TCDS报警原理及检修指导课件

TCDS报警原理及检修指导2目录TABLEOFCONTENTS2制动系统报警3转向架系统报警5轴温系统报警6车门系统报警7空调系统报警4防滑器系统报警1TCDS概述3TCDS概述TABLEOFCONTENTSPart11TCDS概述4TCDS基本概念客车运行安全监控系统TCDS（TrainCoachRunningDiagnosisSystem），是5T系统之一。

重点检测客车轴温、制动系统、转向架安全指标、火灾报警、客车供电、电气及空调系统运行安全状况，防范客车热轴事故，防范火灾事故，防范走行部、制动部、供电、电器及空调故障。TCDS是一个覆盖客车、客列检、客整所（整备所）、车辆段、铁路局、铁道部的计算机网络信息系统。1TCDS概述6监测诊断内容7制动系统报警TABLEOFCONTENTSPart22制动系统报警8依据的标准

车辆制动系统故障在行车过程中经常发生，由于列车速度的提高，制动系统故障已成为危及行车安全的重大隐患，对自动空气制动机的故障进行实时在线监测诊断，是铁路不断提高客车运行速度的迫切需要，也是我国铁路客车运用条件下的特殊问题。目前列车制动系统故障监测诊断依据的标准有：TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》TB/T2555-1995《车辆制动机列车试验方法》2制动系统报警9制动系统结构2制动系统报警10报警内容TCDS制动监测诊断由列车级和车厢级两级诊断构成。2制动系统报警11报警显示KAX1列车级显示屏主页面车厢监测修改车号系统监测查看记录2制动系统报警12报警显示

KAX1列车级显示屏2制动系统报警13报警显示KAX1车厢级报警显示终端：当列车级主机监测到制动系统有严重制动故障时，通知全列各车厢报警显示终端发出声光报警，同时显示屏上显示报警车号和报警内容。2制动系统报警14报警原理-无制动作用

列车管压力发生明显的减压制动，车厢制动机不产生制动作用，即判断该车发生了“无制动作用”。TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》5.3.1制动感度试验将回转阀手把置一位，待副风缸压力充至定压后回转阀手把移至四位，减压40kPa，回转阀手把立即移至三位。5.3.1.1制动管减压40kPa前制动机应发生制动作用。2制动系统报警15报警原理-自然缓解

列车管压力发生减压制动持续一分钟以上，制动缸产生制动作用后在一分钟内缓解，即判断该车发生了“自然缓解”。TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》5.3.1制动感度试验将回转阀手把置一位，待副风缸压力充至定压后回转阀手把移至四位，减压40kPa，回转阀手把立即移至三位。5.3.1.3局部减压作用终止，制动管压力稳定后，保压1min，不应发生自然缓解。2制动系统报警16报警原理-缓解作用不良

列车管减压，制动机发生制动作用后，在列车管充风缓解过程中，制动缸不减压或减压很少，即判断该车发生了“缓解作用不良”。TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》5.3.2缓解感度试验5.3.2.1将回转阀手把置二位，各型（120型除外）制动机均应在45s内缓解完毕。2制动系统报警17报警原理-自然制动

列车管压力无明显的减压制动信号，车厢的制动机发生制动作用，即判断该车发生了“自然制动”。TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》7.1.4制动监测单元表1中对自然制动的状态描述如下：列车管压力未出现制动信号时出现的制动状态。2制动系统报警18报警原理-自然制动（过充）

列车管压力为630kPa以上定义为过充。在过充压力恢复到正常压力时，减压过快可能引起某车辆制动。这种工况判为“自然制动过充”。TB/T1492--2002《铁道车辆制动机单车试验方法》3.4铁道客、货车制动机的单车试验应分别用客货车试验器进行。客、货车单车试验器的试验压力（以下简称定压）应分别为600kPa和500kPa。TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》7.1.4制动监测单元表1中对自然制动（过充）的状态描述如下：因列车管压力过充引起的制动状态。2制动系统报警19报警原理-异常制动

全列大部分车为缓解状态，若个别车为制动状态则判定这些车为“异常制动”。

TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》7.1.4制动监测单元表1中对异常制动的状态描述如下：全列应为缓解状态时，列车编组中个别车辆制动机发生制动作用。2制动系统报警20报警原理-异常缓解

