泉厦高速公路老路扩建前后运营安全评价报告.doc

国家高速公路网沈海线泉厦段高速公路老路扩建前后运营安全评价报告目 录第一章 概述 1 第二章 泉厦高速公路老路运营安全评价 8第三章 泉厦高速公路扩建后运营评价 59第一章 概 述一、 任务依据1. 国家发展和改革委员会文件发改交运20081315号国家发展改革委关于福建省泉州至厦门高速公路改扩建工程项目核准的批复。2. 福建省发展和改革委员会专题会议纪要200720号国家高速公路网沈海线福州至厦门段扩建工程可行性研究报告省内审查会议纪要。3. 福建省交通规划设计院编制的福厦高速公路扩建工程可行性研究报告及厦漳高速公路扩建工程可行性研究报告。4. 省高指关于福泉厦漳高速公路扩建改建设计工作的委托函。5. 福建省高速公路建设总指挥部专题会议纪要200768号福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初测外业验收会议纪要。6. 福建省交通厅会议纪要200726号福建省交通厅 福建省发展和改革委员会关于福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初步设计省内预审的会议纪要。7. 泉厦高速公路竣工图资料8. 泉厦高速公路扩建工程初步设计文件9. 公路项目安全性评价指南（JTG/T B05-2004）10. 公路工程技术标准（JTG B01-2003）11. 公路路线设计规范（JTG D20-2006）12. 公路路基设计规范（JTG D30-2004）13. 公路沥青路面设计规范（JTJ F40-2004）14. 公路排水设计规范（JTJ 018-97）15. 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）16. 公路环境保护设计设计规范（JTJ/T 006-98）二、 报告编制的目的我院对泉厦高速公路进行道路安全性评价，并以此为基础对泉厦高速公路扩建工程提供依据。三、 工作过程我院项目组于2008年6月底对本项目进行研究分析，与8月上旬完成报告初稿，并在院内召开项目协调会，之后与8月底完成正式报告。四、 主要内容由于本次道路安全性评价的主要目的是测算本项目不同路段不同车型车辆的可能运行状况，在保证行驶安全的前提下，合理的确定道路的行车速度，所以本次安全性评价主要是侧重于对车辆运行速度影响较大的路线设计方面进行评价。由于本项目的路线平纵面指标、超高、视距、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等，均是以设计速度120km/h的标准进行设计，所以根据路线安全性评价的结果，如果局部路段不满足标准，则在扩建工程中对这些路段根据运行速度对路段的路线技术指标、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等进行改造，以满足使用要求。五、 主要评价结论通过对本项目车辆的实际运行速度及线形设计指标进行分析研究，主要安全性评价结论如下：1. 总体评价(1) 本项目主线改扩建前后全线运行速度的协调性评价合格，全线线形连续，车辆运行速度协调性良好，路线平纵均衡。(2) 本项目主线的设计速度均为120km/h，全线小客车运行速度基本能维持在110120km/h的水平，小盈岭路段运行速度与设计速度的差值接近20km/h;大货车的运行速度基本维持在75km/h的水平，与设计速度之差为25km/h左右，大于20km/h；运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。2. 路线评价(1) 本项目主线扩建后的平、纵、横主要技术指标均能满足现行的技术标准、规范所规定的设计速度120km/h对相关指标的要求。(2) 本项目主线需要按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度80km/h对路线的主要技术指标进行检验，特别是对小客车可能的超高不足路段、大货车可能的超高过大路段，及可能存在的视距不足路段等进行检验。(3) 对于长直线路段，应设置警示性的标志（如疲劳驾驶标志等），尽可能丰富沿线景观，提醒驾驶员控制车速。(4) 对合成纵坡较小的路段，应加强排水处理，并设置相关的交通标志提醒驾驶员雨天减速。(5) 对中央分隔带视距不足的路段，应适当降低中间带绿化植物的高度或适当设置交通标志提醒驾驶员集中注意力、控制车速。(6) 对入口端位于桥梁上的互通立交路段，由于通视区的距离不能保证，应设置交通工程措施或诱导标志，提醒入口车流充分加速后再汇入主线。(7) 对于部分路段的路线平纵曲线半径、超高、视距、互通立交加减速车道长度等指标可能无法满足要求，应考虑对此部分指标进行改进，并对小半径路段的路面抗滑力、加强挡土墙路段的护栏等级等，或设置视觉型或振动型减速标志标线，或维持原有的限速标准。