毕业设计（论文）-电喷发动机典型元件检测.doc

31西南交通大学毕业设计(论文) 西南交通大学交通版(论文)题目： 电喷发动机典型元件检测 作者： 摘 要 汽车是当今社会重要的交通工具。随着电控技术的飞速发展对汽车发展产生了巨大的影响。而电控的实现是依靠品种繁多的传感器，电控单元(ecu)，执行器集合而实现的汽车检测是从无到有逐渐发展起来，在20世纪的40-50年代国外的一些发达国家就出现了故障与性能的检测技术。提高了汽车的动力性，经济性，安全性，环保性。国外的电控发动机元件检测技术主要呈现特点为制度化、标准化、智能化，自动检测化等主要特点。我国是从20世纪60年代开始发展检测技术的，随着改革开放国民经济有较大的发展，我国的检测技术也得到了快速的的发展但是由于经济发展不平衡，存在着区域、城乡、国内外、阶层性的差异。则汽车行业的检测也存在着这样的问题，加之汽车行业的更新换代快，新技术新设备层出不穷，增加了检测特别是efi元件检测的难度。为了检验三年来的学习成绩，也为了指导实际工作，本文按照电喷发动机发动机的结构及五大系统两大机构和传感器 电控单元 执行器的两条线索对电喷发动机的元件的进气压力传感器，曲轴位置传感器，水温传感器，节气门位置传感器等传感器按照工作原理对其检查检测进行论述，对电控单元，执行器的检测进行介绍。关键词；电喷发动机，典型元件，检测abstractcars are important means of transport in todays society. with the rapid development of electronic control technology, the development of the car had a huge impact. the implementation of electronic control is to rely on a wide variety of sensors, electronic control unit (ecu), the actuator achieved a collection of automobile testing is gradually developed from scratch, in the 20th century, 40-50 years, some developed countries to foreign a fault detection and performance. improve the cars power, economy, safety, environmental protection.electronically controlled engine components abroad detection technology is mainly characterized by features of the institutionalization, standardization, intelligence, automatic detection of the other major features.china is 60 years from the 20th century began to develop detection technology, with the reform and opening up a greater development of the national economy, chinas test technology development has been rapid but uneven economic development because the existence of regional, urban and rural, domestic in addition, hierarchical differences. detection of the automotive industry there are such problems, coupled with the upgrading of the automotive industry fast emerging new technologies and equipment, increasing the detection of efi components, especially the difficulty of detection. to test the three years of academic performance, and to guide the practical work, this article in accordance with the structure of the engine efi engine and five two institutions and the sensor system electronic control unit two clues actuator components of the efi engine intake pressure sensor , crankshaft position sensor, temperature sensor, throttle position sensor and other sensors in accordance with the principle expounded their check test on the electronic control unit, actuator testing are introduced.