全列大部分车为制动状态，若个别车为缓解状态则判定这些车发生了“异常缓解”故障。

TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》7.1.4制动监测单元表1中对异常缓解的状态描述如下：全列应为制动状态时，列车编组中个别车辆制动机发生缓解作用。2制动系统报警21报警原理-折角塞门关闭与截断塞门关闭

当全列车的列车制动管压力值被分为不同的两组时，则判断分界点两车厢间发生了“折角塞门关闭”。

车厢的列车制动管压力在一定时间内保持不变化，而相邻车的列车制动管压力则有制动缓解变化，则判断该车发生了“截断塞门关闭”。TB/T3188--2007《铁道客车行车安全监测诊断系统技术条件》7.1.4制动监测单元表1中对折角塞门关闭、截断塞门关闭的状态描述如下：全列任意一辆车的折角塞门关闭或截断塞门被关闭。2制动系统报警22报警原理-3个严重制动故障

严重自然制动

当自然制动、自然制动（过充）故障持续时间长、制动缸压力大、同时列车速度较高时，列车级主机将诊断为车辆发生了严重自然制动。

严重缓解作用不良

当缓解作用不用故障持续时间长、制动缸压力大、同时列车速度较高时，列车级主机将诊断为车辆发生了严重缓解作用不良。严重异常制动

当异常制动故障持续时间长、制动缸压力大、同时列车速度较高时，列车级主机将诊断为车辆发生了严重异常制动。

2制动系统报警23

报警分类一般性故障偶发性的，持续时间短而且制动缸压力较低的自然制动、缓解作用不良、异常制动。个别车的自然缓解。偶然发生的无制动作用，故障车数量不超过两辆且不在列尾。需关注故障超过两辆车发生无制动作用，或发生无制动作用的故障车在列尾。超过两辆车发生截断塞门关闭，或发生截断塞门关闭的故障车在列车尾部。严重故障此类故障主要是导致运行中长时间的抱闸行车，严重危及列车运行安全，要求乘务员立即作应急处理以保障行车安全。如：严重自然制动、严重缓解作用不良、严重异常制动。2制动系统报警24检修方法-自然缓解

报警原因检修指导意见滑阀漏泄研磨滑阀及滑阀座节制阀漏泄研磨节制阀及节制阀座主阀后盖松动/密封圈破损紧固主阀后盖及更换密封圈增压阀盖松动坚固增压阀盖管道/连接器漏泄检查管路是否漏气，更换部件制动缸内壁划伤，失去气密性更换制动缸制动缸与主阀体之间管路漏泄检查管路是否漏风，更换部件2制动系统报警25检修方法-自然制动

报警原因检修指导意见列车管压力过量回调规范司机操作列车管管路气密性差检查列车管与主阀体之间管路气密性滑阀漏泄研磨滑阀小排气口堵塞清通小排气口止回阀黏住清理止回阀充气活塞顶杆过短更换充气活塞2制动系统报警26检修方法-缓解作用不良

报警原因检修指导意见制动缸漏泄更换制动缸胶垫或清洗制动缸主活塞膜板或O型密封圈穿孔/脱胶更换主活塞膜板或O型密封圈主活塞组装别劲重新组装主活塞滑阀缺油或被粘性物质黏住清通滑阀并上油均衡活塞膜板穿孔/脱胶更换均衡活塞膜板制动机各部位拉杆别劲反抗机械故障原因，检查制动机各部位拉杆2制动系统报警27检修方法-无制动作用

报警原因检修指导意见止回阀漏泄更换止回阀制动缸漏泄更换制动缸垫或清洗制动缸主活塞膜板或O型密封圈穿孔/脱胶更换主活塞膜板或O型密封圈滑阀缺油或被粘性物质黏住清理滑阀并上油主活塞组装别劲重新组装主活塞均衡活塞膜板穿孔/脱胶更换均衡活塞膜板制动机各部位拉杆别劲反抗检查制动机各部位拉杆2制动系统报警28检修方法-地面专家系统指导检修2005年2月2日，北京西-西安Z19次列车回到西安后，段方技术人员使用地面分析系统查看该列车本次运行情况，发现554099和554136车到达西安站时停车时制动系统压力变化曲线异常，这两辆车制动缸保压不好。对这两辆车进行单车试验检查，发现554099列车支管和554136副风缸排水塞门漏风，随后进行了处理，制动系统恢复正常。