六、 项目概况国家高速公路沈阳至海口线泉州至厦门高速公路（以下简称泉厦高速公路）起于泉州西福，终于厦门杏林，按部颁双向4车道、设计速度120 km/h高速公路标准建设，路基宽26m，全长81.88Km。本项目施工图设计时根据以上指标，确定了道路的平纵面、停车视距、超高等相关参数，并以此进行设计。本项目穿越闽东南沿海地区，东临台湾海峡，路线纵向地形起伏不大，地面自然坡度大多均在20以下，平原地带占路线总长40，丘陵、台地占路线总长60。本项目总体走向与国道324线近平行。区内交通方便，路网发达，省、市、县和乡级公路遍布。泉厦高速公路将福建省较发达的泉州和厦门两个地市连接起来，构筑了区域快速交通通道，对区域经济的快速发展起了极大的推动作用，对区域经济乃至全省的发展布局产生了积极的引导作用，形成了沿泉厦高速公路布局的新经济发展带。七、 交通量预测情况1. 交通量预测结果 泉厦高速公路各路段交通量预测结果单位：辆/日，折小客车路段名称200620092011201520202030泉州晋江2740428747 28461 447265727087291晋江水头2930830744 31147 489476267589620水头马巷3407935749 36219 569177288199865马巷同安4785846483 47095 6901783970109605同安厦门3751039347 39865 598337279697832厦门杏林2608027518 28703 484596155387247泉厦平均3238733689 35033 5356168131942642. 交通量预测结果分析从泉厦公路通道交通量预测结果可以看出：按小客车折算，预计2007年泉厦高速公路全线平均交通量为36112辆/日，2008-2010年，受福厦高速扩建工程施工强制分流交通量影响，全线平均交通量出现下降，车辆主要分流至G324等路段。同时，2010年受福厦铁路与厦深铁路通车、省道S201全线贯通等因素的影响，交通量下降到了30866辆/日；2011年扩宽为八车道后，交通量为35033辆/日；到2015年，全线平均交通量增长到了53561辆/日，到2030年远景交通量将达到94264辆/日。从路段交通量来看，马巷同安段交通量最大，2030年达109605辆/日，其次为水头马巷、同安厦门段。第二章 泉厦高速公路老路运营安全评价一、 泉厦高速公路老路概况(一) 老路路线起讫点及主要控制点泉厦高速公路老路起点（K387+982）位于福泉高速公路过坑高架桥与泉厦高速公路泉州互通主线桥交接墩，经泉州互通、大坪山隧道、沉洲特大桥、池店互通、晋江互通、内坑镇、水头互通、苏厝隧道、山头隧道、小盈岭大桥、内厝镇、马巷互通、石浔大桥、同安互通、大帽山隧道、厦门互通、白石大桥，终于厦门杏林（K469+890.168）。(二) 老路路线主要技术指标表本项目的路线主要技术指标表见下表：老路路线主要技术指标表序号指标名称单位数量备注1设计速度km/h1202路线总长km81.9063平均每公里交点数个0.454平曲线最小半径m/处1031/1小盈岭段落5平曲线长占路线总长%59.056直线最大长度m2776.213内坑村至柑市村段7最大纵坡%/m/处2.78/775.8/18最短坡长m/处355/19凸型竖曲线最小半径m1250010凹型竖曲线最小半径m1170011竖曲线长占路线总长%36.6112平均每公里纵坡变更次数次1.0613主线路基宽度整体式m26.0双向四车道分离式m212.75双向四车道14桥涵宽度m与路基同宽(三) 运营现状泉厦高速公路自1997年12月全线建成通车以来，AADT 1998年为12702pcu/d，2006年为32387pcu/d，年平均增长率达到13.95%，增长迅速。据2007年4月份最新统计数据，泉厦高速公路局部路段交通量已达45714pcu/d之间，服务水平已处于二级。由此可见，随着项目影响区区域经济社会的快速发展，以及泉厦高速公路通道作用日益显现，本项目交通量仍将保持较高的增长速度，而服务水平将继续降低，局部路段服务水平将很快降至三级。目前局部路段已出现“高速公路将不高速”的现象，并且导致车辆超车频繁的现象。另外，由于泉厦高速公路是我省早期建成的高速公路，在材料选择、结构控制、施工工艺等方面存在一些不足。随着交通量的增加及重载车辆的增多，现有路面使用性能正在逐年下降，对行车安全造成隐患。二、 交通事故调查及统计分析(一) 交通事故调查根据福建省高指路政处提供的2006年2007年道路交通事故统计资料显示，本项目自2006年1月至2007年12月，共发生交通事故829宗，并据此进行交通事故分析。由于资料未提供对事故原因进一步的描述（如爆胎等车辆自身原因造成事故、疲劳驾驶、可能由道路原因或驾驶员操作失误引起的事故等），未提供对事故严重程度进行描述（如死亡事故数、重伤事故数及轻伤事故数等），下一阶段将继续收集补充完整。(二) 相对事故指标对比1. 