风向和风速在特定方向上的变化称为风切变一般特指在短时间短距

第八章第页18.4.1什么叫风切变

风向和风速在特定方向上的变化称为风切变,一般特指在短时间、短距离内的变化。包括水平风切变和垂直风切变。低空风切变严重威胁飞行安全。低空风切变强度等级等级高度变化30m时风速的变化值（m/s）强度（s-1）轻度0~20~0.07中度2.1~40.08~0.13强烈4.1~60.14~0.19严重>6>0.19第八章第页28.4.2低空风切变的形式顺风切变逆风切变侧风切变下冲气流切变第八章第页3顺风切变

从小顺风进入大顺风，或从逆风进入顺风，或从大逆风进入小逆风的区域。EnergyLoss第八章第页4逆风切变

从小逆风进入大逆风，或从顺风进入逆风，或从大顺风进入小顺风的区域。EnergyGain第八章第页5侧风切变

从某一方向的侧风（或无侧风）进入另一方向的侧风区域。

从无明显的升降气流进入强烈的下降气流区。此种形式的风切变对飞行危害最大。下冲气流切变第八章第页68.4.3低空风切变对起飞着陆的影响

起飞中由于飞机不断加速，高度不断增加，处理比着陆下降中遇到风切变更容易些，因此风切变对着陆的影响更为严重。飞机着陆下降遇到顺风切变

飞机进入切变层时，空速会突然减小，升力下降，飞机掉高度。第八章第页7飞机着陆下降遇到侧风切变飞机着陆下降遇到逆风切变

飞机进入切变层时，空速会突然增加，升力增加，飞机上升脱离正常下降线。

飞机会带侧滑和坡度并偏离预定下降着陆方向。第八章第页8飞机在着陆下降遇到下冲气流第八章第页9●着陆时遇下冲气流切变

下冲气流使飞机迎角减小，升力下降，并迫使飞机急剧下降。第八章第页10下冲气流对着陆下降的影响●着陆时遇下冲气流切变第八章第页11●起飞时遇下冲气流切变

起飞中遇到风切变，由于飞机不断增速，高度不断增高，比着陆下降中遇到风切变较易处理。第八章第页128.4.4怎样避免低空风切变的影响1.应有充分的燃油2.注意天气预报3.复杂地形和恶劣天气条件下要作好准备4.应保持足够空速和地速第八章第页13本章主要内容飞行原理/CAFUC8.1失速与螺旋8.2在扰动气流中的飞行8.3在积冰条件下的飞行8.4低空风切变8.5尾流飞行原理/CAFUC8.5尾流尾流是机翼在产生升力时的一种产物,它是影响飞机飞行安全的一个重要因素。

尾流是湍流的一种形式,当飞机飞入前面飞机的尾流区域时,飞机会出现下降、抖动、发动机停车及飞行状态改变甚至飞机翻转等现象。第八章第页15翼尖涡流螺旋桨滑流机身和放襟翼产生的后紊流发动机喷流8.5.1尾流的物理特性

尾流是指飞机尾后的气流,主要种类有：

有时尾流又专指翼尖涡流形成的尾涡。第八章第页16

正常飞行时，下翼面的压强比上翼面高，在上下翼面压强差的作用下，下翼面的气流就会绕过翼尖流向上翼面，就使下翼面的流线由机翼的翼根向翼尖倾斜，上翼面反之。尾涡的形成第八章第页17

由于上、下翼面气流在后缘处具有不同的流向，于是就形成旋涡，并在翼尖卷成翼尖涡，翼尖涡向后流即形成翼尖涡流。它会沿飞机飞行的路线向后延伸,所以也称之为尾涡第八章第页18翼尖涡的形态第八章第页19●尾涡的形成

上翼面气流压力小而小翼面压力大,因此相对气流向上卷起并向后运动。第八章第页20●尾涡的形成第八章第页21●尾涡的实例第八章第页22●尾涡的实例第八章第页23尾涡的间隔和强度尾涡的形成和后部尾流的速度分布两条集中尾涡的间隔通常小于翼展。第八章第页24尾涡离开飞机后要向下移。这是由于两条飞机尾流之间互相受对方的诱导力作用引起的尾涡的诱导速度和向下移动在飞机尾流内部,空气绕中心线旋转,离涡流的涡心越远,速度就会越大。在飞机尾流外部,空气就会无旋流动,离飞机涡心越远,诱导速度则会越小飞机后面的两条比较集中的飞机尾流会各自形成诱导速度,因此,飞机后部向下的气流速度是两个尾流的诱导速度的叠加。第八章第页25地面效应和侧风的影响

左右两股尾涡在接近地面一个翼展的高度，受地面阻挡，逐渐转为横向移动。第八章第页265KtsWind0(5Kts–5Kts)10Kts(5Kts+5Kts)

有侧风时，尾涡随风飘移。第八章第页27尾涡的衰减和消散

尾涡的切线速度很大,带动大气中的具有粘性的静止空气旋转,因而能量不断扩散。此外,大幅度的温度变化和大气波动也能导致尾流很快消散。第八章第页28飞机紊流

飞机进入前机紊流，会产生频率很高的抖动，使飞行员感觉不适。持续的、强烈的紊流引起的抖动，可能使结构受损。第八章第页29发动机喷流

在很近的距离内，如果飞机进入前机喷流，发动机工作会受影响，甚至停车。第八章第页30螺旋桨滑流第八章第页318.5.2前机尾流对后机飞行的影响第八章第页32影响可以分为四类:后机横穿前机尾涡中心后机从前机正后方进入后机从尾涡中心进入后机在前机旁边遭遇尾涡第八章第页33影响可以分为三类:后机横穿前机尾涡中心横穿前面飞机的尾涡中心时,飞机运动会忽上忽下,出现颠簸,机身会承受很大的正、负载荷。但由于它逗留的时间只有十分之一秒到几秒,在此时间间隔内飞机的运动参数还来不及发生变化,所以对飞机的飞行安全构不成很大的威胁。第八章第页34后机从前机正后方进入当飞机从前面飞机的正后方进入其尾涡时,受到飞机尾涡向下移动的影响,会出现上升率降低、下降率增大、飞机颠簸等现象。在接近地面上空时,飞机会突然降低高度,而此时给飞行员脱离尾涡的时间又很短,就有可能导致事故第八章第页35后机从尾涡中心进入从前面飞机的正后方进入其尾涡中心,飞机一边的机翼会遭遇上升的气流,另一边的机翼会遭遇下降的气流,两机翼的迎角会相差很大,因此飞机会承受很大的滚动矩而使其产生急剧带坡度或滚转等现象。第八章第页36飞机进入C-5A飞机尾涡中心后,呈现出的坡度和滚转速率后机从尾涡中心进入8.5.3预防进入前机尾流的措施机场附近仪表飞行,距离应保持5NM以上,大型飞机也应保持3NM以上,高度差最少要保持1000ft。机场附近目视飞行,应最少保持2min的时间间隔(相当于5NM)。同一空域飞行,应保持5NM的距离和1000ft的高度差。中、小型飞机应在大型飞机起飞离地点之后3000ft处开始离地,在大型飞机着陆接地点之前2500ft处着陆接地。中、小型飞机与大型飞机的飞行轨迹的上、