新能源汽车驱动电机及控制技术 课件 项目4 驱动电机控制系统结构原理与检测

项目三电动汽车驱动电机控制系统电机控制系统功能及组成01电机控制系统的主要功能电机控制系统功能及组成电机控制系统主要功能有：怠速控制（爬行）、控制电机正转和反转（前进与倒车）、驻坡（防溜车）。而电机控制器的另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障检测，适时监控系统运行保护驱动电机系统和整车安全可靠运行，若驱动系统出现问题以故障码的形式保存并反馈给控制器。电机控制系统功能及组成电机控制系统组成及作用纯电动汽车的电机控制系统由电机控制器，驱动电机，高压配电模块，动力电池等部件组成。系统可实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收等功能。电机控制系统组成不同车型的电机控制部件电机控制系统功能及组成吉利EV450采用分部件安装。电机控制系统组成不同车型的电机控制部件电机控制系统功能及组成比亚迪E5则采用四合一结构，即由DC/DC转换器模块、OBC充电模块、高压配电模块和电机控制器组成高压电控总成。但是无论采用何种安装形式，电机控制部件作用都是相同的。电机控制系统工作模式02电机控制系统的工作模式电机控制系统工作模式现在电动车辆的行驶模式有D档加速行驶、减速制动、R档倒车等工况。D档行车驾驶员挂入D档并踩加速踏板，档位与加速信息通过信号线传递给整车控制器。整车控制器相应信号通过CAN总线传递给电机控制器，电机控制器参考旋变传感器信息，向永磁同步电机通入三相交流电使其开始运作。随着加速踏板信号的不断增大，电机控制器控制IGBT导通频率上升，电机的转矩随着电流的增大而增大。电机控制器始终保持恒定的电机输出功率。并通过电流传感器和电压传感器，感知电机当前功率、消耗电流与电压的大小，通过CAN网络传送给仪表，反馈给驾驶员及时了解车辆运行情况。电机控制系统的工作模式R档行车当驾驶员挂入R档，倒挡信号通过信号线传递给整车控制器，再通过CAN总线发送给电动机控制器，此时电动机控制器结合当前转子位置信息，通过改变IGBT模块改变三相交流电中W/V/U三相电的通电顺序，进而控制电机反转。电机控制系统的工作模式制动能量回收当驾驶员松开加速踏板时，电机在惯性的作用下仍在旋转，电机依旧带动车轮转动。随着电机转速的下降，车轮转速逐渐超过电机，此时电机转子被车轮带动旋转，电机变为发电状态。BMS通过采集充电电流、电压以及电池温度等参数计算出相应的允许最大充电电流。电动控制器通对IGBT模块控制调整发电机最大发电电流，既保证了向动力电池充电的电流也对车轮起到了辅助减速的作用。电机控制系统的工作模式E档为能量回收档，在车辆正常行驶时E档与D档的根本区别在于发动机控制器和整车控制器内部程序、控制策略不同。在加速行驶时E档相对于D档来说提速较为平缓，蓄电池放电电流也较为平缓，目的是尽可能节省电量以延长行驶距离，而D档提速较为灵敏，响应较快。E档则更注重能量回收，当松开加速踏板时，驱动电机被车轮反拖发电时所需的”机械能”牵制了车辆的滑行，从而起到了一定的降速、制动的效果，所以E档此时的滑行距离比D档短。E档行车电机控制系统的工作模式知识点小结D档行车：电机控制器参考旋变传感器信息，向永磁同步电机通入三相交流电使其开始运作。随着加速踏板信号的不断增大，电机控制器控制IGBT导通频率上升，电机的转矩随着电流的增大而增大。R档行车：动机控制器结合当前转子位置信息，通过改变IGBT模块改变三相交流电中W/V/U三相电的通电顺序，进而控制电机反转。制动时能量回收：电机转速的下降，车轮转速逐渐超过电机，此时电机转子被车轮带动旋转，电机变为发电状态。E档行车：E档注重能量回收，当松开加速踏板时，驱动电机被车轮反拖发电时所需的”机械能”牵制了车辆的滑行，从而起到了一定的降速、制动的效果。

