轻型货车前后独立悬架【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 西 南 交 通 大 学 本科毕业设计 轻型汽车 前后独立悬架设计 F A 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 摘 要 悬架是汽车中的一个重要总成 部分 ，它把车架与车轮弹性地联系起来， 影响 到汽车的多种使用性能。 悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。 本文根据设计要求对轻型货车前后悬架进行设计。 首先根据要求 完成汽车的总体设计 ， 并选择汽车的主要参数 ， 包括 尺寸参数、质量参数和 主要 性能参数 。 在完成汽车的总体设计的基础上 ， 分析 悬架 的 类型及结构特点 ， 为汽车 选择前后悬架的类型。本设计 中 前悬架采用麦弗逊独立悬架，后悬架采用斜置单臂式独立悬架 。 接着 对悬架的性能参数进行选择， 并且 完成悬架的结构元件 的设计计算， 包括 螺旋弹簧、减振器、导向机构、横向稳定杆等。 螺旋弹簧 的 设计 计算 ，包括刚度和强度等的校核，使设计的弹簧能满足设计的偏频要求。 为前、后悬架 匹配 减振器，计算减振器的尺寸 参数 ，并且 检验 减振器是否满足强度要求。 为了 防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾 ，为前 后 悬架 各 匹配了一个横向稳定杆，提高 悬架的 侧 倾刚度 。 关键词： 麦弗逊 悬架 单斜臂 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 is an in to to a of of is of of is to of it of on of on of it of of on of of of of so s of of to to In to in a to 纸全 套， Q 号交流 401339828 或 11970985 目 录 第 1 章 绪论 . 1 文的研究目的和意义 . 1 内外研究现状发展趋势 . 2 文的主要研究内容 . 4 第 2 章 汽车总体参数的确定 . 5 形式的选择 . 5 车主要参数的选择 . 5 . 5 车质量参数的选择 . 8 车主要性能参数的选择 . 10 . 12 胎的选择 . 14 章小节 . 16 第 3 章 汽车悬架方案的选择 . 17 架的结构型式与分析 . 17 独立悬架和独立悬架 . 17 立悬架结构形式分析 . 19 、后悬架方案的选择 . 20 章小节 . 22 第 4 章 悬架的设计计算 . 24 . 24 . 26 悬架螺旋弹簧的设计计算 . 26 立悬架导向机构的设计 . 29 计要求 . 29 . 30 . 33 弗逊式独立悬架导向 机构设计 . 39 振器的设计 . 42 关参数的计算 . 42 振器主要尺寸 . 44 向稳定杆的设计 . 45 结论 . 47 致谢 . 48 参考文献 . 49 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 1 章 绪论 文的研究目的和意义 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿 车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。 根据导向装置，悬架系统分为独立悬架和非独立悬架。 独立悬架：两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当一侧车轮受到冲击时，其运动不会直接影响到另一侧车轮。因独立悬架允许车轮有较大的跳动空间，这样便于选装较软的弹性元件，使平顺性得到改善，同时独立悬架簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性能。独立悬架按车轮运动形式可分为如下 3种： 1）车轮在汽 车横向平面内摆动的悬架（横臂式独立悬架，分为单横臂式和双横臂式 ） 。 2）车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架（纵臂式 独立悬架，分为单纵臂式和双纵臂式）。 3）车轮沿主销移动的悬架（如滑柱连杆式悬架，分为烛式悬架和麦弗逊式悬架）。 非独立悬架：特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件悬挂在车架或车身上。非独立悬架由于簧载质量大，所以汽车平顺性较差。 本次设计中前悬架采用麦弗逊独立悬架，取消了前轴，可使发动机的位置降低，汽车质心下降，从而提高了汽车行驶稳定性，左右车轮的单独跳动，减少了车身的倾斜和振动；同时正确的导向机构型式和参数，有助于消除前轮摆振、纵倾现象等。