铁路线路与站场课件：组合分解站及铁路枢纽

组合分解站及铁路枢纽【案例引入】襄州北站设于焦柳线西侧坡地，位于襄阳市襄州区，距离市区约20km。车站中心运营里程K983+620,基本位于重载铁路浩吉铁路全线的中间位置,也是全线唯一一个组合分解站。车站设计为组合分解站，为二等站，按技术性质为区段站，业务性质为货运站；含到发场、列检作业场，负责全线万吨列车的组合、分解及列检作业，是全线集疏运的重要分界点，车站以北主要为线路的集运段、以南为疏运段。万吨煤炭列车从北方到达襄州北站后，经过解编作业，分解成为两列5000吨列车，一部分通过襄阳至郜营的联络线接入既有的焦柳线、襄渝线、汉丹线，运往各地，一部分直达浩吉线南方各站点。襄州北组合分解站自2019年9月首开80公里时速运煤列车以来，“蒙陕甘宁”等省区的优质煤炭通过浩吉铁路上的唯一疏解站——襄州北站源源不断输送到“两湖一江”（湖南、湖北、江西三省）的电力、化工、冶金等企业，有效缓解了华中地区用煤压力。截至2023年11月，已累计发运煤炭25016.3万吨。 线别方向邻站站间距离区间正线数站界名称站界里程浩吉

线下行构林南20.894（Km）双X

进站信号机981Km667mXF

进站信号机981Km667m上行樊城西22.855（Km）双S

进站信号机985Km591mSF

进站信号机985Km591m襄州联

络线上行郜营9.445（Km）双SG

进站信号机0Km56m上行郜营9.445（Km）双SGF

进站信号机0Km113m表

10-1-1车站与区间分界线及相邻车站的距离表知识目标能力目标素质目标（1）了解重载铁路组合

分解站的作业及线路设备配

置；（2）掌握重载铁路车站

到发线有效长度的确定；（3）熟悉组合分解站布

置图型的选择；（4）了解铁路枢纽的分

类；（5）熟悉铁路枢纽的布

置图型及特点。（1）能分析重载铁路组

合分解站的作业及线路设备

配置；（2）能进行重载铁路组

合分解站到发线有效长度的

计算；（3）能科学选择组合分

解站的布置图型；（4）能识别铁路枢纽的

类别；（5）能陈述铁路枢纽的

图型及特点。（1）培养学生家国情

怀、铁路情怀和责任担当意

识；（2）树立铁路安全第一

的意识；（3）具备良好的服务意

识、奉献意识；（4）培养学生探索学习

方法的能力；（5）培养培养学生安全

与自我保护能力【教学目标】目录CONTENTS任务

1

组合分解站任务

2

铁路枢纽任务1组合分解站【任务引导】浩吉铁路全长1813.5km，本站位于湖北省襄阳市襄州区伙牌镇境内，中心里程位于浩吉线983km622m处，隶属中国铁路武汉局集团有限公司襄州运营维修段管辖。襄州联络线上行0km000m自1002号道岔岔尖对应浩吉线里程985km533m处起，襄州联络线下行0km000m自1006号道岔岔尖对应浩吉线里程985km478m处起。本站为二等站，按技术性质为区段站，业务性质为货运站。担当列车接发、万吨大列的分解组合、普通列车的改编、检修车辆的扣修取送、货运、装卸等工作。【知识讲解】我国重载铁路以运煤为主，品种单一，具有轴重大、列车长、直通多、客运少等特点，重载铁路站场设计侧重点有别于客运专线、客货混跑线路，应重点考虑点线及集疏运各系统间能力的匹配；运量与牵引质量、行车速度的合理匹配；列车开行方案、输送能力同衔接的线路的相互协调等方面。在满足运输需求的同时，合理选择车站布置方案、配置设备，从而有效控制投资，发挥重载铁路运输的最大效能。组合分解技术作业站是重载铁路的“心脏区”，负责全线万吨列车的组合、分解及列检作业，是全线集疏运的重要分界点。组合分解技术作业站宜选择在线路关口处，从而降低在各支线上分别修建组合分解站而引起的大量工程，以达到减少工程量、节省投资的目的。知识点一、组合分解站的作业及线路设备组合分解站的作业主要作业有：万吨列车的组合和分解；零星甩挂车辆的编组；机车换挂；检修车甩挂、取送、货场取送对位作业。组合分解站的线路设备到发线组合分解站的到发线宜按重、空车分方向固定使用设置。到发线数量应根据接发车、连挂、分解、机车走行、列检等时间确定，可按1条组合分解线每天办理6～8列采用。线间距设置：对于大型组合分解技术作业站，办理组合分解的到发线束较多，线间距应结合接触网杆、排水沟及快速列检通道的设置综合确定，以避免相互干扰，而且方便施工和养护维修。在一般情况下，每线束的3条股道间距均按5.0m设计，当设置接触网杆时线间距按6.5m设计；对于线束之间，当设置快速列检通道时线间距按7.5m设置；另外，还应根据路基横坡设计，将排水沟设置在不同于接触网杆和列检通道的两线之间，以避免接触网杆、排水沟与列检通道相互干扰。腰岔设置腰岔的组合分解线相邻腰岔之间、咽喉区与相邻腰岔之间应满足需要组合或分解列车的有效长度。图