电机控制系统的工作模式电机控制系统的工作原理03电机控制系统的工作原理

15电机控制系统的工作原理

16电机控制系统传感器0418电动汽车的加速踏板传感器，主要传递驾驶员的驾驶意图。一、加速踏板传感器加速踏板传感器根据其工作原理的不同，可以划分为电位计式、感应式和霍尔效应式，其中第一种又叫接触式，后两种叫做非接触式。比较而言，非接触式传感器，寿命长，可靠性高，准确性好，是当前应用的主流。按照加速踏板的行程对应电机扭矩比例关系的不同，可以划分为软性、线性和硬性三种类型，对应到驾驶员不同的驾乘感受。一、加速踏板传感器加速踏板的分类曲线1属于软性，踏板踩下感觉偏软，有些使不上劲儿，但好处在于驾驶员对车辆的操控性比较好，不会产生突然“向前窜”的感觉。曲线3则属于硬性，这种控制策略汽车起步更快，更有劲，也更易于换挡，驾驶感觉比较好。但由于曲线算法比较复杂，计算量大，因此响应特性比较差。而曲线2效果处于前面二者之间。这种踏板策略函数关系比较简单，但在汽车的加速性上偏慢，驾驶感觉要比硬性稍差一些。一、加速踏板传感器加速踏板的分类当前采用最多的加速踏板位置传感器的是电位器型加速踏板位置传感器（电位器即滑动电位器），一般安装在驾驶室加速踏板轴的一端，通过脚踩加速踏板使得传感器内部指针滑动改变滑动电阻器的阻值，从而影响加载在其上面的电压值。一、加速踏板传感器加速踏板工作原理图中的北汽EV160的加速踏板位置传感器有两个电位器，6个针脚，每3个针脚形成一个完整的回路。内部的电位器一个是主信号电位器，一个是辅助信号电位器，两者之间的关系：主信号电压是辅助信号电压的2倍：两组电位器之间可以相互检测，如果其中一个出现故障，则VCU可以接收到另一个正确的信号。北汽车辆加速踏板信号送入控制器VCU，由整车控制器VCU通过分析处理在分别控制电池控制器BMS和电机控制器MCU进行电机转速调节。一、加速踏板传感器加速踏板工作原理驾驶员踩下加速踏板主要反映两方面意图：一方面是目标速度，另一方面是达到目标速度的时间，也就是加速度。这两个参数对应到加速踏板上，就体现为开度和开度的变化率。加速踏板传感器通过对加速踏板位置和运动速率的准确描述，向控制器传递驾驶员当前意图。一、加速踏板传感器知识点小结

二、制动踏板传感器制动踏板位置传感器安装在制动踏板轴的一端，用于检测汽车制动的状态，同时可以作为制动灯信号。二、制动踏板传感器当制动踏板被踩下时，制动灯电路中的常闭开关打开，制动灯点亮，同时将制动信号传输给VCU。

二、制动踏板传感器VCU根据此信号并结合各电控单元（电机控制器、电池管理系统）采集到的信息，进行数据分析和处理以后，将指令信号输送到电机控制器和电池管理系统，电池管理系统控制动力电池中断给电机控制器的电能，从而使车辆减速和停车。二、制动踏板传感器荣威E50制动踏板位置传感器属于电阻式传感器，传感器有3个针脚

二、制动踏板传感器比亚迪E5制动踏板传感器线路如右图所示，它由两个制动踏板传感器，一个主传感器，一个辅助传感器。当驾驶员踩下制动踏板时两个传感器都想整车控制器传递信号，其中主传感器的信号电压是辅助传感器信号电压的2倍。二、制动踏板传感器当制动踏板主传感器发生故障时，系统采用辅助传感器的信号作为制动踏板的信号来反映驾驶员的驾驶意图。为了减少磁场对信号的影响，制动踏板传感器外侧环绕有屏蔽线，减少外界磁场对信号的影响。

比亚迪E5的挡位布置三、档位传感器

往前：倒车挡（R挡）中间：空挡（N挡）往后：前进挡（D挡）“P”按键：驻车挡（P挡）

比亚迪E5驻车挡E5驻车挡类似驻车制动，按下驻车挡按键后，驻车制动器会工作，夹紧后制动盘。三、档位传感器比亚迪E5的挡位切换三、档位传感器倒车挡：踩住制动踏板，控制杆往左拨动，然后往前推。空挡：控制杆往左拨动，静止2秒前进挡：踩住制动踏板，控制杆往左拨动，然后往后拉驻车挡：按下“P”按键