本设计中后悬架采用单斜臂式独立悬架， 是 单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。 本论文的研究内容 是根据给定参数对汽车进行总体设计，然后对前后悬架进买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 行设计匹配，满足前后悬架的偏频要求。 内外研究现状发展趋势 1934 年世界上出现了第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架 。 被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定， 在行驶过程中保持不变。 它是一系列路况的折中，很难适应各种复杂路况，减 振的效果较差。 为了克服遣弛缺陷，采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法，虽然有一定成效， 但 无法根除被动悬架的弊端。 被动悬架主要应用于中低档轿车上，现代轿车的前悬架一 般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架， 比如桑塔纳、 夏 利、 赛欧等 车， 后悬架的选择较多，主要有复合式纵摆臂悬架和 多连杆悬架。 半主动悬架的研究工作开始于 1973年 ， 由 D A C r o s b y 和 D C Ka r n -o p p 首先提出 。 半主动悬架以改变悬架的阻尼为主， 一般较少考虑 改变悬架的刚度。工作原理是：根据簧上质量相对车轮的速度响应、 加速度响应等反馈信号， 按照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度半主动悬架产生力的 方式与被动悬架相似 ， 但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调节，这和主动悬架极为相似 有 级式半主动悬架是将阻尼分成几级，阻尼级由驾驶员根据“路感” 选择或由传感器信号自动选择。 无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无 级调节。 由于半主动悬架结构简单， 工作时不需要： 消 耗车辆的动力，而且可取得与主动悬架相近的性能， 具有很好的发展前景 。 随着道路交通的不断发展， 汽车车速有了很 犬的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的 瓶颈， 为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主 动 悬架。 主动悬架的概念是 1954年美国通用汽车司在悬架设计中率先提出的 。 它在被动悬架的基础上， 增加可调节刚度和阻尼的控制装置，使汽车悬架在任何路面上保持 最佳的运行状态。控制装置通常由测量系统、反馈控制系统、 能源系统等组成。 20世纪 80年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬 架。 丰田、洛特斯、沃尔沃、奔驰等在汽车上进行了较为成功的试验。 装置主动悬架的汽车， 即使在不良路面高速行驶时，车身非常平稳， 轮胎的噪音小， 转向和制动时车身保持水平特点是乘坐非常舒服，但结构复杂、 能耗高， 成本昂贵， 可靠性存在 问题。 由于种种原因，我国的汽车绝大部分采用被动 悬架。 在半主动和主动悬架的研究买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 方面起步晚，与国 外的差距大。在西方发达国家， 半主动悬架在 20世纪 80年代后期趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用， 取得了较好的效果。 主动悬架虽然提出早，但由于控制复杂，并且牵涉到许多学科，一直 很难有大的突破。 进入 20世纪 90年代，仅应用于排气量大的豪华汽车，未见国内汽车产品采用此技术的报道， 只有北京理工大学和同济大学等少数几个 单位对主动悬架展开研究。 被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果但它的理论成熟、结构简单、性能可靠， 成本相对低廉且不需额外能量， 因而应用最为广泛在我国现阶段，仍然有较高的研究价值被动悬架性能的研究主要集中在三个方面： 1） 通过对汽车进行受力分析后，建立数学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数 2） 研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器， 使悬架在绝大部分路况上保持 良好的运行状态； 3） 研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有 大的提高。 