事故基本境况分析图2-1 2006年事故基本情况比例图图2-2 2007年事故基本情况比例图通过事故基本情况比例图比较分析可知，2006年事故比例排在前三位的分别是：水头互通马巷互通路段、马巷互通同安互通路段、同安互通厦门互通段，2007年比例与2006年相同。这与这些路段的交通量和大车比例是吻合的。2. 事故率统计结果分析图2-3 2006年事故指标对比图图2-4 2007年事故指标对比图由图2-3、图2-4可明显看出，2006年亿公里事故率排在前三位的是：厦门互通终点、马巷互通同安互通、同安互通厦门互通，2007年与2006年相同，这与交通量的分布状况是相符的。对比2006年和2007年的数据，可以明显发现亿公里事故率指标呈下降趋势，这反映了管理单位的综合处置措施有效。另外，亿公里事故率指标与国内相似区域的高速公路相比，处于中等水平。(三) 事故时间分析泉厦高速公路交通事故有随季节波动的变化趋势，如图3-1、图3-2所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，第一阶段为2006年4月至8月，第二阶段为2007年8月至2007年12月，其原因是这二个阶段的降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数。图3-1 泉厦主线高速公路2006年事故随时间变化图图3-2 泉厦主线高速公路2007年事故随时间变化图(四) 事故形态和事故车辆分布从图3-33-6可明显看出，按事故形态划分，事故数排在前二位的分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的52、47。图3-3则反映事故车辆分布情况，事故数排列方式是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的52.1、38.8、9.1。因此泉厦高速公路事故以单车事故和两车事故为主，达90.9（其中单车事故、两车事故的比例接近），多车事故仅占很少一部分，这和泉厦交通量已接近饱和状态有关。图3-3 泉厦高速公路2006年主线事故形态分布图图3-4 泉厦高速公路2007年主线事故形态分布图图3-5 泉厦高速公路2006年主线事故车辆分布图图3-6 泉厦高速公路2007年主线事故车辆分布图(五) 事故行车方向分布从事故行车方向分布情况来看，A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的52.3、47.4，A方向和B方向事故相当，没有明显区别，因此总体上可以反映出泉厦高速公路平纵面线形较好。图3-7 泉厦高速公路2006年主线行车方向事故车辆分布图图3-8 泉厦高速公路2007年主线行车方向事故车辆分布图(六) 事故易发路段分析根据泉厦高速公路主线路政事故纪录（2006年1月至2007年12月），按照累计频率法以1Km长度将主线划分若干路段单元，结合事故数据，找出每个路段单元内发生的事故次数，得到事故累计频率计算表。根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-93-12所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数5起/Km/每年定义）。从图3-912可以明显反映出厦门段事故数大于泉州段事故数，这和两段的区间交通量相符，其中马巷互通至厦门互通交通量最大，事故数亦最高，同时这也反映出该路段交通量已经处于饱和的边缘。图3-9 泉厦高速公路2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-10 泉厦高速公路2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-11 泉厦高速公路2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-12 泉厦高速公路2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图根据以上分析，本项目2006年1月至2007年12月虽发生了多起交通事故，主要集中在厦门段内，泉州段事故数没有厦门段高，其交通量亦没有厦门段大；小盈岭路段路线总体指标不高，但事故数在厦门境内并不突出，而马巷互通至厦门互通路线总体线形指标较高，事故数反而最高，所以该段落事故数与交通量、车辆较拥挤度的密切相关。因此以上事故易发路段均可以通过交通工程措施进行改善，避免事故的发生；且根据事故统计的结果，本项目的交通事故发生地点相对较为分散，并无难以改善的事故黑点。(七) 小盈岭路段交通事故统计分析1. 交通事故调查小盈岭路段属连续多弯路段，平面线形由两条反向曲线于曲率半径相同处径向连接，无明显的缓和过渡段，且平曲线半径较小，介于1026m1056m。该路段通车以来，一直是事故多发路段，被交警列位入十大事故黑点。鉴与上述原因，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。