10-1-2

双线铁路组合分解站概念图腰岔到发线腰岔的布置要满足接车的需要，同时也要使机车走行方便快捷，由于适应组合分解的腰岔开向相反，所以，在到发线的使用上宜相对固定。图

10-1-2

双线铁路组合分解站概念图腰岔采用机车集中连挂的组合分解到发线出发一端咽喉区，应设机待线。采用集中连挂的组合列车分解时，除最后1台机车外，其他机车需要通过机待线等待或转向机走线。机待线有效长度按一次最多停机台数确定，目的是使后续连挂的机车能够一次进入机待线，节约调车时间。4)机待线组合分解站股道布置宜采用在两条组合或分解到发线中间夹一条机走线的布置形式，按组合分解列车的长度，在到发线与机走线之间设置腰岔。两条组合或分解到发线中间的机走线具备两种作用，一是满足机车走行，二是作为后续列车接入时的隔开进路。5)机走线6)道岔辙叉类型的选择由于重载铁路列车长、轴重大，对道岔的磨耗较大，又鉴于其不同于普通铁路或客运专线，其客运作业非常少，为减少养护维修工作量，增加辙叉的使用寿命，重载运输宜采用固定型道岔。道岔号码的选择道岔号码的选择应结合运量和追踪间隔时间合理确定。在满足运输能力的情况下，合理选用道岔号码。一般情况下2个咽喉可以采用12号道岔或18号道岔，但应减少由于采用小号码道岔而带来的养护维修工作量。由于采用大号码道岔会带来的大量改扩建工程，因此宜根据实际情况合理选取道岔类型。知识点二、组合分解站布置图型办理重载列车组合、分解、技检及换挂机车等作业的技术作业站宜采用横列式图型；可参照本书的一级二场横列式、一级三场横列式图型。一级二场横列式图型：适用于承担组合、分解、机车换挂、技检等作业的中型技术作业站。担当作业的到发线与机走线之间应设置腰岔连接，咽喉区至腰岔及腰岔之间的线路有效长度应满足接发单元列车的需要，到发场宜按“两重或两空夹一机走”为一束的形式布置。1-到发场；2-调车场；3-机务段；4-物流中心(货场)

图

10-1-3

一级二场横列式图型一级三场横列式图型：适用于多条线路引入，承担组合、分解、机车换挂、技检等作业的大型技术作业站，重车场和空车场分场布置，如大秦线湖东站、朔黄线神池南站。-到发场；2-调车场；3-机务段；4-物流中心(货场)图

10-1-4

一级三场横列式图型知识点三、重载铁路车站到发线有效长度的确定重载铁路车站到发线有效长度直接影响重载货物列车的牵引质量，从而影响列车对数、运能和运行指标，并对线路平纵断面，工程投资产生较大影响，因此规定重载铁路设计车站到发线有效长度根据列车牵引质量的不同，采用不同的长度标准。重载铁路车站到发线有效长度应满足列车长度和安全停车制动距离的需要，因此，规定到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，一般直接在列车长度基础上采用1.1的系数比，这点有别于普速铁路的到发线有效长度=列车长度+警冲标至岔心距离×2+安全距离×2。知识点三、重载铁路车站到发线有效长度的确定我国主型货车相关参数见表货车型号标重（t）自重（t）车辆全长（m）每延米自重（t）C626020.613.4421.53C636122.311.9861.86C646122.511.9381.88C707023.813.9761.70C80802012.0001.67表