半主动悬架的研究集中在两个方面： 1）执行策略的研究； 2）执行器的研究。阻尼可调减振器主要有两种，一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼，一种是通过改变减振液的粘性调节阻尼。节流孔的大小一般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节，这种方法成本较高，结构复杂、通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数，具有结构简单、成本低、无噪音和冲击等特点，因此是目前发展的主要方向。在国外，改变减振液粘性的方法主要有电流变液体和磁流变液体两种。北京理工大学的章一鸣教授进行了阻尼可调节半主动悬架的研究，林野进行了悬架自适应调节的控制决策研究，哈工大的陈卓如教授对车辆的自适应控制方面进行了研究 。执行策略的 研究是通过确定性能指标，然后进行控制器的设定。目前，模糊控制在这方面应用较多。 主动悬架研究也集中在两个方面： 1）可靠性； 2）执行器。由于主动悬架采用了大量的传感器、单片机、输出输入电路和各种接口，元器件的增加降低了悬架的可靠性，所以加大元件的集成程度，是一个不 可逾越的阶段。 执行器的研究主要是用电动器件代 替液压器件。 电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多的优点，今后将会取代液压执行机构。运用磁蓄能原理，结合参数估计自校正控制器，可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式 自适应主动悬架， 使主动悬架 由理论转化买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 为实 际应用。 悬架技术的每次跨越，都和相关学科的发展密 切相关。 计算机技术、自动控制技术、模糊控制、神经网络、先进制造技术、运动仿真等为悬架的进一步发 展提供了有力的保障。 悬架的发展也给相关学科提出更高的理论要求， 使人类的认识迈向新的、更高的境界 。 现有的被动悬架将逐渐向半主动、主动悬架过 渡。 电动器件的优越性， 将会取代液压器件。 大规模和超大规模集成电路的发展，会使电子元件集成度得以提高，从而促进可靠性得到保障，使悬架更加智 能化而满足人们的要求。 文的 主要 研究 内容 根据 给定的设计要求 设计 汽车的前后悬架。完成汽车的总体设计及悬架的主要结构元件 螺旋 弹簧等的设计 ，然后对前后悬架进行设计匹配，满足前后悬架的偏频要求。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 2 章 汽车总体参数的确定 设计说明书中的参数如下表所示： 最高车速 125m/s 装载质量 小转弯半径 13m 最大爬坡度 车形式的选择 （ 1） 轴数 汽车 可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。 有关部门制定了道路法规，对汽车 的轴载质量加以限制，包括乘用车以及汽车总质量小于 19t 的公路运输车辆和轴荷不受道路、桥梁限制的不在公路上行驶的车辆，如矿用自卸车等，均采用结构简单、制造成本低廉的两轴方案。总质量在 1926t 的公路运输车采用三轴形式，总质量更大的汽车宜采用四轴和四轴以上的形式。 （ 2） 驱动形式 汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮数能够提高汽车的通过能力，驱动轮数越多，汽车的结构越复杂，整备质量和制造成本也随之增加，同时也使汽车的总体布置工作变得困难、乘用车和总质量小些的 商用车，多采用结构简单、制造成本低的 4 2 驱动形式。 （ 3） 布置形式 汽车的布置形式为 前置后驱轻型载货汽车 。 车主要参数的选择 车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸参数包括 外廓尺寸、 轴距、轮距、总长、总宽、前 悬 、后悬、接近角、离去角、最小离地间隙等。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 （ 1） 汽车的外廓尺寸 汽车的外廓尺寸包括其总长、总宽、总高。它应根据汽车的类型、用途、承载量、道路条件、结构选型与布置以及有关标准、法规限制等因素来确定。 汽车外廓尺寸界限做 了规定， 总高不大于 4m， 总宽（不包括后视镜）不大于 外开窗 ， 后视镜等突出部分宽 250总长 ： 货车及越野车不大于 12m； 一般大客车不大于 12m， 铰接式大客车不大于 18m； 牵引车带半挂车不大于 16m， 汽车拖带挂车不大于 20m， 挂车长度不大于 8m。 （ 2） 轴距 L 轴距 L 的选择要考虑它对整车其他尺寸参数、质量参数和使用性能的影响。轴距短些，汽车总长、质量、最小转弯半径和纵向通过半径就小一些。但轴距过短也会带来一系列问题，例如车厢长度不足或后悬过长；汽车行驶时 其纵向角振动过大；汽车加速、制动或上坡时轴荷转移过大而导致其制动性和操稳性变坏；万向节的夹角过大等。因此，在选择轴距时应综合考虑有关方面的影响。当然，在满足所设计的汽车的车厢尺寸、轴荷分配、主要性能和整体布置等要求的前提下，将轴距设计得短一些为好 。 轴距的最终确定应通过总布置和相应的计算来完成，其中包括检查最小转弯半径和万向节传动的夹角是否过大，轴荷分配是否合理，乘坐是否舒适以及能否满足整车总体设计的要求等。 从最小转弯半径的角度来设计轴距的大小： 由转向中心 O 到外转向轮与地面接触点的距离称为汽车转弯半径 R。 转弯半径越小，则汽车转向所需场地就越小。由图可知，当外转向轮偏转角达到最大值，转弯半径 图示的理想情况下，最小转弯半径关系为： m in m a xs 一般来说，计算出最大轴距为 3588以，取汽车的轴距为： L=3200买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 2理想的内、外转向轮转向角间的关系 （ 3） 前后轮距12 对汽车的总宽、总质量、横向稳定性和机动性都有较大的影响。轮距越大，则悬架的角刚度越大，汽车的横向稳定性越好，车厢内横向空间也越大。但轮距也不宜过大，否则，会使汽车的总宽和总质量过大。轮距必须和汽车的总宽相适应。 载货汽车的前轮距1悬架宽、轮胎宽、前轮最大转角、转向拉杆和转向车轮以及和车架间的运动空间等因素有关，应经过具体布置和计算才能最后确定。后轮距2板簧距、轮胎宽、板簧与轮胎间的间隙等尺寸有关。 设计时依然可以通过内、外转向轮转向角间的关系来初选出轮距。如图 2轴汽车在转向时，若不考虑轮胎的侧向偏离，则为了满足内外转向轮转向角间的匹配应保证当汽车转弯行驶时，全部车轮绕同一瞬时转向中心旋转，各车轮只有滚动而无侧滑的要求其内、外转向轮理想 的转角关系如图 2示，由下式决定： 0c o t c o t i C O D O L 其中内轮最大转角0 ，外轮最大转角 ，轴距 L=3200计买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 算出 K=964于前轮为转向轮，即前轮两转向主销中心线与地面交点间的距离为 K=964距一般都比 K 大，所以取前轮轮距 600轮距 600 （ 4） 汽车的前悬 悬汽车的前悬 悬尺寸是由总布置最后确定的。前悬的长度与汽车的类型、驱动形式、发动机的布置形式和驾驶室的形式以及布置密切相关。汽车的前悬不宜过长，以免使汽车的接近角过小而影响通过性。汽车的后悬长度主要与货箱长度、轴距及轴荷分配有关。后悬也不宜过长，以免使汽车的离去角过小而引起上下坡时刮地，同时转弯也不灵活。城市大客车的后悬一般不大于其轴距的 60%，绝对值不大于 型及以上的货车的后悬一般在 轴距、特长货箱的汽车，其后悬可长达约 综上 ， 本轻型货车 主要尺寸参数的选择如表 2 轴距 轮距 外廓尺寸 前悬和后悬 L=3200B=1600 2B=1600 长： 5220 宽： 1950 高： 2050 20 350 表 2车的主要尺寸参数 车 质量参数的 选择 汽车 的质量参数包括整车整备质量0m，载客量、装载质量 、质量系数0m， 汽车总质量荷分配等。 其中装载质量的参数已给定，即 1） 汽车的整备质量0指汽车 在 加满 燃料、轮滑油 、工作油液及发动机冷却水和装备齐全后但未载人、货时的质量。它是一个重要的设计指标。 载货汽车可参考国内外同类型同级别的汽车的装载量与整备质量之比0/为汽车的整备质量利用系数0m） 为新车型选择一个适当的整备质量利用系数，买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 然后按其装载量车的整备质量00( / )。 由于质量系数00/在（ 间， 取0m=以0m= （ 2） 汽车的总质量备齐全并按规定载满客、货时的汽车质量。除包括汽车的整备质量及装载量外，载货汽车还应计入驾驶室坐满人的质量。 计算公式为： 0a e pm m m m ， 驾驶室可乘坐两人， 6 5 2 1 3 0pm k g ， 所以货车的总 质量 计算为 （ 3） 汽车的轴荷分配 汽车的轴荷分配是汽车的重要质量参数，它对汽车的牵引性、通过性、制动性、操纵性和稳定性等主要使用性能以及轮胎的使用寿命都有很大的影响。因此，在总体设计时应根据汽车的布置型式、使用条件及性能要求合理地选定其轴荷分配。 轴荷的分配对前后轮胎的磨损有直接影响。为了使其磨损均匀，对后轮装单胎的双轴汽车，要求其满载时的前后轴荷分配为 50%，而对后胎为双胎的双轴汽车，则 前后轴荷大致按 1/3 和 2/3 分配。 