本次评价根据福建省高指路政处提供的2006年2007年小盈岭路段交通事故统计资料进行交通事故分析。2. 事故时间分析小盈岭段落交通事故随时间有起伏的变化趋势，如图3-13、图3-14所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，即2006年9月和2006年12月，2007年事故数呈下降趋势，2006年9月事故原因是降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数，2006年12月事故原因是交通量增加。在管理单位对部分事故易发路段采用了一系列综合处理措施后，事故数呈下降趋势。图3-13 小盈岭路段2006年事故随时间变化图图3-14 小盈岭路段2007年事故随时间变化图3. 事故形态和事故车辆分布从图3-153-16可明显看出，2006年按事故形态划分，事故数排列顺序分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的81、19，2007年则分别占总数的42、48，这反映了2006年在管理单位综合治理后，多车追尾大幅度减少，但随着2007年交通量的迅速增长，多车追尾有所回升。图3-173-18则反映事故车辆数分布情况，2006年事故数排列方式是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的78、22、0，2007年事故数排列方式是：两车事故、单车事故和多车事故，分别占总数的45、51、4。这与事故形态分析基本相同，即随着2007年交通量的迅速增长，多车事故有所回升。图3-15 小盈岭路段2006年主线事故形态分布图图3-16 小盈岭路段2007年主线事故形态分布图图3-17 小盈岭2006年主线事故车辆分布图图3-18 小盈岭2007年主线事故车辆分布图4. 事故行车方向分布从事故行车方向分布情况来看，2006年A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的46、54，2007年为38.7、61.3，A方向均比B方向事故少，因此总体上可以反映出小盈岭路段经管理单位综合治理后，A方向事故数已得到明显下降。图3-19 小盈岭路段2006年主线行车方向事故车辆分布图图3-20 小盈岭路段2007年主线行车方向事故车辆分布图5. 事故易发路段分析根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-21图3-24所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数5起/Km/每年定义）。从图3-21图3-24可以明显看出，小盈岭路段经交警、路政专项整治后，A方向事故发生的地点在20062007年两年的事故数比B方向少，同时没有在同一地点发生5次的地点，仅在2007年出现K433+400K433+600处发生3次的地点。图3-21 小盈岭路段2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-22 小盈岭路段2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-23 小盈岭路段2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图图3-24 小盈岭路段2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图三、 项目的总体安全评价(一) 评价范围本项目老路只对路线设计进行安全性评价。主要评价内容如下：1. 运行速度检验；2. 路线设计进行安全性评价；3. 分车道行驶的安全评价；4. 主线分合流的安全性分析；5. 小盈岭段落安全评价分析； 6. 交通工程安全设施安全评价。(二) 设计符合性本项目主线设计速度为120km/h，主线路线全长81.906km。平曲线最小半径为1031m，满足规范规定的一般最小半径（1000m）；同向平曲线间最短直线长度为787.919m，满足同向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以120km/h）的6倍（720m）为宜的规定；反向平曲线间最短直线长度为274.489m，满足反向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以120km/h）的2倍（240m）为宜的规定；平曲线间直线最大长度有1处超过最大直线长度为20V（2400m）的规范建议值，为K411+529.339K414+305.552之间的2776.213m；最大纵坡为2.78%，小于规范3.0的最大纵坡值；最短坡长为355m，大于规范规定的最小坡长；凸型竖曲线最小半径为12500m，凹型竖曲线最小半径为11700m，满足规范规定的一般值，平纵组合较好。