2制动系统报警29检修方法-地面专家系统指导检修

kPakm/h列车管压力554136、554099保压差2制动系统报警30报警案例1-严重自然制动（过充）故障描述2004年7月28日21点48分，南京-北京Z49/Z50次列车安全监测诊断系统列车级显示页面弹出警告窗：有六辆车发生“严重自然制动（过充）”故障，车号为554213/554230/554222/554252/554251/554253，车厢顺位号为：18/17/16/15/14/13。该故障持续时间约36分钟，列车运行速度在110-120公里/小时之间，制动缸压力约为110kPa。

2制动系统报警31报警案例1-严重自然制动（过充）

列车管压力657kPa降到600kPa速度制动缸压力kPa原因分析：使用地面分析系统查找故障原因是列车管压力过充到657kPa后，司机操纵闸把退回到运转位时，列车管压力下降，引起这六辆车制动缸出闸。2制动系统报警32报警案例2-严重缓解不良故障描述

2004年11月11日03：43，西安—北京西Z19/20次，监测系统报告3号车（554143）“严重缓解不良”，列检人员及时发现后与司机联系，对全列进行正常的制动/缓解操作后，该车缓解。列检人员到3号车闻到该车厢内充满闸片烧焦味。2制动系统报警33报警案例2-严重缓解不良原因分析：使用地面分析系统查找故障原因是列车管出现波动后（列车管压力从600kPa减低到570kPa）引起3号车（554143）发生制动，制动后不缓解持续24分钟（03：43-04：07），制动缸压力从42kPa升到52kPa，故障发生时列车速度120-150khm/h。2制动系统报警34报警案例3-严重异常制动故障描述

2004年12月20日02：西安-北京西12Z19/20监测系统报告554133车“严重异常制动”。列检人员及时发现后马上与司机联系，列车管重新充风后险情才解除。由于制动缸压力高、速度快，该车的闸片严重磨损，到北京西后更换了该车全部闸片。2制动系统报警35报警案例3-严重异常制动列车管压力非正常下降554133发生制动速度kPakm/h2制动系统报警36报警案例3-严重异常制动原因分析：使用地面分析系统查找故障原因是列车管压力出现几分钟“非正常下降，从02：12的597kPa开始缓慢下降至02:22的407kPa，下降斜率约19kPa/分钟。引起554133车制动缸压力上升，到02:22:54制动缸压力升到371kPa，故障发生时列车速度约152km/h。372015年11月28日6:35，合肥车辆段合肥运用车间担当的Z226B次旅客列车（合肥-北京，编组16辆）在文安--霸州区间临停，司机反映车辆漏泄，保不住压。

经检查机后12位YW25T675632、机后5位RW25T554231、机后15位YW25T675635单元制动缸漏泄，将该位置封堵。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警38

将车载设备存储的数据导入地面专家系统，得到Z226B次列车在11月28日6点左右的制制动监测过程动监测曲线。

报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警39制动缸压力存在异常的车辆有675635、675632、554231、675610、675608、675619、554283、554241、554239、893304，其在11月28日6点左右的制动监测曲线如下。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警40675632、554231、675635车在11月28日6点左右的制动监测曲线。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警41从制动监测曲线可以看出，675632的缓解塞门在6点38分左右被关闭。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警42从制动监测曲线可以看出，554231的缓解塞门在6点54分左右被关闭。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警43从制动监测曲线可以看出，675635车的缓解塞门在7点05分左右被关闭。报警案例4-制动缸漏泄2制动系统报警442015年11月27日0:28，Z43次列车到达太原车站，当班车辆乘务员在停车后观察尾部风表，发现制动状态风表不保压，随即下车发现机次14位（列车编组15辆）YZ25T350652车辆一位防滑器排风阀漏风。报警案例5-防滑排风阀漏风2制动系统报警45

将车载设备存储的制动监测过程数据导入地面专家系统，得到Z43次列车在11月27日0点左右的制动监测曲线。350672车的截断塞门在11月27日0点36分左右被关闭，随后试风，制动、缓解状态正常。报警案例5-防滑排风阀漏风2制动系统报警46从350672车的制动监测曲线也可以看出，该车的截断塞门在11月27日0点36分左右被关闭。报警案例5-防滑排风阀漏风2制动系统报警47