由于货车的总质量为 =以假设后轮采用单胎时，则四个轮胎每个轮胎承受的静载荷约为 8200而对于货车所常用的轮胎中，轮胎所能承受的载荷大都小于 9000以这里采用后轮单胎的形式。 车型 空载 满载 前轴 后轴 前轴 后轴 货车 42 后轮单胎 32% 40% 60% 68% 50% 59% 41% 50% 表 24 2后轮单胎平头形式的货车轴荷分配范围 综上 ， 汽车的质量参数如下： 装载质量t） 整备质量0m（ t） 总质量t） 整备质量利用系 数0m 2车的质量参数 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 空载 满载 前轴 后轴 前轴 后轴 54% 46% 35% 65% 表 2计货车的轴荷分配 车主要性能参数的选择 （ 1） 汽车的动力性参数 汽车的动力性参数主要有直接档和一档最大动力因数、最高车速、加速时间、汽车的比功率和比转矩等。 1） 直接档最大动力因数0及汽车类型、用途和道路条件而异。载货汽车的0也有个限度。微型货车的0型货车次之，因 为它们不会拖挂车，而且对平均车速和加速性能的要求也较高。 汽车类别 0最高车速 比功率 比转矩 轻型货车 6 0120 1521 3844 表 2型载货汽车的动力性参数的取值范围 根据表 2可以初步选取直接档动力因数为：0 。 2） 一 档最大 动力因数和汽车总质量关系不明显而主要取决于所要求的最大爬坡度和附着条件。根据表 2以初步选取 I 档动力因数为： 。 3） 最高车速纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 最高车速25km/h 4） 汽车 的比功率和比转矩 这两个参数分别表示发动机最大功率和最大转矩与汽车总质量之比。比功率是评价汽车动力性能如速度性能和加速性能的综合指标，比转矩则反映了汽车的比牵引力和牵引能力。各类汽车的比功率和比转矩值的范围见表 2功率初选为 18kw/t, 比转矩为 40N.m/t。 （ 2） 汽车的燃油经济性参数 汽车的燃油经济性用汽车在水平的水泥或沥青路面上，以经济车速或多工况满载行驶百公里的燃油消耗率（ L/100评价。该值越小燃油经济性越好。而货车有时用单位质量的百公里油耗量来评价（表 2 总质量 /柴油机 12 2货汽车的单位燃料消耗量 （ 3） 汽车的机动性参数 汽车的最小转弯半径至前外轮接地中心的距离，它 反 映了汽车通过小曲率半径道路的能力和在狭窄路面上或场地上掉头的能力。其值与汽车的轴距、轮距及转向车轮的最大转角等有关，并应根据汽车的用途、类型、道路条件、结构特点及轴距等尺寸选取。 4） 汽车的通过性参数 总体设计要确定的通过性参数有：最小离地间隙近角 、离去角 及纵向通过半径 。这些参数 取值主要是根据汽车的类型和道路条件 ., 其范围见 表 2买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 车型 /（ ） /（ ） /m 42 轿车 150 220 20 30 15 22 4 轿车 210 45 50 35 40 2 货车 250 300 40 60 25 45 4 货车、 66 货车 260 350 45 60 35 45 2汽车通过性的几何参数 由上表，可以初步选取的通过性几何参数分别为： 最小离地间隙为：60 接近角： =42 离去角： =26 ， 纵向通过性 =3 综上， 汽车的主要性能参数选定如下：（表 2 表 2车的主要性能参数值 动力性参数 机动性参数 通过性参数 0 25km/h 8kw/t T 2N.m/t 60 =42 =26 =3车发动机的选择 (1) 发动机的选型 在汽车发动机基本型式的选择中首先应确定的是采用汽油机还是柴油机，其次是汽缸的排列型式和发动机的冷却方式。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1) 汽油机与柴油机的选择 与汽油机相比，柴油机具有燃料经济性好，工作可靠，寿命长，使用成本低及排污少等优点。但是柴油机也有工作粗暴，振动及噪声大，尺寸和质量大，造价高，起动较困难及易生黑烟等缺点。近年来，由于柴油机设计的不断完善，以上缺点得到较好的克服，并提高了转速，故在轻型车和轿车上采用柴油机的也日益增多。 在选用发 动机型式时，除了上述因素外，还要考虑燃料使用的平衡，汽油大部分供应汽车，而柴油用途广泛，需要的部门多。因此从全局出发，今后将仍然以汽油为汽车的主要燃料，在 2000 年时，汽油机和柴油机的分工将是这样的：装载 2t 以下的轻型车用汽油机；装载质量 6t 以上的汽车将全部用柴油机。由于设计的该货车的装载质量为 2t，并且对动力性要求较高，（最高车速为 115km/h，最大爬坡度为 30）故采用汽油机作为发动机。 2) 发动机排列形式的选择 按汽缸排列形式，发动机又有直列、水平对置和 V 型等区别。