(三) 运行速度分析公路项目安全性评价指南(以下简称指南)中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。所谓运行速度，是指天气良好的条件下在特定路段上测定的第85个百分位上的车速，指南中对于运行速度V85的计算方法有两种：（1）交通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果（2）指南修正后的澳大利亚计算方法后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅对小客车研究，本次评价主要以前者进行运行速度V85的计算。在自由流状态下，车辆在隧道内的运行速度和洞外公路一样，主要取决于隧道的几何特性，车辆从洞外基本路段进入隧道前的运行速度会因为心理和视觉的因素出现减速措施，在隧道内也因心理及视觉的因素慢速行驶，由于此种减速与线形无关，故在此暂不考虑其影响，只针对路线的平纵面线形进行分析。本项目主线设计速度为120km/h，全线地形条件较好，除小盈岭路段存在四个平曲线半径为10311077m外，其余路段的平纵线形指标较高，平曲线最小半径为1031m，最大纵坡为2.78%（1处长775.8m），各项指标良好，不存在指南中运行速度计算方法所提出的平曲线半径小于1000m，纵坡坡度大于3%的减速条件。经运行速度计算，正常情况下，本项目主线除小盈岭路段车辆的运行速度将有降低外，其它路段车辆都能以期望的运行速度行驶，即小客车的运行速度将稳定在110120km/h之间，大货车的运行速度将稳定在7075km/h左右；在小盈岭路段，小客车在平曲线中部运行速度在105110km/h左右，大货车运行速度在5575km/h左右。(四) 运行速度协调性评价运行速度协调性评价是评价线形设计一致性的指标，采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。相邻路段是指平面、纵面、横断面指标不同的相接路段，一般是指平曲线的起点、曲中点、终点，纵断面变坡点及横断面宽度变化的前后路段。从以上分析可以看出，本项目由于平纵面线形条件良好，在线形上基本不存在客观的减速条件，小客车运行速度将保持在120km/h左右，大货车运行速度将保持在75km/h左右；除小盈岭路段外，在半径稍小路段，小客车和货车的运行速度虽都稍有减小，但变化不大。运行速度协调性的评价指标采用相邻路段运行速度的绝对差值V85。1. V8520km/h：运行速度协调性不良，相邻路段需要重新调整平面、纵面设计。本项目除小盈岭路段外，主线小客车及大货车的V85均小于10km/h，车辆运行速度协调性良好，路线平纵连续均衡。(五) 设计速度与运行速度协调性评价设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段的设计速度与运行速度的差值进行评价。同一路段是指设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。当同一路段设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应按运行速度对该路段的相关技术指标进行安全性验算。本项目主线的设计速度为120km/h，从运行速度的测算结果可以看出，小客车运行速度均能维持在110120km/h的水平，路段中运行速度的V85都是接近但小于20km/h的，而大货车的运行速度将维持在7075km/h左右的水平，与设计速度之差为25km/h左右，大于20km/h。虽然大货车的运行速度与设计速度的差值可能大于20km/h，但由于其运行速度小于设计速度，所以本项目运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。(六) 小盈岭路段运行速度分析评价小盈岭路段属连续多弯路段，纵坡较大（最大纵坡2.78）。经运行速度V85 分析，该路段汽车运行速度将有较大幅度下降，以货车最为明显（运行速度50km/h），原因是由于长直线加连续3个接近极限值（R=1000）的小半径的短曲线（R=1026、1030、1076）加上较大的纵坡2.7（引起），而小汽车速度变化较小，此时占超车道行驶的货车容易与紧随其后的小汽车发生事故（追尾或处置不当），这在从运营管理部门提供的交通事故汇总资料也得到印证。根据上述分析，结合本次泉厦扩建建设，当4车道扩建为8车道后，由于小汽车与货车分道行驶，发生追尾事故的概率将大大降低。图4-1 小盈岭路段货车运行速度分布图图4-1 小盈岭路段小汽车运行速度分布图四、 路线安全性评价(一) 评价内容根据第三点对车辆运行速度的分析，本项目路线线形协调性良好，小客车及大货车的运行速度在全线范围内均不会产生突变；但由于本项目小客车运行速度能维持在110120km/h，大货车的运行速度能维持在7075km/h，而本项目路线的主要技术指标均按设计速度120km/h进行设计，所以需根据实际的可能运行速度对路线的各项指标进行安全性分析。