朗读显示对应的拉丁字符的拼音字典 - 查看字典详细内容key words：efiengine special part test目 录第1章 绪论81.1电控发动机元件检测的现况和意义81.2论文的写作方法和主要内容8第2章 传感器的检测22.1进气压力传感器22.2水温传感器的检测62.3 进气温度传感器的检测82.4 氧传器的检测13 2.5 爆震传感器的检测14 2.6 车速传感器的检测15第3章 电控单元的检测 18 第4章 执行器的检测23 4.1喷油器检测234.2汽油泵的检测28结论30致谢31参考文献32第一章 绪论 1.1efi发动机元件检测现况、意义和方法 当今社会，交通工具很多，可谓是百花争艳，然而汽车却在之中占有重要地位，随着新型科技不断出现，尤其是计算机.电控技术，网络技术.人工自动化的不断发展对汽车的发展产生了巨大而深远的影响。汽车检测是从无到有逐渐发展起来，在20世纪的40-50年代国外的一些发达国家就出现了故障与性能的检测技术。提高了汽车的动力性，经济性，安全性，环保性。国外的电控发动机元件检测技术主要呈现特点为制度化、标准化、智能化，自动检测化等主要特点。我国是从20世纪60年代开始发展检测技术的，随着改革开放国民经济有较大的发展，我国的检测技术也得到了快速的的发展但是由于经济发展不平衡，存在着区域、城乡、国内外、阶层性的差异。则汽车行业的检测也存在着这样的问题，加之汽车行业的更新换代快，新技术新设备层出不穷，增加了检测特别是efi元件检测的难度。 检测的意义主要可归纳如下几点。 1保障安全性提高环保性。2改善汽车性能。3提高检测维护效率.efi元件监测的方法1经验检测法。2仪器检测法。（主要用到的设备如led灯 万用表 解码器等）1.2论文的写作的方法和主要内容本文是按照发动机的五大系统两大机构的电控元件和传感器、电控单元 执行器这两条线索进行论述。写作的方法可分 一集中分析法。首先查阅 收集 整理相关资料及集中相关素材然后分析重点、难点逐一归章归段并附注先关的图片和解释说明。二调查问询法。及向论文老师和科任老师求教。向生产实践的技师求讲。向同学和同事询问。三实践法。即利用生产工作工作时间。将理论附注实践。用于亲身证明和体会。本文可分为三部分，摘要和第一章为第一部，及论文背景、方法和内容。第二章、第三章第四章为第二部分，及论文的具体内容第二章论述绝对压力传感器、进气温度传感器、水温传感器等检测。第三章介绍电控单元的检测，第四章介绍执行的检测。第三部分为结论、致谢和参阅文献。 第二章 传感器的检测2.1 进气压力传感器的检测进气压力传感器运用在efi发动机的进气系统中，他是该系统重要的传感器，他能根据发动机负荷状态检测出进气压力的变化，并转化为电压信号传送给ecu，作为喷油量的基本依据。国产奥迪 100型轿车（v6发动机）、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基（25l发动机）、丰田皇冠30轿车等均采用这种压力传感器。目前广泛采用的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。 电喷发动机中采用进气压力传感器来检测进气量的称为d型喷射系统（速度密度型）。进气压力传感器检测进气量不是像进气流量传感器那样直接检测，而是采用间接检测，同时它还受诸多因素的影响，因而在检测和维修中就有许多不同于进气流量传感器的地方，所产生的故障也有它的特殊性。1 进气压力传感器的工作原理进气压力传感器检测的是节气门后方的进气歧管的绝对压力，它根据发动机转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化，然后转换成信号电压送至电子控制器ecu，ecu依据此信号电压的大小，控制基本喷油量的大小。进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于d型喷射系统中。图1是压敏电阻式进气压力传感器的工作原理图。图1a中的r是图1b中的应变电阻r1、r2、r3、r4，它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻r的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ecu。2 进气压力传感器的输出特性发动机工作时，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、绝对压力以及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特性曲线是正的还是负的？这个问题常常不易被人理解。d型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的绝对压力。