10-1-2我国主型货车相关参数万吨列车1)单元万吨列车单元万吨列车由1台机车头部牵引，主要采用如下编组形式：HXD1或HXD2机车（1台）+C80型货车（102辆）；

HXD1或HXD2机车（1台）+C76型货车（105辆）；HXD1或HXD2机车（1台）+C70型货车（108辆）；HXD1或HXD2机车（1台）+C63型货车（120辆）。C80102辆列车全长：37.9+12x102=1261.9mHXD1或HXD2机车1台到发线长度1261.9mx1.1=1388m车列总重：102x100=10200吨(不含机车)HXD1或HXD2机车（1台）+C63型货车（120辆）。单元万吨重载列车HXD1或HXD2机车1台C63120辆列车全长：37.9+11.986x120=1476.22m到发线长度1476.22mx1.1=1623.9m车列总重：120x83.3=9996吨(不含机车)组合万吨列车主要采用如下编组形式：SS4机车（1台）+C63货车（60辆）+SS4机车（1台）+C63货车（60辆）；HXD1或HXD2机车（1台）+C63货车（60辆）+HXD1或HXD2机车（1台）+C63货车（60辆）。HXD1或HXD2机车（1台）+C63货车（60辆）+HXD1或HXD2机车（1台）+C63货车（60辆）。组合万吨重载列车编组形式1：HXD1或HXD2机车1台C6360辆列车全长：37.9x2+11.986x120=1514.12m到发线长度1514.12mx1.1=1665.5m车列总重：120x83.3=9996吨(不含机车)C6360辆HXD1或HXD2机车1台SS4机车（1台）+C63货车（60辆）+SS4机车（1台）+C63货车（60辆）；组合万吨重载列车编组形式2：SS4机车1台C6360辆列车全长：33x2+11.986x120=1504.32m到发线长度1504.32mx1.1=1654.8m车列总重：120x83.3=9996吨(不含机车)C6360辆SS4机车1台到发线有效长度计算如下：HXD1或HXD2机车（1台）+C80型货车（102辆）为（37.9+12×102）×1.1＝1388.1m。HXD1或HXD2机车（1台）+C76型货车（105辆）为（37.9+12×105）×1.1＝1427.7m。HXD1或HXD2机车（1台）+C70型货车（108辆）为（37.9+13.976×108）×1.1＝1702.3m。采用一台HXD1或HXD2机车牵引C63型货车120辆为（37.9+11.986×120）×1.1＝1623.9m。SS4机车（2台）+C63型货车（120辆）为（2×33.0+11.986×120）×1.1＝1654.8m。根据上述列车编组方式，考虑停车制动安全距离后，计算出需要的有效长度最长为1702.3m，确定到发线有效长度采用1700m。2万吨列车2万吨列车主要采用如下编组形式：HXD1或HXD2机车（1台）+C80货车（102辆）+HXD1或HXD2机车（1台）+C80货车（102辆）。牵引质量为20000t，车辆采用C80，编组204辆，两台HXD1或HXD2机车机车牵引时，到发线有效长度计算如下：到发线有效长度＝（12×204+2×37.9）×1.1＝2776.3m。因此，牵引质量为20000t时，车辆采用C80，编组204辆，两台机车牵引，考虑停车制动安全距离后，确定到发线有效长度应采用2800m。既有线改建为重载铁路时，列车采用1700m、2800m有效长度引起较大的工程，到发线有效长度可根据列车编组和车辆类型按上述方法计算确定。与相邻路网衔接的重载铁路组合分解站，考虑到重载列车需要结合相邻线的牵引质量进行组合和分解，到发线有效长度除满足1万吨或2万吨列车作业外，尚应与衔接线路的货物列车到发线有效长度相协调，以便减少车站的作业时间。C80102辆C80102辆C76105辆C70108辆C63120辆C76105辆C70108辆C63120辆2万吨列车形式：HXD1或HXD21台HXD1或HXD21台HXD1或HXD21台HXD1或HXD21台补机地段或加力牵引区段补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的有效长度另增加加力机车的长度。牵引机车与到发线有效长度关系按图10-1-5办理。L—货物列车到发线有效长度；d1—警冲标至出站信号机的距离（有轨道电路时警冲标位置按绝缘节要求设置）；d2—岔心至警冲标的距离；d3—加力机车长度图