直列式的结构简单、维修方便、造价 低廉、工作可靠、宽度小、易布置，因而在中型及以下的货车上和排量不大的轿车上使用。在中高级以上的轿车、重型载货汽车和越野汽车上，水平对置式的发动机高度低易于平衡。综合考虑结构、工作可靠性以及造价成本，动力性要求等，选择 6 缸直列式汽油机。 3) 发动机冷却形式的选择 发动机按冷却方式分为水冷和风冷发动机两种，后者的优点是冷却系统简单，维修方便，对沙漠和异常气候环境的适应性好，但存在冷却不均，消耗功率大和噪声大等缺点，在汽车上应用不多，只在 22下的小发动机和军用越野车上有所应用。大部分汽车都采用水冷发动机。 它的主要优点有冷却均匀可靠，散热性好，噪声小，能解决车内供暖等。所以在本次设计中采用水冷方式。 综上 ，对于设计的货车初步选取的发动机型式为： 6缸直列水冷式汽油机。 （ 2） 发动机主要性能指标的选择 1） 发动机最大功率 3m a x m a x m a 6 0 0 7 6 1 4 0a De a g f v v 式中： 发动机最大功率， 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 T 传动系的传动效率，对单级主减速器驱动桥的 42 式汽车取 ； 汽车总质量， g 重力加速度， 2/ f 滚动阻力系数，对载货汽车取 最高速度， km/h ； 空气阻力系数，货车取 A 汽车正面投影面积， 2m ，无测量数据，可按前轮距1B、汽车总高 H、汽车总宽 对轿车 H， 对货车 1A 处取 A=m )12576140 3m a x = 考虑空调系统和其它电器设备影响发动机使用特性曲线的比万有特性曲线的动机最大功率比计算的最大功率应大 15%。 2）比功率 = 8 0 41 0 0 01 0 0 0 m a x 胎的 选择 轮胎及车轮部件应满足下述基本要求：足够的负荷能力和速度能力；较小的滚动阻力和行驶噪声；良好的均匀性和质量平衡性；耐磨损、耐老化、抗刺扎和良好的气密性；质量小、价格低、拆装方便、互换性好。 在轮胎的选 择上需要遵循的基本原则是： 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 （ 1） 满足轮胎负荷的要求 所选轮胎在使用中承受的静负荷值应等于或接近轮胎的静负荷值，我国各种汽车的轮胎和轮辋的规格及其额定负荷可查轮胎的国家标准。表 2中各列数据中如无带括号的数据，表示该列数据对斜交轮胎和子午线轮胎通用，否则，不带括号的数据适用于斜交胎，而带括号的数据适用于子午线轮胎，货车上双胎并装时，负荷约比单胎使用时的负荷增加 10%15%。货车轮胎标准见 (2) 考虑轮胎负荷系数 轮胎多承受的最大静负荷与轮胎额定负荷之 比称为轮胎负荷系数。为了避免超载，此系数取 间。对于在良好路面上行驶，车速不高的货车，此系数允许取 不得大于 为轮胎超载 20%， 其寿命将下降 30%左右。轿车及轻型货车的车速高，动负荷大，系数应取下限；重型货车，重型自卸车的车速低，此系数可略偏高。近年来，货车上普遍采用高强度尼龙帘布轮胎，使轮胎承受能力提高。因此，同样载重量的汽车所用的轮胎尺寸已减少。 (3) 选择轮胎胎体的中的帘线形式 轮胎按照胎体中帘线的排列不同，可分为三种，子午线轮胎、斜交轮胎和带束斜交轮胎。子午线轮胎的特 点是滚动阻力小、温升低、胎体缓冲性能和附着性能都比斜交轮胎要好，装好后耗油低、耐磨损寿命长、高速性能好。但子午线轮胎制造较困难、造价不如斜交轮胎。 综上所述，采用子午线轮胎。 根据整车的综合要求选定轮胎型号为 16 轮胎规则 层数 主要尺寸 使用条件 断面宽 外直径 最大负荷 相应气压p 准轮辋 允许使用轮辋 普通花纹 加深花纹 越野花纹 N 型货车，中，小客车及其挂车轮胎 8 180 705 - - 5850 6900 12文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 8 755 765 765 - 6350 7550 6 8 200 750 760 - 6800 8000 8 10 200 780 790 - 8500 9650 8 10 12 220 810 820 - 9700 11050 12400 2产汽车轮胎的规格、尺寸及使用条件 章小节 本章完成了汽车的总体设计部分，包括汽车主要参数的选择 以及 发动机和轮胎的选择。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 3 章 汽车悬架方案的选择 架的设计要求 悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和 路面冲击 、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。悬架的主要作用是传递车轮和车架（或车身）之间的一