节气门的后方既反映了真空度又反映了绝对压力，因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气压力不变的条件下（标准大气压力为101.3kpa），歧管内的真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差值。而歧管内的绝对压力越高， 说明歧管内的真空度越低，歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后，进气压力传感器的输出特性就明确了。发动机工作中，节气门开度越小，进气歧管的真空度越大，歧管内的绝对压力就越小，输出信号电压也越小。节气门开度越大，进气歧管的真空度越小，歧管内的绝对压力就越大，输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度的大小成反比（负特性）， 与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。3 型喷射系统故障的特殊性由于d型喷射系统采用进气压力传感器间接测量进气量，它与l型喷射系统有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对!型喷射系统影响很大。同是一个故障点，在d型喷射系统和l型喷射系统故障的表现是不一样的。例如：节气门后方漏气，对于l型喷射系统来说，外漏的气体没有经过进气流量传感器的计量，所以ecu不会令喷油量增加，以致使混合气变稀，发动机动力不足、怠速不稳甚至熄火。对于d型喷射系统来说，节气门后方的真空漏气，会使歧管内的真空度下降，绝对压力升高。由于d型喷射系统都是以绝对压力的信号输出给ecu的，所以ecu根据绝对压力升高的信号，令喷油量增加，提高发动机的转速，造成怠速过高。如果漏气严重且ecu有超速断油功能， 当转速增加到1500r/min左右时，ecu将开始断油降速，当降到一定的转速时，ecu又开始供油提高转速循环不已，以致发动机产生游车现象。由此可以看出，l型与d型喷射系统的真空漏气故障，主要表现在发动机怠速工况下的不同。l型喷射系统表现为怠速不稳，甚至熄火。而d型喷射系统则表现为怠速过高，甚至游车。另外，d型喷射系统若在节气门前方漏气，将不影响发动机的工作，这也是d型喷射系统的一个特点。d型喷射系统中除了真空漏气外，还有许多因素会影响到歧管的真空度。如： 机械配气相位不对、点火时间晚、排气管堵塞等。由正时皮带（或链条）错位造成的配气相位不对， 在进气行程活塞已下行时， 而进气门仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送给ecu的信号电压也很低，使ecu令喷油量减小，造成发动机怠速不稳甚至难以起动。点火时间过晚，造成发动机过热和动力不足。如果靠加大节气门的开度来增加动力，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送给ecu的信号电压也升高， 使ecu令喷油量增加， 造成混合气过浓。其实ecu接收到的绝对压力升高的信息，不是发动机正常工作时的信息，而是一个误导ecu增加喷油量的错误信息，结果造成喷油量过多，混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象。这种现象只有在d型喷射系统中才会出现。排气管（三元催化反应器）堵塞，轻者会使发动机无力，重者会造成发动机难以起动。如果拆下某一缸的火花塞后， 发动机由不能起动变为能起动，说明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只进气不排气或排气极少， 使缸内的真空度降低接近0，绝对压力升高甚至接近于大气压力，以致送给ecu的信号电压也很高，ecu令喷油量大大增加，最终使混合气太浓，发动机不能起动。综上所述，d型喷射系统的主要因素歧管真空度，是评定发动机性能的一项综合指标。歧管真空度受电控和机械两部分的影响，因此诊断故障时，首先要排除电控部分的故障，其后才是机械部分（点火正时、配气、密封器件）。在诊断机械部分的故障时，应首先使用真空表来测量歧管内的真空度，这样可使检修工作便捷，不致于走弯路。在标准大气压下，一台机械配气良好、点火正时的发动机在怠速工作时，其歧管真空度为5870kpa。如果数值不在此范围，说明这台发动机有故障，可用真空表进一步诊断。诊断时，应把真空表接在节气门后方进气歧管的真空管接口上，待发动机运转达到正常的工作温度时，在怠速工况下即可测量其真空度。测量时，歧管真空度一般有以下几种情况。a. 真空表的低端数值比正常值低16kpa左右、高端低13kpa左右时，说明进气歧管部位和真空管漏气。b. 真空表的读数比正常值低323kpa，说明气门密封不良或正时皮带错位。c. 真空表的读数在(数值左右摆动，有时出现正压，说明排气管堵塞（三元催化反应器损坏）。d. 发动机2000r/min时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降517kpa，说明活塞环漏气，缸内压力降低。e. 