10-1-5

牵引机车与到发线有效长度关系图【技能训练】训练任务：根据下列编组形式计算货物列车的长度：HXD1机车（1台）+C80货车（103辆）+HXD2机车（1台）+C80货车（101辆）。【任务自测】填空题组合分解站主要作业有万吨列车的组合和分解、零星甩挂车辆的编组、（检修车甩挂、取送、货场取送对位作业。到发线数量应根据接发车、（）、分解、机车走行、列检等时间确定。组合分解站的线路设备有到发线、腰岔、（）、机走线、道岔。线间距设置在一般情况下,当设置接触网杆时线间距按（）m设计。6、设置腰岔的组合分解线相邻腰岔之间、咽喉区与相邻腰岔之间应满足需要组合或分解（

）的有效长度。7、采用机车集中连挂的组合分解到发线出发一端咽喉区，应设（）。8、重载运输宜采用（）道岔。9、道岔号码的选择应结合（）和追踪间隔时间合理确定。10、办理重载列车组合、分解、技检及换挂机车等作业的技术作业站宜采用（图型。1、组合分解站的到发线及线间距设置有什么要求？2、一级二场横列式图型和一级三场横列式图型适用范围有何不同？四、综合题任务2铁路枢纽【任务引导】郑州铁路枢纽位于国家铁路交通大动脉京广铁路、陇海铁路的中央心脏位置，由于位居路网中心，联贯各方，运输行车涉及的面十分广阔分散。站场线路分布范围大，客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点，就是集中设置三个大站一个大型编组站(郑州北站)，统一办理两大干线的列车编组和通过作业；一个客运站(郑州站)担当各线的旅客输送业务；一个货运站(圃田西站)，担负以零担为主的货运业务。这就体现了郑州枢纽集中作业的优点，可以减少折角交换车、中转旅客换乘、中转行包和中转零担货物等的重复作业。除以上三个大站外，枢纽内还有配合城市工业发展，担当工厂企业专用线取送车作业的工业站，以及中间站、会让站和线路所等。全枢纽由18个车站、分界点和相应的进站线路，以及众多的联络线组成，线路总延长近700公里。引导问题：阅读上述枢纽介绍材料，思考铁路枢纽由哪些业务站组成？【知识要点】铁路枢纽的分类；布置图型；迂回线和联络线【知识讲解】铁路枢纽位于路网的交汇点或端点，由客运站、编组站、其他车站和各种为运输服务的设施以及连接线路所组成的整体。其作用主要是汇集并交换各衔接线路的车流，为城镇、港埠和工矿企业的客、货运输服务，是组织车流和调节列车运行的据点，为该地区铁路运输的中枢。知识点一、铁路枢纽的分类按规模分大型枢纽一般位于特大城市或大城市，有2个及以上大型客运站，1个大型编组站或者2个及以上中型编组站，有众多的其他车站和连接线。中型枢纽一般位于大城市或中等城市，有1个大型客运站或者2个一般客运站，1个大型编组站或1～2个中型编组站，有一定数量的其他车站和联络线。小型枢纽一般位于中等城市，有1个一般客运站或客运车场、1个小型编组站或货运车场，有少量其他车站和连接线。按功能和路网地位分铁路枢纽按其功能和路网地位，可分为路网性枢纽、区域性枢纽、地方性枢纽（铁路地区）。路网性枢纽是全国路网中最重要的列车运行支点和运输基地之一，一般配有路网性编组站或全国枢纽性客运中心，承担大量客货运作业，枢纽规模大、设备全、能力强。区域性枢纽以服务区域内中短程的客货运输为主，服务范围为数个路局或省区，一般配置有区域性编组站或区域性客运中心。地方性枢纽（铁路地区）以地方或地区内中短程的客货运输为主，服务范围主要为本局或本省，部分可能延伸到邻局或邻省范围。一般配置有地方性编组站和一般客运站，部分规模较小的枢纽或地区可能仅配有客货运作业车场。知识点二、铁路枢纽的布置图型铁路枢纽由于各线路引入的数量、性质和方向不同，各枢纽担负任务不一，当地具体条件各异，因而枢纽内各专业车站和主要设备的配置以及各方向引线和联络线的设置都将随着影响总图布局各因素的差异而变化。本书结合枢纽主要组成部分的布置提出下列几种枢纽布置图型，作为枢纽总布置图设计的基本结构型式。一站式枢纽有一个客、货共用车站，是枢纽最基本的图型。其特点是设备集中，管理方便，运营效率高，但客、货运作业互有干扰，能力较小。这种布置一般适用于改编作业量较小，城市规模不大的枢纽。客、货共用的车站可能构成枢纽以后扩建的一个组成部分。三角形枢纽有三个方向的引入线路汇合，各方向间有较大客、货运量交流的枢纽，可在改编作业量大的线路上设置一个客、货共用车站。其他方向的通过列车可经由联络线通行，以缩短列车行程，避免折角列车在车站变更方向运行。如另有新线引入，可根据车流的发展变化将原有客、货共用车站改为客运站，并结合新增线路方向在车流集中的线路上新建编组站（如图10-2-1）。十字形枢纽两条铁路线交叉，各自具有大量的通过车流而相互间车流交流甚少的枢纽，无需修建单独的编组站，两线可作十字交叉布置，使无作业列车能顺直地通过枢纽，以缩短运程、减少干扰和节省投资。在路网较密和交叉点多的地区，如有大量通过车流的新线与既有线成近似正交，新线上不需另建编组站的，可修建必要的车站、联络线和立交线路，使新线与既有线上的编组站、专业站相衔接，构成如图10-2-2的十字形枢纽，以减少路网上的编组点。新建枢纽运营初期，一般常在主要车流的运行线上先建一个客、货共用车站，以后再修建立交联络线和其他车站而形成十字形枢纽布局（如图10-2-3）。新建客运专线与既有客货共线铁路呈十字交叉引入时，为充分利用既有站区位优势、客运及整备存车等设施开行始发终到列车，以及满足主要车流的跨线运行需求，可规划相关联络线（如图10-2-4）。顺列式或并列式枢纽如客运站与编组站顺列布置，即构成客、货列车运行于同一经路的顺列式或伸长式枢纽（如图10-2-5）所示。其优点是进出站线路疏解布置简易，客、货运站和编组站布置方便，灵活性大，便于发展缺点是客、货列车运行于同一主轴线上、随着行车量的增长，区间通过能力不足。图