北汽EV160电子换挡器布置三、档位传感器最左侧：倒车挡（R挡）左内侧：空挡（N挡）右内侧：前进挡（D挡）最右侧：能量回收挡挡（E挡）

旋转挡位操作三、档位传感器换挡器的R-N-D-E挡操作角度为35°，由旋钮轨道来实现。换挡旋钮在正常状态下工作时，可以在R\N\D\E四个挡位间进行切换，同时仪表面板上显示相对应的挡位字母。能量回收调节按钮三、档位传感器能量回收调节按钮位于换挡旋钮左侧，用于调节制动能量回收的强度。B+表示制动能量回收强度增加。B-表示制动能量回收强度减小。换挡方式三、档位传感器先踩下制动踏板，然后转动控制器到需要的挡位。当在D挡与E挡行驶时，可以按动B+和B-两个按键调节制动能量回收强度。S挡（运动挡）三、档位传感器当控制器切换到S挡时，系统控制策略偏向于动力模式，行驶速度较快。北汽EU车型的换挡操作方法与EV160一样。

电机和电机控制器在工作过程中也会产生大量热量，超过电机温度极限后可能失去绝缘能力，导致漏电。四、电机温度传感器

四、电机温度传感器

电机温度传感器主要用以检测电机的绕组温度，电机控制器通过此温度传感器温度信号控制冷却系统甚至电机停转，以此保护电机避免过热后烧损。PT1000代表温度在0℃的情况下，传感器电阻为1000Ω。

四、电机温度传感器温度传感器采用两线制，安装在电机的旋变器中，为确保信号准确通常安装两个传感器进行信号比对，以防止电机控制器对温度进行错误判断。当温度出现异常时，电机控制器将控制电机进行降功率工作，如果温度超过极限值电机将被停止运行。五、漏电流传感器霍尔传感器霍尔电压和电流传感器都是根据霍尔效应制作的磁场传感器，在参数测量原理上基本一致，具有测量精确度高、线性度好、工作频带长、过载和抗干扰能力强、测量范围大等优点。同时霍尔传感器在参数测量过程中能实现主电路回路和单片机系统的隔离安全性更高。五、漏电流传感器霍尔传感器霍尔传感器一开始日系混合动力车上用的较多，现在慢慢有智能的分流器完成电压和电流的采样，通过串行总线传输，甚至可以在里面实现SOC的估算。五、漏电流传感器霍尔传感器直流漏电流传感器是一种利用磁通门原理（Fluxgate）将被测直流电流转换成与该电流成比例输出的直流电流或电压信号的测量模块，原副边之间高度绝缘。五、漏电流传感器漏电流传感器环绕安装在直流回路的正负出线上，当装置运行时，实时检测各支路传感器输出的信号，当支路绝缘情况正常时，流过传感器的电流大小相等，方向相反，其输出信号为零。漏电传感器五、漏电流传感器漏电传感器当支路有接地时，漏电流传感器有差流流过，传感器的输出不为零。因此通过检测各支路传感器的输出信号，就可以判断直流系统接地支路。霍尔漏电传感器一般采用四线制连接形式。电机控制器结构和原理05一、电机控制器组成及功能电机控制器的认知电机控制器的功能正常行驶CAN网络通信及管理故障监控和管理一、电机控制器组成及功能电机控制器的组成电机控制器是驱动电机系统的控制中心，又称智能功率模块，以IGBT（绝缘栅双极型晶体管）模块为核心，辅助以驱动集成电路、主控集成电路。主要由接口电路、控制主板、IGBT模块、超级电容、放电电阻、电流传感器和壳体水道等组成。一、电机控制器组成及功能电机控制器的功用接口电路板安装在电机控制器上部，实现电机控制器内部与外部的信息传递；01020304预充电容，接在高压回路上，高压回路接通时开始预充，驱动电机启动时稳定电压，起到对系统的保护作用。逆变器除了将输入的直流电逆变成电压频率可调的三相交流电，还能实现三相整流，并将传感器采集的直流母线电压，相电流、IGBT模块温度信号，反馈给电机控制器控制主板；控制主板，对所有的输入信号进行处理，然后将驱动电机系统运行状态信息，通过CAN网络发送给整车控制器。驱动电机控制器内含故障诊断电路，当诊断出异常时，他将会激活一个错误代码发送给整车控制器，同时也会存储该故障码和数据。一、电机控制器组成及功能电机控制系统电机控制器传感器电流传感器：用以检测控制器工作的实际电流，包括母线电流、三相交流电流。电压传感器：用以检测供给电机控制器工作的实际电压，包括动力电池电压、12V蓄电池电压。温度传感器：用以检测电机控制系统的工作温度，包括IGBT模块温度、电机控制器负载温度。一、电机控制器组成及功能电机控制器控制主板的功能①与整车控制器通信。②监测直流母线及相电流。③控制IGBT模块。④采集IGBT温度。⑤反馈IGBT模块和电机温度。⑥旋转变压器励磁供电。⑦旋转变压器信号检测与分析。⑧信息反馈。一、电机控制器组成及功能电机控制器的工作原理一、电机控制器组成及功能电机控制器的工作原理在电机控制系统中，驱动电机的输出动作主要是靠控制单元给定命今进行执行，即控制器输出命令。电机控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电，供给配套的三相交流永磁同步电机使用。驱动电机控制器将动力电池提供的直流电转化为交流电，然后输出给电机；通过电机的正转来实现整车加速、减速；通过电机的反转来实现倒车；通过有效的控制策略，控制动力总成以最佳方式协调工作。一、电机控制器组成及功能电机控制器的工作原理电机控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电，供给配套的三相交流永磁同步电机使用。驱动电机系统正常工作的条件一、电机控制器组成及功能①高压电源输入正常（绝缘性正常）。②低压12V电源供电正常。③与整车控制器通信正常。④电容放电正常。⑤旋转变压器信号正常。⑥三相交流输出电路正常。⑦电机及电机控制器温度正常。⑧开盖开关信号正常。