发动机2000r/min时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降1030kpa， 说明进排气歧管垫漏气。f. 真空表读数稳定地为4757kpa时，说明点火时间过晚。g. 怠速时，快速开启和关闭节气门，真空表的读数在882kpa跟随变化， 说明发动机工作性能良好。作为d型喷射系统的主要部件进气压力传感器，也可以单独给它施加真空来检测。检测时，拆下通向进气压力传感器的真空管，把手持真空泵接在进气压力传感器的真空管接头上。当施加的真空度为0kpa时，相当于进气歧管内的绝对压力很高， 信号电压为4.5v左右。当施加的真空度为75kpa时，相当于歧管绝对压力很低，信号电压为1v左右，这时若立即打开真空开关，真空表的读数应从75kpa不停滞地回到原来的位置，同时信号电压也应跟随上升，这说明进气压力传感器性能良好。2.2水温传感器的检测严格的讲水温传感器分为两大类。无论是那种它的内部结构均为热敏电阻，它的阻值是在275欧姆至6500欧姆之间。而且是温度越低阻值越高，温度越高阻值越低。 第一类水温传感器的作用较为简单就是通过它的内部阻值变化来达到通过传感器的电阻变化来改变通过的电流变化来驱动水温变的变化，间接的告诉人们发动机的工作温度。 第二类，水温传感器从结构上讲没有什么变化，但它的作用是向发动机控制单元提供一个温度变化的模拟量信号。它的供电电压是由控制单元提供的5v电源，返回控制单元的信号为1.3v-3.8v的线性变化信号。主要作用是告诉发动机控制单元现在的温度有多少。反过来讲它的信号对于控制单元及其重要。主要是发动机在不同的工作温度下有不同的工作方法。例如：在86度以下发动机要比正常温度多喷10%的油料，目的是为了让发动机快速升温以减少发动机的低温磨损。而温度升到86度以上后又要让发动机少喷点儿油，要让温度再生的慢点儿。所以它的作用是很重要的。如果他要是有了问题，向发动机控制单元提供了错误的信号，例如在热车时提供了发动机低温信号你的车是否就的多喷点儿油，所以就显得有点废油啦。 但这两种水温传感器它们是工作在不同的电压条件下的，供水温表用的传感器是12v的，而供发动机控制单元用的是5v的，所以它们是不能够互换的。况且它们的插头形状本身就不一样。 要区别它们很简单前者的插头内只有一根导线，而后者供发动机控制单元使用的插头内有两根导线。大家可别弄错哟 结构及工作原理结构水温水位传感器由温控器部分与水位控制部分组成，与其配套的还有电动阀前的减压装置，及用于加热的旋转式消声加热器 原理容器内的水位传感器，将感受到的水位信号传送到控制器，控制器内的计算机将实测的水位信号与设定信号进行比较，得出偏差，然后根据偏差的性质，向给水电动阀发出开关的指令，保证容器达到设定水位。进水程序完成后，温控部份的计算机向供给热媒的电动阀发出开的指令，于是系统开始对容器内的水进行加热。到设定温度时。控制器才发出关阀的命令、切断热源，系统进入保温状态。程序编制过程中，确保系统在没有达到安全水位的情况下，控制热源的电动调节阀不开阀，从而避免了热量的损失与事故的发生。 水温传感器的作用水温传感器的作用是把冷却水温度转换为电信号，输入ecu后有： 1。修正喷油量；当低温时增加喷油量。 2。修正点火提前角；低温时增大点火提前角，高温时，为防止爆燃，推迟。 3.影响怠速控制阀；低温时ecu根据水温传感信号控制怠速控制阀动作，提高速转。 4.影响egr阀； 水温传感器故障表现当水温传感器出现故障时，往往冷车起动时显示的还是热车时的温度信号，ecu得不到提供过浓混合气的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气(热车时的信号)，所以发动机冷车不易起动。这种情况需要检查水温传感器插头接触是否正常或更换水温传感器。 比如：读取该车静态发动机(所指的是冷车时)数据发现，发动机ecu输出的冷却液温度为105，而此时(设定是冬天的温度)发动机的实际温度只有1，很明显，发动机ecu所收到的水温信号是错误的，说明水温传感器出现了问题。 需要说明的是，传感器是一种汽车电路上的电子原器件，如果这个器件坏了，修复的余地不大，只有换了。如果你想测试一下，简单的方法是将水温传感器放到加热杯里加热(注意别淹没插头部分)，用万用表的“电阻档位“去测量，当温度升高时，电阻应该变小就对了，如果没有变化，则证明这个东西坏了。 如果用用故障诊断仪检测这个部件，则需要再冷车时检测。 水温传感器的作用是把冷却水温度转换为电信号，输入ecu后有：1。修正喷油量;当低温时增加喷油量。2。修正点火提前角;低温时增大点火提前角，高温时，为防止爆燃，推迟。3.影响怠速控制阀;低温时ecu根据水温传感信号控制怠速控制阀动作，提高速转。 4.影响egr阀; ( 1)水温表传感器的识别热敏电阻式水温表由热敏电阻式水温传感器和双金属片组成，如图1所示。这其中，热敏电阻是水温信息的 发送件，双金属片电热丝为接收件，二者串联。发送件即水温传感器安装在水道中与冷却水接触，当水温低 时，热敏电阻值高，在回路中电流较小，电阻丝的发热量小，双金属片稍有弯曲，指示针在低温区(c区) 。当水温高时，热敏电阻值小，通过回路的电流较大，电阻丝的发热量较大，双金属片弯曲变形较大，指示 针指向高温区(h区)。 