(二) 平面1. 规范中平面设计的相关指标不同设计速度对应的相关平面设计指标设计速度长直线短直线平曲线最小半径缓和曲线曲线最小长度视距同向间反向间一般值极限值一般值最小值1202400720240100065010060020021010020006002007004008550017016080160048016040025070400140110注：设计速度单位为km/h，指标单位为m。2. 长直线本项目主线设计速度为120km/h，平曲线间直线最大长度有1处超过最大直线长度为20V（2400m）的规范建议值，为K411+529.339K414+305.552之间的2776.213m；其它路段较长的直线有两处，分别为沉洲特大桥路段的K396+120K398+423.059之间的2303.059m，及大帽山隧道左线的ZK458+854.923ZK461+143.932之间的2289.009m，及右线的YK458+505.79YK460+877.493之间的2371.703m。过长的直线会使驾驶员行车单调乏味、分散注意力、增加疲劳感、难以准确目测车距，对行车安全不利。本项目主线最大直线长度超过规范建议值的路段位于晋江互通过后内坑村至柑市村段；对于另外两处直线长度超过2000m的路段，一处位于沉洲特大桥路段，该段落跨越晋江，两岸均为城市建筑；一处位于大帽山隧道路段，该段落的长直线由于两侧均穿过隧道，在此路段行车时驾驶员需要一个“亮度适应”的过程，必将集中精力关注于洞门内外光线强度的变化，不存在分散注意力的情况；这些段落的道路两侧景观（如水道河流、建筑物等）相对较为丰富，且未处于大纵坡路段，两侧末端也没有接小半径曲线，路段的疲劳驾驶情况应相对较少，且没有明显的安全性隐患，此时可采取的措施主要为增加警示性标志（如疲劳驾驶标志等）、在路基段两侧种植不同树种以丰富沿线景观、增加路面抗滑能力等。3. 短直线本项目设计速度120km/h，同向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度的6倍（720m）为宜，反向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度的2倍（240m）为宜。主线同向圆曲线较短的有一处，其间直线长度为K434+676.975K435+464.894之间的787.919m，；反向圆曲线间较短的直线长度有：主线反向圆曲线间的短直线单位：m起点终点直线长度起点终点直线长度K415+237.393K415+663.388425.995ZK461+999.507K462+000328.016（长链）K423+254.083K423+528.572274.489K436+947.219K437+269.360322.142K452+069.585K452+374.911305.325同向曲线之间插入短直线，称为断背曲线。此类曲线容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，整个线型缺乏连续性，容易导致驾驶失误；本项目主线同向曲线间最短的直线长度为787.919m，能满足设计速度的要求。反向曲线之间的直线过短，对于有超高、加宽的反向曲线，将不能实现反向变化的平稳过渡，对行车安全不利；本项目主线反向曲线间最短的直线长度为274.489m，其它的短直线如表所示，均能满足设计速度的要求。对于以上曲线间直线长度过短的路段，可采取的处置措施主要是设置一些提示性标志提醒驾驶员注意，或采取一些减速措施，如振动标线等。如果此部分路段不提高限制行车速度的标准，则其指标仍能满足规范的要求，如果没有其它影响行车安全的因素共同作用时，可不进行处理。4. 平曲线半径本项目主线平曲线最小半径为1031m/1处，位于小盈岭路段，其余路段的平面线形指标较高，主线平曲线最小半径为1031m；根据规范要求，设计速度120km/h时平曲线一般最小半径为1000米。对于道路的行驶安全，半径6001000m的路段较容易发生事故，属于比较危险路段，而半径1000m以上的路段相对较安全。小盈岭路段属连续多弯路段，该路段通车以来，一直是事故多发路段。近几年，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。所以对于小盈岭路段路段，应对路面的抗滑性以及路侧护栏的防撞等级进行检测，并加强交通标志，以保护可能在此路段失控的车辆，防止车辆冲出护栏造成严重的事故。对于其它路段，由于平曲线最小半径仍能满足设计速度120km/h的要求，所以如果没有其它影响行车安全的因素时，可以不进行处理。5. 缓和曲线当公路的平曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径时，应设置缓和曲线。缓和曲线的设置应保证直线与圆曲线间离心加速度的变化不能过快，行驶时间不能过短。