二、IGBT模块IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor)，绝缘栅双极型晶体管，是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件,兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。

IGBT模块封装流程二、IGBT模块

IGBT组成结构IGBT的层状结构包括栅门极G、集电极C和发射极E三个端子。IGBT的开通和关断是由栅极电压来控制的。二、IGBT模块

IGBT工作过程IGBT的栅极上加正偏置并且数值上大于开启电压时。IGBT内的MOSFET漏、源极间感应产生一条N型导电沟道，使MOSFET开通，IGBT导通。IGBT上加反偏置,它内部的MOSFET漏、源极间不能感生导电沟道,IGBT就截止。二、IGBT模块IGBT的安全可靠决定因素①IGBT栅极与发射极之间的电压；②IGBT集电极与发射极之间的电压；③流过IGBT集电极与发射极的电流；④IGBT的结温。二、IGBT模块IGBT驱动电路的设计①驱动放大——驱动放大是一般驱动电路的基本要求。②电气隔离——包括驱动信号隔离和电源的隔离两种。③保护功能——当IGBT元件发生过流和短路时，能在允许的时间内关断IGBT元件。二、IGBT模块

超级电容器(Supercapacitors)，又名电化学电容器，是一种新型的储能装置。它是一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，主要依靠双电层和氧化还原假电容电荷储存电能，因而不同于传统的化学电源。超级电容器的突出优点是功率密度高、充放电时间短、循环寿命长、工作温度范围宽。三、超级电容与放电电阻在需要电机起动时的时候，电容能够把储存的能量释放出来供给电路使用。并在接通高压电路时给吸收对于的电量，保证电机起动时电压的稳定。断开高压电路时通过电阻给电容放电,放电电阻通常和电容器并联,电源波动时,电容器会随之充放电以吸收电源波动稳定电压。三、超级电容与放电电阻三、超级电容与放电电阻超级电容器的容量比通常的电容器大得多。由于其容量很大。超级电容器电池也属于双电层电容器，是一种通过极化电解质来储能的电化学元件，但在储能过程中并不发生化学反应，而且储能过程是可逆的，可以反复充放电数十万次。超级电容结构与工作原理超级电容采用活性炭材料制作成多孔电极，同时在相对的碳多孔电极之间充填电解质溶液，当在两端施加电压时，相对的多孔电极上分别聚集正负电子。而电解质溶液中的正负离子将由于电场作用分别聚集到与正负极板相对的界面上，从而形成两个集电层，相当于两个电容器串联。三、超级电容与放电电阻超级电容结构与工作原理由于活性碳材料具有≥1200m2/g的超高比表面积，而且电解液与多孔电极间的界面距离不到1nm。