水温表使用的水温传感器是一个负温度系数热敏电阻，它安装在缸盖水套中，水温表用水温传感器。 1 热敏电阻式水温表 1热敏电阻;信息发送件;3双金属片;指示针;5信息接收件 1热敏电阻;2一导电套;3导电弹簧;午铜接头;s-g管;6端钮;导电杆;8导线 水温表用水温传感器，其接线端与水温表相接，另一端通过传感器外壳搭铁。 (2)水温表传感器的检测在发动机水温低时，水温表水温传感器输人ecu的水温信息使空燃比变浓，从而使发动机工作稳定，如果此 时水温传感器不发生冷机状态信息，将会使空燃比变稀，导致发动机运转不正常。同样，如果暖机后发出冷 机信息，则将使空燃比变浓，发动机工作也不正常。2.3进气温度传感器作用：检测发动机的进气温度，将进气温度转变为电压信号输入给ecu做为喷油修正的信号。 进气温度传感器也是双线的传感器，安装在进气管上或空气流量计内。进气温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，根据电阻变化而产生不同的信号电压。在冷车时，进气温度传感器的信号与发动机水温传感器信号基本相同，在热车时，其信号电压大约是水温传感器的23倍。 进气温度传感器一根是由发动机ecu供应的5v电压tha，另一根为e2 与发动机内部连接。ecu根据发动机的温度信号修正喷油量让发动机自动适应外部环境的温度变化。 节气门位置传感器 节气门位置传感器是安装在节气门轴上的用来检测节气门开度的传感器，它有两种类型：一种是模拟节气门位置传感器，另一种是开关式节气门位置传感器。 1)模拟式节气门位置传感器. 模拟式节气门位置传感器(tps)是一个可变电阻(电位计)，它告诉电脑节气门的位置，大多数节气门位置传感器包含与节气门轴相联的滑动触点臂，该触点臂在绕可动触点的轴放置的电阻材料段上滑动。 节气门位置传感器是一个三线传感器。其中一线从电脑的传感器电源引来的5v电压对传感器电阻材料供电，另一线连接电阻材料的另一端为传感器提供接地。第三根线连至传感器的可动触点，提供信号输出至电脑，电阻材料上每点的电压，由可动触点探测，并与节气门角度成正比。 这是一个重要的传感器，因为电脑用它的信号来计算发动机负荷，点火时间，排气再循环控制，怠速控制和像变速器换挡点那样的其他参数。一个坏的节气门体位置传感器会引起加速滞后和怠速问题，以及驾驶性能问题和排放试验失败等。 几乎所有轿车制造商生产的节气门位置传感器以相同方式运行，所以这个示波器初设定和试验步骤应适合于大多数厂家和型号的三线节气门位置传感器，通常节气门位置传感器在节气门关时产生约低于1伏的电压信号，在油门全开时产生约低于5伏的电压信号。 测试传感器 打开点火开关，发动机不运转，慢慢地让油门从关到全开，并重新返回至关油门。反复这个过程几次。慢慢地做，所以波形像例子中铺开在显示屏上。 波形结果 翻阅制造商规范手册，以得到精确度的电压范围，通常传感器的电压应从怠速的的低于1伏到油门全开时的低于5伏，波形上不应有任何断裂，对地尖峰或大跌落。特到应注意在前1/4油门运动中的波形，这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分，传感器的前1/8至1/3的皮膜通常首先磨损。 4.0升吉普车切诺基有两个节气门位置传感器，一个用于电脑，另一个用于变速器控制。发动机节气门位置传感器来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5伏的电压，在节气门全开时变到低于1伏，有一些你也许会碰到的其他情况。 2)模拟式节气门故障波形. 一辆轿车在节气门转动到小于半开处会猛窜动，然后又正常了。从传感器捕获的节气门位置传感器波形将间歇性地波动。传感器不是每次节气门开或关时都表现有毛病。有时甚至会良好地工作半小时。 测试传感器 打开点火开关，不运转发动机，慢慢地让节气门从关到全开，并重新返回至节气门，气门全关，反复这个过程几次。慢慢地做，波形像例子中的显示在显示屏上是较好的。 波形结果 如是传感器是坏的话，翻阅制造商规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1伏到油门全开的的低于5伏，波形上不应有任何断裂，对地尖峰或大跌落。特别应注意达到的2.8伏处的波形；这是传感器的炭膜容易损坏或断裂的部分。 在传感器中磨损或断裂的炭膜不能向电脑提供正确的油门位置信息。所以电脑不能为发动机计算正确的混合气命令，引起驾驶性能问题。 3)开关式节气门位置传感器 开关式节气门位置传感器是由两个开关触点构成一个旋转开关，一个常闭触点构成怠速开关，节气门处在怠速位置是：它位于闭合状态，将发动机控制电脑的怠速输入信号端子接地搭铁，发动机控制电脑接到这个信号后，即可使发动机进入怠速闭环控制，或者控制发动机在“倒拖”状态时停止喷射燃油，另一个常开触点节气门开度达到全负荷状态时，将发动机控制电脑的全负荷输入信号端接地搭铁。发动机控制电脑接到这个信号后，即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。 开关式节气门位置传感器的旋转臂与节气门轴相联，并随节气门一起转动，它是一个三线传感器。节气门位置传感器的检测 节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况。