规范规定，设计速度120km/h时缓和曲线的最小长度为100m。此部分长度的要求主要是根据单一平面线元的长度不小于3s行程的规定，为保证驾驶员有更多的反应及操控时间，更好的保证行车安全，单一曲线线元的长度宜不小于6s行程，即120km/h时不小于200m。此外缓和曲线的最小长度应满足超高渐变最小长度的要求，防止超高附加坡度过陡影响行车安全。在本项目中R1031m时最大超高值为6，采用规范所要求的最缓超高渐变率1/250进行渐变时所需渐变段长度为210m（路面宽度计至硬路肩外边缘）。缓和曲线的设置还必须满足视觉上线形平顺的要求，一般圆曲线的半径越大，视觉所需的缓和曲线越长。本项目主线的缓和曲线最小长度为小盈岭路段四个平曲线半径为10311077m对应的121.376137.746m，不满足超高渐变最小长度的要求，建议采用超高渐变段插入圆曲线以满足超高渐变段长度要求。本项目所有缓和曲线的长度均大于运行速度为120km/h时所需的最小长度，其长度与圆曲线半径的搭配较为合理，能满足行车安全的需要。6. 平曲线间的过渡卵形曲线相邻圆曲线半径之比宜在0.20.8之间；S形曲线相邻圆曲线半径之比宜在0.51.0之间；连续多个平曲线路段，其半径值宜呈由大到小逐减、或由小到大逐增的布置，其半径比应小于1.5，保证曲率均衡变化。本项目主线全线范围不存在卵形曲线，存在六处同向曲线，其中同向曲线间最小直线长度为787.919米。全线共有五处S形曲线，其余路段均为夹有直线的反向曲线，曲线间所夹的直线长度均能满足规范要求。主线连续平曲线过渡表交点号交点桩号转角值半径直缓点缓直点JD4K399+512.15304432.7(右转)3323K398+423.059K400+561.037JD5K401+433.213191949.1(左转)4002K400+561.037402+298.72JD9K409+970.403273845.1(左转)2000K409+637.828K410+603.379JD10K411+069.996170007.4(右转)2097K410+603.379K411+529.339JD13K419+390.963351538.4(右转)2002K418+922.422K420+155.607JD14K420+990.91315504(左转)2403K420+155.607K421+898.549JD15K422+617.749201335.7(右转)2794K421+898.549K423+254.083JD19K432+137.105280359.7(左转)1035K431+810.911K432+449.04JD20K432+757.136260833.8(右转)1058K432+449.04K433+059.72JD21K433+518.662413350.6(左转)1031K433+059.72K433+943.863JD22K434+321.311321554.3(右转)1077K433+943.863K434+676.975JD25K440+312.446292135.8(右转)2700K439+419.505K441+161.976JD26K443+435.833460456.2(左转)4893K441+161.976K445+448.488JD27K446+398.565250755.7(右转)3290K445+448.488K447+309.564根据以上表格中所列的平曲线过渡情况，本项目连续平曲线间的半径均较为接近，其最大比值为主线JD25JD26间的1.8，能保证车流的连续运行，符合规范要求。7. 小转角平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。小转角将使路容出现扭折，引起曲率看上去比实际大得多的错觉，需通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够长度的平曲线以改善视觉效果。鉴于小转角不利的一面，对其使用还存在不同的看法，一般经验值以7度作为引起驾驶员错觉的的临界转角度，规范中规定当路线转角等于或小于7度时，应设置较长的平曲线。对于7度至10度的转角，路线布线时一般也将其归为小转角，尽量少用。本项目全线平曲线转角均大于7度，小于10度的转角在主线上有六处，如下表：路线小转角一览表交点号交点桩号转角值半径平曲线长度JD7K406+334.40995613.1(左转)5996.251039.947JD8K408+079.70171916.3(右转)6300805.007JD11K414+772.08271034.1(右转)7440931.841JD16K424+135+9580736.6(左转)85501212.719YJD32YK458+106.182032.1(右转)5500800.798YJD33YK461+357.67483855.8(左转)6350958.537ZJD32ZK458+310.71681946.5(右转)75001090.339ZJD33ZK461+559.22583810.2(左转)5500829.013本项目主线小转角处平曲线长度均大于设计速度120km/h时平曲线最小长度的一般值600m。