10-2-5

客运站与编组站顺列的枢纽布置示意图因此，在繁忙的干线上应预留修建加强线路的条件。当沿繁忙干线方向新建客运专线或城际铁路时，其客站可与既有客运站分场合设，枢纽仍维持为客货顺列式枢纽（如说明图10-2-6）。 如客运站与编组站并列布置，而构成客运站与编组站分设在并列的客、货列车分别运行的经路上的并列式枢纽（如图10-2-7）因此，应结合当地具体条件分区设置适当的客、货运设备，使各区有独立的作业条件，以减轻铁路枢纽和市区公共交通的负荷。被江河分隔的城市，由于城市建设对枢纽布局的要求，枢纽的主要客运站通常设在主要市区一端，编组站可在引入线路汇合处就近设置或配合大型企业的运输需要而设置。由于山河地形所限，枢纽的客、货运设备布局分散，往往需要修建大桥或隧道以沟通各区之间的联系。这些大桥、隧道和某些区间线路除了承担通过列车的运行外，还承担枢纽内的地区交流任务，往往形成了限制枢纽通过能力的咽喉。其优点是客、货列车运行互不干扰，通过能力大，在当地条件受限制时，客运站与编组站位置的选择有较多的余地。其缺点是进出站线路疏解布置较为复杂，分期过渡困难。这种布置形式通常用于客、货运量均大和当地条件合适的枢纽。当新建客运专线或城际铁路时，其客站可与既有客运站合设，枢纽仍维持客货并列式枢纽（如说明图10-2-8）。5环形枢纽引入线路方向多时，为便于各方向间的客、货运输交流，避免各引入线路集中于少数汇合点，并为地区客、货运业务提供良好的服务条件，可采用环线和联络线连接各方向引入线形成环形枢纽（如图10-2-9）。在运营上环形枢纽通路灵活，环线对运行通路能起平衡和调节作用，缺点主要是经路迂回。大城市的枢纽范围大，工业区分散、服务城市和工业区的铁路线、联络线较多。在改建既有枢纽时，可结合上述线路的分布，考虑发展为环形枢纽布局的可能性。0102对于伸入城区的尽头式客运站，必要时也可规划直径线将主要客站连通起来，使客站运用更灵活、换乘更方便（如图10-2-10）。在改建特大城市的环形枢纽中，鉴于枢纽环线外绕市区运行经路过于迂回，不利于铁路车站深入市区为城市服务，必要时可修建地面（包括高架）或地下直径线，使长（短）途客车、市郊客车以及为市内货运站开行的枢纽小运转列车能进入市区，以改善铁路对城市客、货运输的服务条件，减少部分客、货列车的迂回绕行，相应增大枢纽环线的通过能力。受城区包围的枢纽改扩建，可按客内货外原则，保留并加强位于城区内的客运站，同时修建货车线绕开城区，形成枢纽货运环线。图10-2-11中，新建客运专线利用原既有线通道穿过城区，形成客运北环线，南环线扩能改造后专供货车走行。图10-2-12中，既有线路多处于城区，为避免将来大量货车穿越对城市环境的不利影响，规划了西北、西南和南环货线，既有内环线则基本上以客为主。环形枢纽的编组站宜设在与环线会合处的引入线上，如设在环线上，应保证环线通畅和必要的通过能力。当特大城市的环形枢纽各线路间有强大车流交流时，为减轻枢纽负担，缩短运输行程，可在市区远郊修建枢纽外环线，使通过列车能在枢纽外围通行。