根据前面的计算公式可以看出，这种双电层电容器比传统的物理电容的容值要大很多，比容量可以提高100倍以上，从而使单位重量的电容量可达100F/g。三、超级电容与放电电阻超级电容结构与工作原理三、超级电容与放电电阻并且电容的内阻还能保持在很低的水平，碳材料还具有成本低，技术成熟等优点。从而使利用电容器进行大电量的储能成为可能，且在实际使用时，可以通过串联或者并联以提高输出电压或电流。超级电容结构与工作原理三、超级电容与放电电阻超级电容特点①充电速度快。②循环使用寿命长。③大电流放电能力超强。④功率密度高。⑤是理想的绿色环保电源；⑥充放电线路简单。⑦超低温特性好。⑧检测方便。

三、超级电容与放电电阻放电电阻放电电阻就是用来放电的电阻，放电电阻通常和电容器并联。在电源波动时,电容器会随之充放电.如不并联放电电阻,充放电电流从电容器一端出发经工作回路回到电容器的另一端,严重干扰电路稳定工作.并联放电电阻,充放放电电阻，负载电阻在生产过程中，主题要考虑的是产品的无感性能和散热性能。

三、超级电容与放电电阻散热性能则是由于放电，吸收功率会导致电阻本身产生大量热量，从而温度迅速升高。所以材质上要保证产品的散热性能良好，外壳上最好采用耐热的材料和金属材质，这样通过散热片等产品，可以让热量迅速流向外界。同时，工艺要求也非常严格。电电流从电阻流过,可避免上述弊端。放电电阻控制主板与接口电路四、电机控制器电子元件与电路控制主板主要与整车控制器通讯，三大作用：①监测直流母线的电流，控制IGBT模块工作状态，②监控高压线速的绝缘和工作连接情况并把情况反馈给整车控制器。③分析处理IGBT模块的温度信号、旋变传感器信号适时控制电机工作。

接口电路是指主电路与控制电路之间的接口所连接的电路。

基本功能是将控制电路发出的开关信号转变为适合IGBT驱动的信号，对IGBT的开关进行控制器件或整个装置的一些保护措施也往往设在驱动电路中，或通过驱动电路实现。控制主板与接口电路四、电机控制器电子元件与电路五、接触器接触器主要应用于电力牵引机车、轨道交通、光伏发电以及电动汽车、蓄电池的起动、停止和电动叉车、通信电源等领域的电源切换及不间断电源系统。五、接触器在电动汽车的电池系统和逆变器之间配置直流接触器。当系统停止运行后起隔离作用，系统运行时起连接作用，当车辆关闭或发生故障时，起到分断电路的作用。五、接触器安全可靠性是衡量电动汽车直流接触器的第一也是最关键的要素，主要体现在灭弧能力、绝缘电压等方面。五、接触器组成：电磁线圈接触点连接端子回位弹簧外壳六、DC-DC电路

DC-DC是电池包高压直流与低压直流相互转换的装置，负责将动力电池的高压电转换成低压电源；其在主接触器吸合时工作，输出的低压电源供给整车用电器工作，并且可给电池充电。六、DC-DC电路图中V为全控型器件，选用IGBT;D为续流二极管。由图中V的栅极电压波形UGE可知，当V处于通态时，电源Ui向负载供电。当V处于断态时，负载电流经二极管D续流，电压近似为零，至一个周期T结束，再驱动V导通，重复上一周期的过程。六、DC-DC电路