通过观察Z43次列车在11月27日0点22分左右的制动监测曲线，可以看出，350652车制动缸从0点26分开始保压保不住。报警案例5-防滑排风阀漏风2制动系统报警48转向架系统报警TABLEOFCONTENTSPart33转向架系统报警49

TCDS转向架监测子系统，由转向架一端和转向架二端两个节点完成，在转向架和车体上均安装了加速度传感器，分别监测转向架垂向、横向振动状态和车体垂向、横向振动状态。系统组成3转向架系统报警50

车辆一端转向架传感器ZX1、车辆一端车体传感器CT1，通过接线盒CL1H转接后，用0.75mm2*4低烟无卤阻燃屏蔽线，布置在穿线铁管内引上车内端子排XDZP作相关连接后接入车厢级主机J6。线缆连接3转向架系统报警51

车辆二端转向架传感器ZX2、车辆二端车体传感器CT2，通过接线盒CL2H转接后，用0.75mm2*4低烟无卤阻燃屏蔽线,布置在穿线铁管内引上车内端子排XDZP作相关连接后接入车厢级主机J7。线缆连接3转向架系统报警52

车体横向加速度

车体垂向加速度

构架横向加速度

构架垂向加速度监测参数3转向架系统报警53报警分类突发性故障空簧故障；一系钢簧折断；轮对擦伤等。渐变性故障轮对不均匀磨耗；减振器漏油等渐变性故障转化为突发性严重故障构架振动大引起钢簧折断等3转向架系统报警54监测标准

绝对标准铁道部现行的标准作用过程比较明显有明确的数值概念

UIC518《铁道机车车辆动力学试验鉴定方法及评定标准》中规定：加速度峰值有连续6次以上达到或超过极限值8～10m/s2时，判定转向架横向失稳。相对标准

在作用过程不明显、先验知识相对较少、边界条件不明显、没有绝对标准评定的，可采用相对标准。在相同的线况、速度、气候条件下对车辆运行状态进行统计分类，一般采用单车历史数据纵向对比、整列数据横向对比。3转向架系统报警55单车交路数据纵向对比3转向架系统报警56整车横向数据对比3转向架系统报警573转向架系统报警58通讯等待列车级主机在指定时间内接收不到某车车厢级主机转向架监测子系统的报文或接收报文超时，判定该车转向架监测子系统通讯等待。板卡故障

板卡自身硬件设备故障，如FLASH、RAM等损坏，判定该车转向架监测子系统板卡故障。3转向架系统报警59车体横向传感器故障

当一端/二端车体横向加速度传感器开路、短路或零点漂移量超过正常使用范围时，判定该车一端/二端车体横向传感器故障。车体垂向传感器故障

当一端/二端车体垂向加速度传感器开路、短路或零点漂移量超过正常使用范围时，判定该车一端/二端车体垂向传感器故障。3转向架系统报警60构架横向传感器故障

当一端/二端构架加速度传感器开路、短路或零点漂移量超过正常使用范围时，判定该车一端/二端构架横向传感器故障。构架垂向传感器故障

当一端/二端构架垂向加速度传感器开路、短路或零点漂移量超过正常使用范围时，判定该车一端/二端构架垂向传感器故障。3转向架系统报警61车体横向振动状态关注

转向架监测子系统实时采集车体的横向振动信号，并提取车体横向振动特征，通过全列横向对比及各交路数据纵向分析，当监测到车体在特定工况下的横向振动信号发生异常时，即判定该车车体横向振动状态关注。3转向架系统报警62车体垂向振动状态关注

转向架监测子系统实时采集车体的垂向振动信号，并提取车体垂向振动特征，通过全列横向对比及各交路数据纵向分析，当监测到车体在特定工况下的垂向振动信号发生异常时，即判定该车车体垂向振动状态关注。3转向架监测子系统63构架横向振动状态关注

转向架监测子系统实时采集构架的横向振动信号，并提取构架横向振动特征，通过全列横向对比及各交路数据纵向分析，当监测到构架在特定工况下的横向振动信号发生异常时，即判定该车构架横向振动状态关注。3转向架系统报警64构架垂向振动状态关注