环形枢纽的客运站可设在环线上，也可采用尽端式客运站或在直径线上设置客运站使之伸入市区。新建环线应设在市区范围以外。如客运站设在环线上，则该段环线应尽量靠近市区。为近郊市镇和工业企业服务的环线，应结合其布点选线并注意与农田水利方面的要求配合。6尽端式枢纽位于港埠城市、矿区等处的尽端式枢纽，是路网上线路的起迄点，衔接各方向线路集中于枢纽一端，为有效地控制车流，编组站设在其引线出入口处（如图10-2-13和图10-2-14）。这种枢纽除办理各引入线路的列车接发和向枢纽地区装卸点取送车外，还办理枢纽地区之间的车辆交流。当枢纽作业繁忙，为了减轻出、入口咽喉的负荷，使各区之间的车辆交流避免干扰编组站作业，应设置必要的联络线和为直达运输服务绕越编组站的通过线。客运专线或城际铁路引入尽端式枢纽式时，一般可沿既有干线引入位于城区的既有客运车站，当引入客运线路数量较多时，可另行选址新建客运站（如说明图10-2-15）。0102037组合式枢纽组合式枢纽可能表现为H形、П形、环线放射形等典型形状或其它特别的形状，如说明图10-2-16系由顺列式、三角形和环形等图型所组成。特大城市铁路枢纽的特点是城市庞大，人口众多，工业企业布局分散，客、货运量大，引入线路多，地方和中转运输繁重，往往需要设置一处及以上的客运站、编组站和众多的工业站、货运站和铁路物流中心，由于影响枢纽布局的因素和条件多种多样，如按前述某一类型枢纽布置修建各项设备，不能满足运营需要时，可设计成与枢纽所担负的作业量和作业性质相适应的由几种类型枢纽组合而成的组合式枢纽。8叠合式枢纽随着高速铁路、客运专线、城际铁路等快速客运铁路规划建设，枢纽总图呈多元化趋势，即在现状客货共线的普速铁路总图之上，另形成一张快速铁路总图。如图10-2-17，在普速铁路三角形总图之上，再叠加一张三角形的客运专线总图。图10-2-18在普速铁路十字形总图之上，叠加了一个十字形的客运专线总图。图10-2-19在普速铁路环形总图之上，叠加了一个十字形客运专线总图。部分发达地区城市还可能拥有城际铁路总图。叠合式枢纽与组合式枢纽区别在于，组合式枢纽适用于某一种类铁路总图描述，叠合式枢纽适用于有多种铁路线路的总图情况。叠合式枢纽可能由两个层面的组合式枢纽总图叠加而成。各个层次的总图由于线路性质、数量及技术标准差异较大，其总图图型相对独立，各具形态，为共亨客运资源，各层次的线网往往合设客运车站，或者设置联络线与其它主要客运站沟通。枢纽内与城市客、货运无直接关系的设备如新建编组站、换装站、机车车辆修理基地和材料厂等，应设在市区以外，以利于城市建设和环境保护，并利于这类站、厂今后的发展。知识点三、迂回线和联络线修建迂回线和联络线，是枢纽建设中的重要措施。迂回线和联络线最大的特点是能分散车流，而且其修建所受的限制条件少，容易与枢纽布局和城市规划相配合，因此可根据枢纽内主要设备的配置、分工和车流规律，配合城市规划修建各