点了解在施工过程中有无出现其它不良情况等。三）、加强施工现场安全教育1、针对该下穿段的特点，定期进行安全生产教育，重点对专职安全员、安全监督岗岗员、班组长及从事特种作业的电工、焊接工、机械工、机动车辆驾驶员进行培训和考核，学习安全生产必备的基本知识和技能，提高安全意识。2、未经安全教育培训的管理人员及施工人员不准上岗，未进行三级教育的新工人不准上岗。3、特殊工种的安全教育和考核，严格按照特种作业人员安全技术考核管理规则执行。经过培训考核合格，获取操作证方能持证上岗。对已取得上岗证者，要进行登记存档规范管理。对上岗证要按期复审，并要设专人管理。4、通过安全教育，增强职工安全意识，树立“安全第一，预防为主”的思想，提高职工遵守施工安全纪律的自觉性，认真执行安全操作规程，做到：不违章指挥、不违章操作、不伤害自己、不伤害他人，不被他人伤害，确保自身和他人安全，提高职工整体安全防护意识和自我防护能力。四）、认真执行安全检查制度项目部对此段的施工中实行每天检查的制度，对检查中发现的安全隐患，要建立登记、整改制度，按照“三不放过”的原则制定整改措施。在隐患没有消除前，必须采取可靠的防护措施，如有危及人身安全的险情，必须立既停工，处理合格后方可施工。根据杭深线行车密度，重点监控检查是否在无列车运行的夜间进行的爆破作业，发现违规情况项目部将给予重罚，对不服从命令的班组进行清场处理，以确保杭深线的运营安全。十、应急预案一）、重大危险源分析根据下穿段落的施工特点，结合施工现场的实际情况以及对重大危险源辨识分析的结果，可能或潜在的突发事件是：由于既有杭深线隧道（K765+016K765+091）下沉、结构变形，影响列车正常运行，引起行车减速或中断，从而造成铁路交通事故。二）、应急处置基本原则以人为本，减少危害；统一领导、分级负责；快速反应，协同应对。施工过程中，如发现既有线路有下沉、钢轨有扭曲变形现象或监控量测值跳跃严重时立即停止新建隧道施工作业，并通知工务段、车间、车站等有关部门，项目部应急救援领导小组和工作组全力配合抢险救援工作，在第一时间内恢复列车通行。三）、项目部应急救援领导小组和工作组组长职责：1）确定应急响应级别，启动下穿段应急预案。2）复查和评估事故可能发展方向，确定其可能的发展过程。3）指挥现场各专门机构开展救援。4）与上级应急机构取得联系，协调内、外救援队伍开展工作。5）在紧急状态结束后，控制受影响地点的恢复，并组织人员参加事故的分析和处理。副组长职责：1）评估事故的规模和发展态势，建立应急步骤，确保员工的安全和减少设施和财产损失。2）保持与应急中心的通讯联络，为应急服务机构提供建议和信息。施工防护员职责：1、施工防护员必须按规定时间提前到岗，施工期间严格劳动纪律，不得擅自离岗。2、负责办理施工联系、施工登销记手续，预、确报列车运行情况等。3、负责与施工主体单位的联络，并及时转达施工命令，预、确报列车运行情况等。4、两端防护员负责工地两端防护信号的设置与撤除，并注意了望，及时向工地防护员通报列车接近情况，并做好防护记录。5、工地防护员与驻站联络员之间保持密切联系，随时接转驻站联络员通报的信息，并及时转达至施工负责人，向驻站联络员和两端防护员转达施工负责人的命令，及时将列车运行情况向施工负责人和作业人员通报。应急救援组织机构序号姓名职务电话备注1234567891011四）、预警行动当应急小组接收到现场指挥人员、施工防护员、监控量测小组或相关渠道传递来的信息如：既有隧道动态监测异样、地表洞内异样、列车运行时异常、洞内变形量测有跳跃值，立即予以核实并判断该预警信息的准确程度和严重程度，如有超出规定指标时立即通知相关部门和人员启动应急措施或应急方案。既有隧道预警值：振动速度2.5cm/s，整体下沉2.5mm，结构变形扭矩偏离设定值时。新建隧道预警值：水平收敛跳跃值3mm，拱顶下沉跳跃值2mm，振动速度2.5cm/s。五）、信息报告与通知洞内发生有变形不规则或出现局部坍塌等不正常情况出现时，现场人员必须在2分钟内报告工区，工区10分钟内将情况报经理部（同时立即向福安站、列车调度员或相关单位负责人报告）。同时30分钟以内利用电话、传真等一切快速手段，将简要情况报业主或和监理应急领导小组办公室。在事故发生1小时内，经理部向福安安全生产监督管理局上报，向质检站及路局上报。按以上报告程序，事故发生后在十二小时内写出简要书面报告上报，重大事故的对外报告和公布，由经理部应急领导小组办公室统一管理。杭深铁路天池山隧道发生沉降或新建隧道发生塌方或变形严重时采用电话向上级领导报告，采取相应的应急措施，并与相关部门的联系。六）、响应程序1施工期间，委托福州工务派驻驻站防护员1人，驻工地现场1人，以防止因隧道变化需及时采取限速或封锁措施。2应急事件发生时，三局驻地联络员要立即上报施工负责人，同时通知驻工地现场工务段人员，停止施工作业，驻站防护员通知车站值班员采取相应限速或封锁措施。3施工负责人第一时间赶赴现场，并逐级上报上级有关部门，组织实施应急救援工作。4如若有列车即将通过时，由驻站防护