转向架监测子系统实时采集构架的垂向振动信号，并提取构架垂向振动特征，通过全列横向对比及各交路数据纵向分析，当监测到构架在特定工况下的垂向振动信号发生异常时，即判定该车构架垂向振动状态关注。3转向架系统报警65

2016年2月底开始，Z105/106A组686244车一位构架垂向振动交路均值开始逐步增大，直至2016年5月4日，将一轴拆下进行轮对动平衡测试，测试的残余动不平衡量分别为校正平面1，37g·m/156°，合格；校正平面2，

96g·m/156°，不合格。案例分析1

–振动状态关注3转向架系统报警66案例分析1

–振动状态关注3转向架系统报警67校正平面1，37g·m/156°，合格；校正平面2，96g·m/156°，不合格。案例分析1

–振动状态关注3转向架系统报警68踏面圆周磨耗分别为3mm和2.5mm同轴轮径差为2.5mm。案例分析案例分析1

–振动状态关注3转向架系统报警69Z105/106D组685398车在2016年2月5日前构架和车体垂向振动交路均值均较大，2月5日换轮临修后，振动强度明显下降。案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警70案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警71

从TCDS地面专家系统分析的结果看，685398车自2016年3月份以来，每个交路持续报一位构架和车体横向、垂向振动状态关注。案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警72

对Z105/106D组各车在速度为120～160km/h下的振动状态进行横向对比发现，与其他车相比，685398车转向架和车体横向、垂向振动明显偏大。案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警73案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警74案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警75

685398车于2016年3月28日在济南车辆段进行了A2修，可以看出一位转向架轮径差偏大，且一位转向架2位轴踏面圆周磨耗较大，残余动不平衡值也偏大。轴位轴号滚动圆直径(mm)轮缘厚度(mm)踏面圆周磨耗(mm)旋轮后动残余动不平衡值（g·m）153758906.5906.529.730.31.01.0203125385191191030.830.73.54.04036353673906906.53030.31.01.03348428221905.590630.329.60.50.52733轴位轴号滚动圆直径(mm)轮缘厚度(mm)踏面圆周磨耗(mm)旋轮后动残余动不平衡值（g·m）169003907.890830.830.30015.3823.02255506908.290831.331.50019.7423.4835389290190131310015.6021.28453660900.5900.431.331.2001749685398车A2修后轮径参数685398车A2修前轮径参数案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警76

685398车轮对全部进行了更换，并于2016年4月5日交车。2016年4月6日编入Z105/106C组运行。从4月6日以后运行的数据来看，685398车转向架振动恢复正常。案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警77案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警78案例分析2

–振动状态关注3转向架系统报警79554016车2月24日二端空气簧充气止回阀由于进水结冰，致使该车空簧系统欠压，车体振动恶劣。二端车体垂向加速度信号案例分析3

–空簧欠压3转向架系统报警80二端车体垂向加速度信号案例分析3

–空簧欠压3转向架系统报警81KAX1地面系统在2005年2月左右多次报警“554041二端构架垂向振动状态关注”，2005年2月23日检修时发现其5位轴箱簧外圈折损。更换后的轮对经佳木斯轮轴段检测发现该轮对左右轮径差为2.7mm，动平衡值为左662.9gm、右181.2gm，左侧轮动平衡值严重超标，左侧轮偏心值为1.2mm。554041构架垂向加速度有效值历史对比案例分析4

–钢簧折断3转向架系统报警822005年2月20号二端构架垂向加速度有效值整列车对比案例分析4

–钢簧折断3转向架系统报警832004年11月左右，554080一端、二端构架垂向动力学性能变差。2004年11月23号该车1，5，7位一系垂向减振器，4位横向减振器严重漏油，2005年2月24号发现该车3位抗蛇行减振器严重漏油案例分析5