以上路段通过可设置一些提示性标志或视觉诱导标志，提醒驾驶员注意前方的线形变化。8. 平曲线最小长度规范规定，当设计速度为120km/h时平曲线一般最小长度为600m，极限最小长度为200m。本项目主线平曲线最小长度为JD20处的610.68m，满足规范要求。9. 视距由于高速公路设有中央分隔带，无对向车流，而同向车辆间只需考虑制动的停车视距，所以规范规定，高速公路的视距采用停车视距。9.1. 对小客车的视距评价停车视距是指汽车以特定速度行驶时，普通驾驶员在驶抵车道上的障碍物之前能作出反应并安全停车所需的最短距离。停车视距采用路段运行速度计算值计算。当采用路段运行速度计算值计算的停车视距大于设计速度对应的停车视距时，应加大停车视距。小客车的停车视距可根据下式进行计算: 式中：S 小客车停车视距（m）；v 运行速度的计算值（km/h）；t 驾驶员反应时间，取2.5s（判断时间1.5s + 运行时间1.0s）；g 重力加速度，取9.8m/s2；f 纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定。根据上式计算，按照预测的运行速度，小客车所需的停车视距见下表：小客车停车视距计算表运行速度(km/h)反应时间(s)摩阻系数制动停车距离(m)停车视距(m)1202.50.292792801152.50.292592601102.50.292412451002.50.3201205902.50.3169170注：本表中计算所得的视距大于规范中规定的停车视距值，是因为规范中设计速度120km/h采用的运行速度为102km/h，设计速度100km/h采用的运行速度为85km/h。对于高速公路而言，视距不能满足要求的路段一般存在于：纵断面竖曲线半径小于规范规定一般值的路段；圆曲线半径较小或路堑边坡较陡导致横净距不能满足要求的路段；高速公路出入口路段。对于竖曲线半径较小路段及高速公路出入口路段影响视距的指标将在下文“竖曲线半径”及“互通立交、服务区路段主线及加减速车道的设计指标”中进行论述，以下就本项目影响视距的横净距进行检验：横净距是指行车轨迹线与视距曲线之间的距离，通过停车视距就可以计算出不同的平曲线半径所需要的横净距，横净距的计算公式为： 式中：m 所需横净距（m）； R 车辆行驶轨迹的半径（m）； S 小客车或货车的相应所需的停车视距（m）；根据计算，本项目小客车满足停车视距时不同平曲线半径路段所需的最小横净距为：小客车满足停车视距时不同平曲线半径所需最小横净距V85所需视距半径所需横净距半径所需横净距半径所需横净距半径所需横净距12028070013.9610009.7911008.9012008.1611024570010.6910007.4911006.8112006.25本项目主线小客车的视高为1.2m，路堑边坡最陡坡率为1：0.5，外侧车道可提供的最小横净距为：3.75/2+2.5+0.75+3.0+1.2x0.58.725m由于本项目大部分路段小客车的实际运行速度接近于120km/h，所以需对主线平曲线半径小于等于1100m路段的实际横净距进行检验。根据现场调查，小盈岭段落边沟挖方平台在46米，视距满足要求。10. 对货车的视距评价在所需视距方面，与小客车相比，货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶员由于视点高能看得见相当远处障碍物的垂直面，并且速度较慢，但这一优势不足以弥补货车不良的制动性能，特别在侧向视距受限制的地点，视点高也会丧失优势，所以需对货车所需视距进行单独计算。货车停车视距可采用下式进行计算：式中：S 货车停车视距（m）；v 运行速度的计算值（km/h）；t 驾驶员反应时间，取2.5s（判断时间1.5s + 运行时间1.0s）；g 重力加速度，取9.8m/s2；i 路线纵坡度；f 货车轮胎与路面纵向摩阻系数，不论运行速度大小均取0.17。取本项目最大纵坡度3.0计算，货车所需的停车视距见下表：货车停车视距计算表运行速度(km/h)反应时间(s)摩阻系数货车停车距离(m)停车视距(m)802.4035030.17183185对于竖曲线半径较小路段及高速公路出入口路段对货车停车视距的影响将在下文中论述，以下对主线货车的横净距进行检验： 根据计算，本项目主线货车满足停车视距时不同平曲线半径路段所需的最小横净距为：货车满足停车视距时不同平曲线半径所需最小横净距V85所需视距半径所需横净距半径所需横净距半径所需横净距802357009.8410006.9012005.75752107007.8610005.5112004.59本项目主线货车的视高为2.0m，路堑边坡最陡坡率为1：0.5，外侧车道可提供的最小横净距为：3.75/2+2.5+0.75+3.0+2.0x0.59.125m由于本