ECU控制绝缘栅双极晶体管(IGBT)的导通和截止，把高压电池包的直流电逆变成高压、高频交流电，然后通过变压器把这高压、高频交流电转变为低压、高频的交流电，最后通过二极管整流滤波变成14V直流电。六、DC-DC电路电路导通1：当ECU控制IGBT2和IGBT3导通时，高压电池包电流从正极流经1GBT2变压器初级绕组上端，向下流过初级绕组，经IGBT3到高压电池包负极。六、DC-DC电路电路导通2：当ECU控制IGBT1和IGBT4导通时，高压电池包从正极流经IGBT1变压器初级绕组上端，向下流过初级绕组，经IGBT4到高压电池包负极。六、DC-DC电路变压：两次不同方向的导通，在变压器初级绕组中产生不同方向的交变磁场，在变压器次级绕组感应出14V交流电。整流：14V交流电经全波整流器进行整流，再经滤波器电路过滤，形成个趋于平稳的直流波形输出。七、DC-AC电路S1-S4为桥式电路的4个臂，他们是由电器元件及其相关电路组成，当开关S1，S4闭合，S2、S3断开时，负载电压为正；当S1、S4断开，S2、S3闭合时，负载电压为负。通过这个方法，就可以把直流电转变成交流电，只要改变两组开关相应的切换频率，就可以改变交流电的输出频率。七、DC-AC电路由三个单相逆变电路组成。在三相逆变电路中三相桥式逆变电路应用的最为广泛。如图中所示的三相电压型桥式逆变电路是采用IGBT作为开关元件的。七、DC-AC电路当电子控制器控制电路中的IGBT2和IGBT4导通时，动力电池电流从电池正极流经IGBT2到电机，从电机的V相绕组流进，U相绕组流出，再通过IGBT4回到动力电池负极，形成回路。电机中V相和U相通电后产生磁场，电机随之运转。三相桥式逆变电路工作过程七、DC-AC电路当电子控制器控制电路中的IGBT3和IGBT5导通时，动力电池电流从电池正极流经IGBT3到电机，从电机的W相绕组流进，V相绕组流出，再通过IGBT5回到动力电池负极，形成回路。电机中W相和V相通电后产生磁场。三相桥式逆变电路工作过程七、DC-AC电路当电子控制器控制电路中的IGBT1和IGBT6导通时，动力电池电流从电池正极流经IGBT1到电机，从电机的U相绕组流进，W相绕组流出，再通过IGBT6回到动力电池负极，形成回路。而电机中U相和W相通电后产生磁场。三相桥式逆变电路工作过程八、再生电路电动汽车的再生制动也就是我们常听到的制动能量回收，是一种在利用车辆制动时，让旋转的车轮带动电动机旋转，使发电机处在发电状态，并将产生的电能储存到动力电池组中，从而延长电动汽车的续航里程。再生电路原理八、再生电路①紧急制动紧急制动对应于制动加速度大于2m/s的过程。为保持车辆的制动安全，要尽可能地使用传统液压制动，而电机则较少参与或者不参与制动。②正常制动车辆在正常工况下的制动过程，一般有减速过程和停止过程。电机制动负责减速过程，停止过程由液压制动完成。两种制动转化点由电机发电特性确定。③长时间下坡时的减速制动车辆行驶在类似盘山公路的长坡时。对制动力要求不是很大，可以完全由电机制动提供。其充电特点表现为电流小但充电时间长。电动汽车制动大致分为三种模式八、再生电路能量回收与制动之间必须遵循以下关系：①能量回收制动不应该干预ABS的工作。②当ABS进行制动力调节时，制动能量回收不应该工作。③当ABS报警时，制动能量回收不应该工作。④当电驱动系统具有故障时，制动能量回收不应该工作。电动汽车制动大致分为三种模式八、再生电路当车辆进入再生制动阶段，驱动电动机工作在发电状态，六个IGBT全部处于关闭状态，整流二极管组成整流电路，电动机的三相绕组在制动过程中产生的三相交流电通过三相桥式整流电路变为直流电。八、再生电路当制动踏板力较小时，只有再生制动力矩施加在驱动轮上。当制动踏板力超过一定值时，最大再生制动力矩全部加在驱动轮上，同时液压制动力矩也作用在驱动轮上以得到足够大的制动力矩。