–减振器漏油3转向架系统报警84554080时间历程数据对比案例分析5

–减振器漏油3转向架系统报警85案例分析5

–减振器漏油3转向架系统报警-减振器漏油86案例分析5

–减振器漏油87防滑器系统报警TABLEOFCONTENTSPart44防滑器系统报警88系统功能制动防滑器是高速制动系统中的重要组成部分，微处理器控制的防滑器是当今国际上最先进的防滑器。它主要用于装有盘形制动或其它单元制动机的四轴客车制动系统中，也可用于机车作为防空转和防滑装置。防滑器的主要功能是：制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，实现调节制动力，以充分利用轮轨间的粘着，得到较短的制动距离。4防滑器系统报警89防滑器系统结构-25T型车4防滑器系统报警90防滑器系统结构-25G/K型车4防滑器系统报警91系统结构–防滑器系统组成4防滑器系统报警报警及检修–速度传感器故障92诊断标准静态时防滑器主机对4个传感器依次发送一个模拟速度信号，传感器接到后会全部回传主机，主机接到正确的模拟信号，则认为传感器正常，反之认为传感器故障。动态时是以接收实时的速度信号为依据，如果主机接收不到速度信号，则认定该轴传感器故障。检修方法检查速度传感器和测速齿轮之间的间隙；检查线路；更换速度传感器；检查防滑器线路板。4防滑器系统报警报警及检修–防滑排风阀故障93诊断标准主机硬件部分有故障检测电路，当防滑阀连线发生断路时，故障检测电路会触发该防滑阀的故障光耦，主机接收到引导信号时判断该排风断路。当防滑阀连线发生短路时，故障检测电路会触发该防滑阀的短路故障光耦，主机接收到此信号时判断该排风短路。检修方法检查线路；检查防滑阀线圈电阻；检查防滑器线路板。94轴温系统报警TABLEOFCONTENTSPart55轴温系统报警轴温系统结构–25T型车955轴温系统报警轴温系统结构–25G/K型车965轴温系统报警97报警原理传感器故障开路：温度代码181短路：温度代码182超温报警标准《TB/T

2226-2002铁道客车用集中轴温报警器技术条件》中规定的轴温报警条件为：①轴温绝对温度达到90℃；②轴温与外温的相对温度差达到41~49℃。5轴温系统报警98检修方法传感器故障超温报警乘务员车厢现场确认，在前站停车确认点温、摸轴，严重时应限速运行或停车处理；回库后重点检修轴承、轴箱、轮对。检查连接线路更换温度传感器5轴温系统报警检修方法–地面专家系统指导检修

图中为地面专家系统对轴温数据的回放，显示了大部分轴温和外温基本相同，在0℃附近，只有一轴温度偏高，在25℃附近。。5轴温系统报警100报警案例–超温报警图中黑色线为速度，绿色线为外部环境温度，其它彩色线为8个轴温度。特征分析：外温保持平稳，某轴温波形逐步上升，且满足轴温高于外温41～49℃即进行报警的条件，属正确报警。5轴温系统报警101报警案例–外温低误报警图中黑色线为速度，绿色线为外部环境温度，其它彩色线为8个轴温度。特征分析：轴温数值不高，外温很低，因而轴温与外温差值达到报警条件，各轴间温度差异不大，轴过热的可能性不大。102车门系统报警TABLEOFCONTENTSPart66车门系统报警车门系统结构1036车门系统报警104外操作开关故障诊断标准门外操作装置被操作，且门外操作接通时间超过12秒。检修方法检查门外操作装置是否卡滞，复位门外操作装置；更换门外操作开关或装置。6车门系统报警105内操作开关未复位诊断标准门内操作装置被操作，且门内操作接通时间超过12秒。检修方法检查门内操作装置是否卡滞，复位门内操作装置；更换门内操作开关或装置。6车门系统报警106未关闭到位诊断标准门开门阀关断，门关门阀接通，气阀状态保持不变10秒以上，门98%开关仍未触发检修方法检查开门阀和关门阀接线状态，开门阀应关断，关门阀应接通；检查98%开关接线是否松脱；调整或更换开门阀、关门阀和左门98%开关装置；检查车门是否没有通气6车门系统报警107开门故障诊断标准门开门阀关断，门关门阀接通，气阀状态保持不变5秒以上，门98%开关未被触发。检修方法检查开门阀和关门阀接线状态，开门阀应接通，关门阀应关断；检查98%开关接线是否松脱；调整或更换开门阀、关门阀和门98%开关装置；检查车门是否没有通气。6车门系统报警108防挤压压力开关故障诊断标