为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ecu，作为ecu判定发动机运转工况的依据。节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。1、开关量输出型节气门位置传感器的检测 （1）结构和电路 开关量输出型节气门位置传感器又称为节气门开关。它有两副触点，分别为怠速触点（idl）和全负荷触点（psw）。由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合。当节气门处于全关闭的位置时，怠速触点idl闭合，ecu根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开，ecu根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1g-eu车为55）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ecu送出发动机处于全负荷运转工况的信号，ecu根据此信号进行全负荷加浓控制。丰田1g-eu发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器，它与ecu的连接。 （2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1s-e和2s-e）。 就车检查端子间的导通性 点火开关置于“off”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规；用万用表档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。 当节气门全闭时，怠速触点idl应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点psw应导通；在其他开度下，两触点均应不导通。具体情况如表 1所示。否则，应调整或更换节气门位置传感器。表 1 端子间导通性检查要求（丰田1s-e和2s-e）限位螺钉和限位杆之间的间隙端子idl-e（tl）psw-e（tl）idl-psw0.5mm导通不导通不导通0.9mm不导通不导通不导通节气门全开不导通导通不导通 节气门位置传感器的单体检查 作直角坐标图，使节气门处于下列开度位置:有三效催化转化器的为71或81，无三效催化转化器的为41或51（节气门完全关闭时的度数为6）。然后用万用表的档，检查每个端子间的导通性，其结果应如表 2所示。表 2 端子间的导通性检查要求（丰田1s-e和2s-e）节气门开度有三效催化转化器节气门开度无三效催化转化器idl-e（tl）psw-e（tl）idl-pswidl-e（tl）psw-e（tl）dl-psw从垂直位置起71不导通不导通不导通从垂直位置起41不导通不导通不导通从垂直位置起81不导通导通不导通从垂直位置起51不导通导通不导通从垂直位置起7.5导通不导通不导通从垂直位置起7.5导通不导通不导通 开关量输出型节气门位置传感器的调整如果检查结果不符合要求可进行如下调整:松开节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.7mm（丰田1g-eu车为0.55mm）的厚薄规，并将万用表档的接头连接节气门位置传感器端子idl和e（tl）（图 5（b），逆时针平稳地转动节气门位置传感器，直到万用表有读数显示，并用两只螺钉固定；然后再换用0.50mm或0.90mm（丰田1g-eu车为0.44mm或0.66mm）的厚薄规，再检查端子idl-e（tl）之间的导通性:限位杆和限位螺钉之间的间隙为0.5mm（丰田16eu车为0.44mm）时导通（万用表读数为0）；间隙为0.9mm（丰田1g-eu车为0.66mm）时不导通（万用表档读数为）。 2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠3.0车） （1）结构和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动.在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ecu。ecu通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点idl，以判定发动机的怠速工况. （2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.0为例） 怠速触点导通性检测点火开关置于“off”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点idl的导通情况。当节气门全闭时，idl-e2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，idl-e2端子间应不导通（电阻为）。否则应更换节气门位置传感器。 