八、再生电路当电机U相位正极回收的电能经过VD1回到高压电池包正极；高压电池包负极出来的电流经VD6回到电机相位负极。八、再生电路当电机V相位正极回收的电能经过VD2回到高压电池包正极;高压电池包负极出来的电流经过VD4回到电机U相位负极。八、再生电路当电机W相位正极回收的电能经过VD3回到高压电池位正极，高压电池包负极出来的电流经过VD5回到电机V相位负极。比亚迪高压电控总成主要部件端口介绍06一、高压电控总成的主要控制功能1、电机控制功能电机控制器模块作为整个电控系统的控制中心，主要用于管理和控制驱动电机的运转速度、方向以及将驱动电机作为逆变器发电。主要功能有：①控制电机正向驱动、反向驱动、正转发电、反转发电。②控制电机的动力输出，同时对电机进行保护。③通过CAN与其他控制模块通信，接收并发送相关的信号，间接地控制车上相关系统正常运行。④制动能量回馈控制。⑤自身内部故障的检测和处理。高压电控总成的主要控制功能电机控制器由逆变器和控制器两部分组成，逆变器接收电池组输送过来的直流电电能，逆变成三相交流电给汽车电机提供电源。同时控制器接受电机转速等信号反馈到仪表，当发生制动或者加速行使时，控制器控制变频器频率的升降，从而达到加速或者减速的目的。一、高压电控总成的主要控制功能1、电机控制功能电动汽车的电源分为主电源和辅助电源。主电源为驱动汽车行驶的高压电源；辅助电源（比亚迪E5为磷酸铁锂电池）是为车载各种仪表、控制系统供电的直流低压电源。电动汽车电源模块是整个系统稳定运行的保障。电源的可靠性对于整个系统的性能起着至关重要的作用。电动汽车设计和选择电源时要考虑配电方案、布局、搭铁回路等，以实现对负载良好的供电，达到高电压调整精度、低噪声，同时避免系统中电路之间的干扰、振荡以及过热等问题的出现。一、高压电控总成的主要控制功能2、DC/DC转换功能纯电动汽车的DC/DC转换器是直流-直流的电压变换器，用于将动力电池或逆变器产生的电能转换成12V低压电能，用于给12V蓄电池充电和车身电气设备供电。比亚迪E5的DC/DC转换器能将电池组633.6V直流电转换成12V直流电，给低压辅助电池充电和电气设备供电，可省去交流发电机。一、高压电控总成的主要控制功能2、DC/DC转换功能（1）高压配电模块的组成一、高压电控总成的主要控制功能3、高压配电功能高压配电模块是整车高压电配电装置，实现电源分配、接通、断开。通过配电箱对电池包体中巨大的能量进行控制，相当于一个大型的电闸，通过接触器（继电器）的吸合来控制电流通断，将电流进行分流等。关键零部件为接触器，为了控制如此大的电流通过整车，需要通过几个接触器的并联工作，这也为接触器工作一致性和可靠性提出了苛刻的要求。一、高压电控总成的主要控制功能3、高压配电功能高压配电模块功用类似于低压供电系统中的保险丝盒，具备高压电能的分配和高压回路的过载保护等功能。高压配电模块在接收动力电池组的高压直流电能后，通过内部的主接触器的闭合工作，将电能分配给电机控制器、PTC加热器、压缩机等高压用电设备。一、高压电控总成的主要控制功能（2）高压配电模块的功能比亚迪E5的高压配电模块配电电路原理：当高压用电设备正常工作时，高压电从动力电池组正极→正极接触器→动力电池正极输入接口→主接触器→设备输入接口→设备输出接口→动力电池负极输入接口→负极接触器，形成回路。同时在车辆充电时，也经过内部接触器的工作进行控制。一、高压电控总成的主要控制功能（2）高压配电模块的功能充电控制系统主要功能是通过充电设备与国家电网相连，对纯电动汽车进行能源补给，并传输充电状态信息给关联控制模块，点亮充电指示灯，显示充电状态。一、高压电控总成的主要控制功能4、充电控制功能直流快充和交流慢充方式的区别是：直流充电（快充）主要是