测量线性电位计的电阻 点火开关置于off位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的档测量线性电位计的电阻（中e2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。 在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表 3所示。表 3 线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）端子名称电阻值0mmvta-e20.34-6.30k0.45mmidl-e20.50k或更小0.55mmidl-e2节气门全开vta-e22.40-11.20k-vc-e23.10-7.20k 电压检查 插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“on”位置时，发动机ecu连接器上idl、vc、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测idl-e2、vc-e2、vta-e2间的电压值应符合表 4所示。表 4 节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压idl-e2节气门全开9-14vvc-e2-4.0-5.5vvta-e2节气门全闭0.3-0.8v节气门全开3.2-4.9v 节气门位置传感器的调整 拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表档测量idl和e2的导通情况。逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点idl和e2之间的导通情况。当厚薄规为0.45mm时，idl和e2端子间应导通；当厚薄规为0.55mm时，idl和e2端子间应不导通。否则，应重新调整节气门位置传感器。2.4汽车氧传感器汽车氧传感器是电喷发动机控制系统中关键的传感部件，是控制汽车尾气排放、降低汽车对环境污染、提高汽车发动机燃油燃烧质量的关键零件。氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。 氧传感器用于电子控制燃油喷射装置的反馈控制系统，用来检测排气中的氧浓度与空燃比的浓稀，在发动机内进行理论空燃比（14.7：1）燃烧的监控，并向电脑输送反馈信号。 工作原理氧传感器的工作原理与电池相似，传感器中的氧化皓元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化皓内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量21%，浓混合燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少的多。 在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化皓的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压（.1v），这个电压信号被送到ecu放大处理，ecu把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器点电压信号，电脑按照尽可能接近147：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器的电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时（端部达到300以上）起特征才能充分体现，才能输出电压。它约在800时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。 市场前景汽车行业是目前国际上应用传感器的最大市场之一，现在世界上汽车年产量4000万辆以上，其中，日本的年产量达1000万辆以上。从世界各国工夫的专利情况来看，各主要汽车生产厂家和电气、元件生产厂家，都很重视汽车传感器的研制和生产，而氧传感器的申报专利数，居汽车传感器的首位，这反映了传感器的难度和各国的重视程度，控制汽车空/燃比用的氧传感器日本以每年5060%的速度增长着。就我国来说，仅近三年需改进加氧传感器的就车就有2000万辆，每年新生产的轿车所需的氧传感器也超过200万个。目前，一辆普通家用轿车上大约安装几十个到近百个传感器，而豪华轿车上的传感器也超过二百余只。据报道，2000年汽车传感器的市场为61.7亿美元（9.04亿件产品），到2005年将达到84.5亿美元（12.68亿件），增长率6.5%（按美元计）和7.0%（按产品件数计），所以，氧传感器（氧探头）的市场前景非常广阔。2.5爆震传感器爆震传感器就装在发动机缸体中间以四缸机为例就装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。是用来测定发动机抖动度的，当发动机产生爆震时用来调整点火提前角的。一般都是压电陶瓷式的，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号，因为这个电信号很弱所以一般的爆震传感器的连接线上都用屏蔽线包裹的。 爆震传感器是交流信号发生器，但它们与其他大多数汽车交流信号发生器大不相同，除了像磁电式曲轴和凸轮轴位置传感器一样探测转轴的速度和位置，它们也探测振动或机械压力。与定子和磁阻器不同，它们通常是压电装置。它们能感知机械压力或振动(例如发动机起爆震时能产生交流电压)的特殊材料构成。 点火过早，排气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑(有的通过点控制模诀)提供爆震信号，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。 爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同但置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5至15千赫范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重修正点火正时，以阻止继续爆震，爆震传感器通常十分耐用。所以传感器只会因本身失效而损坏。 发动机爆震时产生压力波,其频率为1-10khz.压力波传给缸体,使其金属质点产生振动加速度.加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱.点火时间过早是产生爆震的一个主要原因.由于要求发动机能发出最大功率,为了不损失发动机功率而有不产生爆震,按装爆震传感器,使电子控制装置自动调节电火时间.2.6车速传感器 车速传感器 车速传感器检测电控汽车的车速，控制电脑用这个输入信号来控制发动机怠速，自动变速器的变扭器锁止，自动变速器换档及发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等其它功能。车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号，也可以是霍尔式数字信号或者是光电式数字信号，车速传感器通常安装在驱动桥壳或变速器壳内，车速传感器信号线通常装在屏蔽的外套内，这是为了消除有高压电火线及车载电话或其他电子设备产生的电磁及射频干扰，用于保证电子通讯不产生中断，防止造成驾驶性能变差或其他问题，在汽车上磁电式及光电式传感器是应用最多的两种车速传感器，在欧洲、北美和亚洲的各种汽车上比较广泛采用磁电式传感器来进行车速(vss)、曲轴转角(ckp)和凸轮轴转角(cmp)的控制，同时还可以用它来感受其它转动部位的速度和位置信号等，例如压缩机离合器等。 1)磁电式车速成传感器 磁电式车速传感器是一个模拟交流信号发生器，它们产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。这两个线圈接线柱是传感器输出的端子，当由铁质制成的环状翼轮(有时称为磁组轮)转动经过传感器时，线圈里将产生交流电压信号。 磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。输出信号的振幅(峰对峰电压)与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。传感器磁芯与磁组轮间的气隙大小对传感器的输入信号的幅度影响极大，如果在磁组轮上去掉一个或多个齿就可以产生同步脉冲来确定上止点的位置。这会引起输出信号频率的改变，而在齿减少时输出信号幅度也会改变，发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火时间或燃油喷射时刻的。 测试步骤 可以将系统驱动轮顶起，来模拟行驶时的条件，也可以将汽车示波器的测试线加长，在行驶中进行测试。 波形结果 车轮转动后，波形信号在示波器显示中心处的零伏平线上开始上下跳动，并随着车速的提高跳动越来越高。波形显示与例子十分相似，这个波形是在大约30英里/小时的速度下记录的，它又不像交流信号波形，车速传感器产生的波形与曲轴和凸轮轴传感器的波形的形状特征十分相似的。 通常，波形在零伏线上下的跳变是非常对称的，车速传感器的信号的振幅随车速增加。速度越快波形幅值就越高，而且车速增加，波形频率也将增加，示波器将显示有较多的波形震荡。 确定振幅、频率和形状等关键的尺度是正确的、可重复的、有规则的、可预测的。这是指波峰的幅值正常，两脉冲间的时间不变，形状是不变的且可预测的，尖峰高低不平是因传感器的磁芯与磁组轮相碰所引起的，这可能是有传感器的轴衬或传动部件不圆造成的，尖峰丢失是损坏缺点的磁组轮造成的。 不同型式的传感器，其波形的峰值电压和形状有轻微的差异，另外由于传感器内部是一个线圈，所以故障是与温度有关的，在大多数情况下波形会变得短很多，变形也很大，同时还可能设定故障码(dtc)，故障在示波器上显示的摇动线束，这可以更进一步确定磁电式传感器是造成故障的根本原因，车速传感器信号输出最常见的故障是根本不产生信号，但如果驾驶汽车时波形是齐直的直线，那么应该先检查示波器和传感器的连线，确定电路有没有对地搭铁，确认零部件能否转动(塑料齿轮有没有咬死等)确认传感器气隙是否正常，然后再断定传感器。 2)霍尔式车速传感器 霍尔效应传感器(开关)在汽车应用中